- Mercedes B180 CDI Autotronic.

Autotronic es un cambio automático de variador continuo (como el Multitronic de Audi) que Mercedes ofrece en todas las motorizaciones del Clase B en lugar del convencional cambio automático de convertidor hidráulico: es de serie en el Clase B 160 y B 180, ambos de gasolina y es una opción (algo cara, cuesta 1.955 euros sin impuestos) en el B 200 y B 200 turbo en gasolina y en el B 180 CDI y B 200 CDI en diesel.

Precio: 26.700 euros. Cambio Autotronic: 1.955 € +impuestos (febrero 2010). Garantía: 2 años. Internet: Mercedes

Análisis Datos técnicos

Antes de analizarlo, diremos que Mercedes ha sometido al Clase B, su monovolumen compacto de sólo 4,27 metros de largo lanzado el año 2005, a una pequeña renovación que, además de pequeños retoques en el exterior, amplía el equipamiento de serie con el sensor de luces, la ayuda al arranque en pendientes, luz de freno adaptativa, los elevalunas eléctricos con mando automático de subida y bajada total del cristal, la columna de dirección con regulación longitudinal adicional y la iluminación de emergencia activa en caso de impacto. También estrena un tapizado de nuevo diseño y luz de entorno y luz de señalización en el portón trasero.

El cambio funciona según el principio denominado “continuous variable transmisión” (CVT), que ajusta la relación de desmultiplicación de forma continua y sin interrupción de la fuerza motriz utilizando un variador de poleas cónicas y una correa de acero de 30 milímetros de anchura formada por 400 eslabones individuales. Tiene una longitud de sólo 345 milímetros, consta de 334 piezas y está sujeto a mantenimiento, con sustitución del aceite cada 60.000 km.

Para transmitir el par del motor al cambio se intercala entre ambos un convertidor hidráulico con bloqueo del resbalamiento como el de los modernos cambios automáticos convencionales.

Frente al cambio manual de seis relaciones de serie del Clase B 180 CDI, el Autotronic aporta más confort y un mayor dinamismo pero homologa peores consumos, con un incremento de 0,7 l/100 km en el ciclo urbano y extraurbano y de 0,6 l/100 km en el mixto. La aceleración de 0 a 100 km/h sufre un leve empeoramiento al pasar de 11,3 a 11,8 segundos.

Pero en la práctica estas diferencias suelen reducirse o incluso invertirse pues mientras la gestión electrónica del cambio automático no desfallece nunca y es implacable a la hora de elegir el desarrollo más adecuado en función de si queremos prestaciones o economía de consumo, un cambio manual requiere de manos muy expertas para conseguir el mismo fin.

Además tiene a su favor el escalonamiento (relación entre la desmultiplicación más larga y la más corta), que asciende a 6,48, claramente mayor que el de un cambio automático de cinco marchas convencional como el del nuevo Clase E 250 CDI (es de 4,34) o el de siete marchas del Clase ML 350 CDI (de 6,01). Cuanto mayor es la desmultiplicación, mejor; y si además varía de forma continua, mucho mejor.

Dispone de los habituales modos Confort, Sport y manual/secuencial, seleccionables los dos primeros mediante un botón situado junto a la palanca del cambio y el modo manual mediante esta última.

En el modo manual tiene siete relaciones “virtuales” y permite subir de marchas si el motor queda girando como mínimo a unas 1.400 rpm, que en 7ª (con un desarrollo ultra largo) equivalen a circular a 92 km/h de velocímetro. En modo D en llano y con poca carga de motor no iguala el desarrollo al de 7ª hasta unos 105 km/h, lo que supone que en carretera a velocidades legales nunca se alcanza el desarrollo máximo.

Tiene arrastre al ralentí incluso con el freno de mano echado a pesar de contar con asistente de salida en pendiente; a punta de gas tiende a llevar el motor como mínimo a 1.500 rpm, ligeramente por debajo del régimen de par máximo (que empieza a 1.600 rpm y se prolonga hasta 2.500 rpm); en salidas hasta con media carga hay saltos en el desarrollo (como si cambiara de marcha); y en aceleración a fondo se mantiene a 4.200 rpm desde 52 km/h.

Al igual que en los cambios automáticos convencionales, en modo D acorta desarrollo (se revoluciona el motor) cuando llegan los repechos aunque haya par de sobra para superarlos con el desarrollo más largo (se comprueba repitiendo pasada con el cambio en el modo manual) con lo que eso supone de teórica penalización del consumo y de merma del acomodo sonoro, aspecto en el que este Clase B 180 CDI no destaca, con bastante ruido de rodadura en carretera; en ciudad no despierta hasta unos 40 km/h.

En las salidas a fondo tiene una respuesta discreta, sin que se la pueda calificar de mortecina y el asistente de salida en pendiente funciona tanto marcha atrás como hacia delante pero sólo si la transmisión está acoplada, es decir, que en modo neutro N no se activa, función innecesaria que sí tienen algunos modelos del Grupo VW (por ejemplo el Seat Ibiza 1.6 TDI CR).

Por resumir, este cambio de variador continuo Autotronic del Mercedes B 180 CDI nos parece una opción aceptable para quien busque un cambio automático aunque tiene al menos tres inconvenientes: el precio, el mantenimiento y el desarrollo tan largo en 7ª.

El motor de 2 litros de cilindrada y 109 CV del 180 CDI convence más por las prestaciones (con una respuesta muy progresiva) y el consumo que por el tacto y la sonoridad, con un registro grave, un poco afónico y un molesto ralentí, ruidoso y con una vibración que se transmite al volante y al asiento, apreciable sobre todo en el reposacabezas.

Esta vibración de volante y asiento también se produce cada vez que circulamos con el gas cortado y por debajo de unos 25 km/h (situación muy habitual en tráfico urbano) pues en esas condiciones el cambio Autotronic deja el motor al ralentí; le quita mucho refinamiento de marcha, hasta el extremo de que parece que va a tirones.

También hay una vibración al arrancarlo y sobre todo al apagarlo, que lo hace con un golpe seco y ruidoso; y un leve retumbe cuando recupera con carga, hasta unas 1.500 rpm, que es cuando el turbo empieza a soplar con fuerza. El arranque tiene control automático y los consumos son bastante comedidos, con 5,7 l/100 km en nuestro recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales en modo manual, a caballo entre el homologado en ciclo extraurbano y mixto: es un buen resultado.

La unidad probada disponía del opcional paquete Sportline (cuesta 1.458 euros sin impuestos), con neumáticos 215/45 R17 (los de serie son unos 205/55 R16) y suspensión deportiva que le hacen muy incómodo en firme irregular a cambio de una frenada muy aplomada y estable, con muy poca transferencia de peso.

Lo que menos nos ha gustado del Clase B 180 CDI Autotronic es el comportamiento dinámico, es bastante subvirador no sólo en retención en apoyos fuertes sino en tracción en virajes cerrados, con un ESP remolón.

Como monovolumen que es, este Clase B resulta muy poco modulable, sin reglajes en el asiento trasero, que es abatible por secciones 1/3 – 2/3 y con un piso del maletero que se regula en dos alturas con gran facilidad gracias a unas guías; este suelo regulable tiene un resbalón para mantenerlo sujeto y evitar ruidos y golpes.

El maletero tiene una forma muy regular y un umbral de carga bastante bajo, a sólo 63 cm de altura. Tiene una opción que permite desmontar completamente el asiento trasero y el del acompañante. Carece de la imprescindible red de separación del maletero, no queda un piso de carga plano al abatir el asiento trasero y no hay un sitio específico donde guardar la cortina enrollable.

El asiento trasero es grande, está situado alto y es muy cómodo en las plazas laterales, con unos excelentes reposacabezas. La plaza central pierde mucho confort por el respaldo, muy duro por culpa del reposabrazos escamoteable pero es apta para viajes. Falta anchura para tres adultos pero admite arrimarse al lateral y ganar espacio apoyando el hombro en la puerta.

El puesto de conducción es amplio, con un asiento situado a buena altura que permite no echar en falta el reglaje de inclinación de la banqueta. Sobra el aplique cromado del volante, fuente de molestos reflejos; también sobra el horrendo ruido que hace el cierre centralizado al accionarlo y se echa en falta el dato del consumo instantáneo en el ordenador de a bordo, ordenador que se maneja desde el volante pero que obliga a soltar la mano del mismo para pulsar un botón en el cuadro de instrumentos si queremos poner los datos a cero.

Los acabados están bastante bien, con un excelente y grueso plástico acolchado en el salpicadero incluida la tapa de la guantera (que es grande) y las paredes laterales de la consola central. Hay aspectos a mejorar como el tacto áspero y ruidoso del imperial del techo y, sobre todo, el reposabrazos de las puertas traseras, que es de plástico rígido mientras que el de las puertas delanteras es acolchado; feo detalle que en un monovolumen de una marca Premium no tiene justificación.

Datos técnicos: