- Mercedes-Benz E 250 CDI BlueEFFICIENCY. Suculento.

Mucho confort y seguridad, cinco plazas muy amplias, un maletero acorde y un motor de sólo cuatro cilindros que consuma muy poco, que ande mucho y que sea refinado es algo a lo que aspira cualquier berlina grande de 4 puertas y que la nueva Clase E de Mercedes-Benz, nominado al "Car of the year 2010" en Europa, ofrece con creces y de serie en la laureada versión 250 CDI Blueefficiency biturbo de 204 CV, sin necesidad de rascarse el bolsillo con innumerables opciones.

Precio: 46.750 euros con 4,75% I.M. (septiembre 2009). Cambio automático: 2.457,26 euros. Con paquete deportivo AMG: 9,75% I.M. Garantía: 2 años. Internet: Mercedes

Análisis Datos técnicos

Análisis:

El incremento del confort de marcha respecto de su antecesor se ha conseguido mediante una carrocería que alcanza una rigidez torsional hasta un 30% mayor, asientos mejorados y un tren de rodaje de nuevo desarrollo, equipado de serie con amortiguadores que se adaptan automáticamente a la situación del vehículo en el tráfico gracias a un sistema exclusivamente hidromecánico, que no precisa de sensores ni equipos electrónicos. Para los más exigentes en esta materia, ofrece la opción de la suspensión neumática con amortiguadores con regulación electrónica progresiva, que no equipaba la unidad probada.

El resultado es espectacular, con un mayestático confort de suspensión (claramente superior al de la Clase C), y eso que montaba el opcional paquete deportivo AMG con suspensión deportiva rebajada 15 mm y anchísimos neumáticos de perfil muy bajo (unos 245/40 R18 delante y 265/35 R18 detrás), que le hacen tributar al 9,75% en el impuesto de matriculación por la penalización del consumo (urbano de 8,3 litros, extraurbano de 5,0 y mixto de 6,2, con 164 gr/km de CO2). De serie monta neumáticos 225/55 R16 (en opción dispone de runflat), medida con la que el E250 CDI tributa al 4,75% incluso con la opción del cambio automático. Al final hacemos dos suculentas reflexiones sobre el precio de venta y el impuesto de matriculación...

Más que rodar parece flotar, transmitiendo una sensación similar a la de las suspensiones hidroneumáticas de los Citroën y con un excelente filtrado, tanto que en la exigente prueba de circular por un pavimento de losetas de cemento con tacos troncocónicos de un aparcamiento, ha sido el único modelo en el que no se percibe la característica trepidación en el habitáculo.

Si añadimos que el acomodo sonoro en marcha también es de primera, con poquísimo ruido aerodinámico (tiene un CX bajísimo, de sólo 0,25) y un contenido ruido de rodadura (en ciudad despierta sobre los 30 km/h), y que el habitáculo es muy amplio (incluso la plaza central trasera es apta para personas de talla alta en viajes largos), tenemos una berlina rutera inusualmente cómoda para lo que se estila hoy en día, que es la deportividad.

Ese rodar tan cómodo se traduce en unas sensaciones al volante que para los amantes de la conducción no son tan gratificantes como las de dos de sus rivales más directos, el BMW Serie 5 y Audi A6, que tienen unos apoyos fuertes más firmes, rápidos y precisos pero es un coche muy efectivo en curva cerrada en tracción, gracias a un control de estabilidad que corrige con inmediatez su carácter subvirador pero que le deja pasar rápido. Menos efectivo se ha mostrado en apoyos fuertes en retención, pues el ESP tarda más en actuar y las inercias le hacen subvirar con generosidad, suficiente como para que actúe el sistema PRE-SAFE, incluido de serie, tensando el cinturón de seguridad del conductor. En cuanto a la frenada, ha resultado muy estable y aplomada y sólo le sobra el horrendo retumbe que provoca la actuación del ABS.

Valorando el equilibrio entre confort de marcha, cualidades dinámicas y placer de conducción, el nuevo Clase E quedaría por detrás del BMW Serie 5 y por delante del Audi A6, este último penalizado por la dureza de sus suspensiones.

En el apartado de motores, la nueva Clase E estrena un motor CDI de cuatro cilindros de 2.143 cm3 sobrealimentado que se ofrece en tres versiones de potencia, todas con el sello BlueEFFICIENCY (BE) de reducción de consumos y emisiones, similar en la tecnología aplicada a la Efficientdynamics de BMW y que ha conseguido el preciado galardón de “Motor internacional” de 2009 en la categoría de 2,0 a 2,5 litros: E200 CDI BE turbo de 136 CV, E220 CDI BE biturbo de 170 CV y E 250 CDI BE biturbo de 204 CV. Los tres propulsores homologan el mismo consumo en ciclo mixto de sólo 5,3 l/100 km con caja de cambios manual y cumplen la futura norma de emisiones EU5.

El motor que hemos probado es el 250 CDI BE de 204 CV a 4.200 rpm y un imponente par de 500 Nm entre 1.600 y 1.800 rpm, que compite con el 2.0d biturbo de BMW de 204 CV (que no se ofrece en el Serie 5). Sustituye con ventaja en cuanto a prestaciones y consumos al antiguo E 280 CDI V6 de 2.987 cm3 que rendía 190 CV y un par máximo de 400 Nm a 1.400 rpm con un consumo mixto de 6,9 l/100 km. Es un motorazo por prestaciones y consumo (menos de 6 l/100 km en viajes a velocidades legales con cambio automático), muy lineal en su respuesta y con una excelente elasticidad que le permite superar con mucha holgura la subida al puerto de montaña en la relación más larga del opcional cambio automático de 5 relaciones (el de serie es uno manual de 6 relaciones). Es un motor digno merecedor del galardón citado.

Lógicamente no tiene el refinamiento mecánico del V6 CDI pero es un motor muy fino de giro y de sonido, con un registro grave, como un murmullo de fondo cuando trabaja con carga y en alta; la sonoridad está tan filtrada que en carretera en conducción turística apenas se oye y hace difícil adivinar que estamos ante un propulsor diesel y mucho más, ante un tetracilíndrico. Cumple con buena nota por refinamiento para lo exigible a una Clase E.

Sólo desentona la notable vibración del habitáculo al arrancarlo en frío; parece que al conductor le mueven la banqueta del asiento. El resto, impecable, incluido un ralentí que pasa desapercibido y sin la más mínima vibración en el volante incluso con el cambio automático en el modo D, con arrastre del convertidor hidráulico.

El mejorado cambio automático de 5 relaciones, que incorpora entre otras novedades un nuevo convertidor que reduce las pérdidas hidráulicas y opera por tanto con mayor rendimiento que hasta ahora, no le rinde los debidos honores al motorazo del E 250 CDI BE: no es que esté obsoleto, que no lo está, pues tiene bloqueo de convertidor y manejo manual secuencial pero sólo tiene 5 relaciones cuando sus competidores ofrecen el de seis relaciones y no permite aprovechar del todo la excelente respuesta en baja del motor, pues no sube de marchas si el motor queda girando a menos de 1.400 rpm, régimen claramente alto para el potencial del motor.

El resultado es una salida a fondo algo lenta, con un desarrollo en 1ª inusualmente largo de más de 12 km/h cada 1.000 rpm y sobre todo, un desarrollo corto en 5ª que le penaliza los consumos en carretera: con sus 54,4 km/h cada 1.000 rpm y la potencia máxima obtenida a 4.200 rpm, gira a 4.400 rpm a la velocidad máxima oficial de 240 km/h. Vamos, que este motorazo se merece un cambio mejor, como por ejemplo el 7G-TRONIC de 7 relaciones, reservado a los motores V6 y V8.

Otros defectos de este cambio en modo manual son que no permite subir dos o más marchas consecutivamente (sólo sube una marcha aunque accionemos rápidamente varias veces la leva del volante o la palanca) y que no reduce varias marchas de una vez (no pasa de 5ª a 3ª directamente). A cambio hace unas transiciones suaves incluso en la reducción a 1ª sin necesidad de aceleraciones al estilo del nuevo cambio Tiptronic de seis relaciones de Audi en el A6 y tiene una razonable gestión en reducciones, pues las realiza a 4.000 rpm, sólo 200 rpm por debajo del régimen de potencia máxima. En aceleración a fondo alcanza 4.500 rpm antes de subir de marcha de forma automática incluso en modo manual.

Respecto de la palanca del cambio, no nos termina de convencer que en la rejilla no indique mediante la típica señal luminosa el modo insertado: si estamos a oscuras obliga a mirar la indicación en la pantalla multifunción del cuadro de instrumentos y la lectura no es rápida si el volante está girado: en caso de una maniobra apurada que obligue a cambiar con rapidez de D a marcha atrás o viceversa, el resultado es que se tarda más y se controla peor el manejo de la palanca mirando el cuadro de instrumentos que si miramos directamente a la palanca. En la indicación en la pantalla multifunción echamos en falta el dígito de la marcha insertada en modo D y Sport; sólo lo muestra en manual. Otro defecto de su configuración es que si accionamos las levas (están siempre operativas), el cambio no vuelve al modo anterior de forma automática al cabo de unos pocos segundos.

Hablando de defectos, podemos citar unos cuantos en el habitáculo, empezando por el maletero, con unas bisagras de la tapa que invaden la boca de carga y pueden tropezar con el equipaje al cerrar la tapa. En las plazas traseras hay que citar un ángulo de apertura de las puertas no demasiado generoso y las luces de cortesía situadas justo encima de la plaza central, robando un precioso espacio.

En el puesto de conducción hay una lista más larga de defectos: el freno de estacionamiento por pedal, encima del reposapiés; la alfombrilla AMG, que cubre parcialmente el reposapiés; los aros cromados del cuadro de instrumentos, que provocan unos molestísimos reflejos para el conductor cuando incide el sol; la mala visibilidad del cuadro cuando da el sol en la repisa situada bajo el mismo; el volante AMG achatado… es muy pequeño ese achatado, tan pequeño que no se justifica por ganancia de espacio (innecesario por otra parte pues el puesto de conducción es muy amplio) pero suficiente para que en maniobras muy rápidas con mucho giro de volante, el cerebro coloque la mano donde no está el aro.

Sigamos: el climatizador bizona de serie sólo permite regular la temperatura de 1ºC en 1ºC (lo suyo es cada 0,5ºC) y en modo manual no permite la salida conjunta de aire por los difusores de los pies y los frontales (o unos u otros); y el regulador de velocidad, con una función de freno algo remolona al final, que mantiene más tiempo del razonable una velocidad superior en 1 km/h a la seleccionada, o sea, se “encasquilla” a (X+1) km/h en vez de clavar los X km/h; está a medio camino entre el regulador de Audi (el peor con diferencia) y el de BMW, que es el que mejor puesta a punto tiene.

Del techo solar de cristal, con la parte delantera deslizante y con apertura de compás y la trasera fija hay varios aspectos a mejorar: las dos cortinas translúcidas enrollables se accionan conjuntamente y el cristal delantero no se puede abrir con la cortina cerrada. Estos defectos al menos, que no son pocos.

Por último, dos reflexiones sobre el precio de esta versión: la primera es que comparado con sus rivales alemanes similares por potencia, el BMW 525d de 197 CV de seis cilindros en línea y el Audi A6 2.7 TDI V6 de 190 CV, este E250 CDI cobra sus cuatro cilindros a precio de seis: no parece razonable por muy refinado que sea el motor (ver tabla inferior).

La segunda reflexión es que el precio del Mercedes-Benz E250 CDI BE no refleja que hay que pagar menos impuesto de matriculación (sólo el 4,75%) que sus dos rivales, que lo hacen al 9,75%. Esto se aprecia perfectamente en la tabla inferior comparando los precios con las versiones 2.0 litros de cuatro cilindros y en torno a 170 CV, sobre todo entre BMW y Mercedes-Benz, con precios casi idénticos; el Audi es siempre más barato pero en proporción muy similar en ambas versiones. No parece una buena práctica comercial encarecer artificialmente un producto aprovechando que está sujeto a un menor tipo impositivo que la competencia, sin que sirva de justificación no ser la única marca que aplica esta práctica.

Datos técnicos: