Al volante

- Mercedes-Benz E 250 CDI BlueEFFICIENCY. Suculento.

Mucho confort y seguridad, cinco plazas muy amplias, un maletero acorde y un motor de sólo cuatro cilindros que consuma muy poco, que ande mucho y que sea refinado es algo a lo que aspira cualquier berlina grande de 4 puertas y que la nueva Clase E de Mercedes-Benz, nominado al "Car of the year 2010" en Europa, ofrece con creces y de serie en la laureada versión 250 CDI Blueefficiency biturbo de 204 CV, sin necesidad de rascarse el bolsillo con innumerables opciones.

Precio: 46.750 euros con 4,75% I.M. (septiembre 2009). Cambio automático: 2.457,26 euros. Con paquete deportivo AMG: 9,75% I.M. Garantía: 2 años. Internet: Mercedes


Análisis:

El incremento del confort de marcha respecto de su antecesor se ha conseguido mediante una carrocería que alcanza una rigidez torsional hasta un 30% mayor, asientos mejorados y un tren de rodaje de nuevo desarrollo, equipado de serie con amortiguadores que se adaptan automáticamente a la situación del vehículo en el tráfico gracias a un sistema exclusivamente hidromecánico, que no precisa de sensores ni equipos electrónicos. Para los más exigentes en esta materia, ofrece la opción de la suspensión neumática con amortiguadores con regulación electrónica progresiva, que no equipaba la unidad probada.

El nuevo motor 250 CDI de la nueva Clase E de Mercedes dispone de dos turbos en serie, uno pequeño de alta presión que gira a un máximo de 215.000 rpm que permite alcanzar una presión de sobrealimentación ideal en la gama baja de revoluciones del motor y una turbina grande de baja presión con un régimen máximo de 185.000 rpm. A regímenes medios la turbina de alta presión queda casi completamente descargada y la energía de los gases de escape se conduce a la turbina de baja presión. El nuevo motor del Mercedes E250 CDI cuenta con inyectores piezoeléctricos e inyección directa por conducto común con una presión máxima de 2.000 bar con varias inyecciones por ciclo que reducen las emisiones, el consumo y los ruidos de la combustión. Además, el nuevo propulsor gira al ralentí con mucha mayor suavidad que su antecesor. El accionamiento de los árboles de levas es por detrás del motor en vez de por delante para facilitar el cumplimiento de normas de protección a los peatones.

El resultado es espectacular, con un mayestático confort de suspensión (claramente superior al de la Clase C), y eso que montaba el opcional paquete deportivo AMG con suspensión deportiva rebajada 15 mm y anchísimos neumáticos de perfil muy bajo (unos 245/40 R18 delante y 265/35 R18 detrás), que le hacen tributar al 9,75% en el impuesto de matriculación por la penalización del consumo (urbano de 8,3 litros, extraurbano de 5,0 y mixto de 6,2, con 164 gr/km de CO2). De serie monta neumáticos 225/55 R16 (en opción dispone de runflat), medida con la que el E250 CDI tributa al 4,75% incluso con la opción del cambio automático. Al final hacemos dos suculentas reflexiones sobre el precio de venta y el impuesto de matriculación...

Exteriormente, el paquete deportivo AMG del Mercedes E 250 CDI BE incluye llantas AMG de seis radios de 18 pulgadas, faldones delantero y trasero, estribos laterales, frenos de mayor tamaño con discos perforados en ruedas delanteras, pinzas de freno con logo MB en ruedas delanteras, escape ovalado en acero pulido y tren de rodaje deportivo de altura rebajada. La línea exterior no resulta tan elegante como la del Audi A6.

Más que rodar parece flotar, transmitiendo una sensación similar a la de las suspensiones hidroneumáticas de los Citroën y con un excelente filtrado, tanto que en la exigente prueba de circular por un pavimento de losetas de cemento con tacos troncocónicos de un aparcamiento, ha sido el único modelo en el que no se percibe la característica trepidación en el habitáculo.

Si añadimos que el acomodo sonoro en marcha también es de primera, con poquísimo ruido aerodinámico (tiene un CX bajísimo, de sólo 0,25) y un contenido ruido de rodadura (en ciudad despierta sobre los 30 km/h), y que el habitáculo es muy amplio (incluso la plaza central trasera es apta para personas de talla alta en viajes largos), tenemos una berlina rutera inusualmente cómoda para lo que se estila hoy en día, que es la deportividad.

Las plazas laterales traseras de la nueva clase E de Mercedes son muy amplias y cómodas, con un respaldo poco inclinado. La plaza central resulta suficientemente cómoda y amplia en viajes para personas de talla alta a pesar de que la luz de cortesía, situada justo encima, roba un preciso espacio. La climatización para estas plazas y los asientos individuales laterales son opcionales. La parte trasera del techo solar de cristal es fija; cuando se abre la parte delantera, queda encima de la trasera.

Ese rodar tan cómodo se traduce en unas sensaciones al volante que para los amantes de la conducción no son tan gratificantes como las de dos de sus rivales más directos, el BMW Serie 5 y Audi A6, que tienen unos apoyos fuertes más firmes, rápidos y precisos pero es un coche muy efectivo en curva cerrada en tracción, gracias a un control de estabilidad que corrige con inmediatez su carácter subvirador pero que le deja pasar rápido. Menos efectivo se ha mostrado en apoyos fuertes en retención, pues el ESP tarda más en actuar y las inercias le hacen subvirar con generosidad, suficiente como para que actúe el sistema PRE-SAFE, incluido de serie, tensando el cinturón de seguridad del conductor. En cuanto a la frenada, ha resultado muy estable y aplomada y sólo le sobra el horrendo retumbe que provoca la actuación del ABS.

Aunque muy poco, el enorme volante AMG del nuevo Mercedes E 250 CDI está achatado. No aporta ninguna ventaja y sí inconvenientes en maniobras. El grosor del aro y tacto del volante son excelentes. Las levas del cambio fijadas al volante son opcionales (la dcha. sube marchas y la izqda. reduce). El diseño del salpicadero es menos elegante que el del Audi A6 y BMW Serie 5. De los respaldos delanteros llama la atención su grosor y el borde superior completamente plano, resultando anticuado.

Valorando el equilibrio entre confort de marcha, cualidades dinámicas y placer de conducción, el nuevo Clase E quedaría por detrás del BMW Serie 5 y por delante del Audi A6, este último penalizado por la dureza de sus suspensiones.

En el apartado de motores, la nueva Clase E estrena un motor CDI de cuatro cilindros de 2.143 cm3 sobrealimentado que se ofrece en tres versiones de potencia, todas con el sello BlueEFFICIENCY (BE) de reducción de consumos y emisiones, similar en la tecnología aplicada a la Efficientdynamics de BMW y que ha conseguido el preciado galardón de “Motor internacional” de 2009 en la categoría de 2,0 a 2,5 litros: E200 CDI BE turbo de 136 CV, E220 CDI BE biturbo de 170 CV y E 250 CDI BE biturbo de 204 CV. Los tres propulsores homologan el mismo consumo en ciclo mixto de sólo 5,3 l/100 km con caja de cambios manual y cumplen la futura norma de emisiones EU5.

Las medidas Blueefficiency del nuevo Mercedes E 250 CDI para reducir emisiones incluyen la persiana detrás del radiador con regulación automática, nuevos neumáticos con una resistencia a la rodadura 17% menor, la gestión térmica inteligente de la bomba de refrigeración del motor, la regulación variable en función de la demanda del alternador, la bomba de combustible, el compresor del aire acondicionado y la bomba hidráulica de la servodirección y el indicador de cambio de marcha.

El motor que hemos probado es el 250 CDI BE de 204 CV a 4.200 rpm y un imponente par de 500 Nm entre 1.600 y 1.800 rpm, que compite con el 2.0d biturbo de BMW de 204 CV (que no se ofrece en el Serie 5). Sustituye con ventaja en cuanto a prestaciones y consumos al antiguo E 280 CDI V6 de 2.987 cm3 que rendía 190 CV y un par máximo de 400 Nm a 1.400 rpm con un consumo mixto de 6,9 l/100 km. Es un motorazo por prestaciones y consumo (menos de 6 l/100 km en viajes a velocidades legales con cambio automático), muy lineal en su respuesta y con una excelente elasticidad que le permite superar con mucha holgura la subida al puerto de montaña en la relación más larga del opcional cambio automático de 5 relaciones (el de serie es uno manual de 6 relaciones). Es un motor digno merecedor del galardón citado.

Vista de la estrella de tres puntas sobre el capó del motor de la nueva Clase E de Mercedes, que hace del confort uno de sus principales atributos. Dispone de serie de un nuevo sistema de alerta por cansancio ATTENTION ASSIST que analiza la atención del conductor y es capaz de advertirle a tiempo de un cansancio peligroso: opera con ayuda de sensores que captan y evalúan continuamente más de 70 parámetros diferentes en relación con la conducción, entre ellos el accionamiento del volante.

Lógicamente no tiene el refinamiento mecánico del V6 CDI pero es un motor muy fino de giro y de sonido, con un registro grave, como un murmullo de fondo cuando trabaja con carga y en alta; la sonoridad está tan filtrada que en carretera en conducción turística apenas se oye y hace difícil adivinar que estamos ante un propulsor diesel y mucho más, ante un tetracilíndrico. Cumple con buena nota por refinamiento para lo exigible a una Clase E.

Sólo desentona la notable vibración del habitáculo al arrancarlo en frío; parece que al conductor le mueven la banqueta del asiento. El resto, impecable, incluido un ralentí que pasa desapercibido y sin la más mínima vibración en el volante incluso con el cambio automático en el modo D, con arrastre del convertidor hidráulico.

Para cambiar del modo D (que Mercedes denomina C de confort) al Sport (S) o manual (M) hay que pulsar el pequeño botón situado a la izquierda de la palanca del cambio automático del nuevo Mercedes Clase E. La parrilla del cambio no indica mediante un testigo luminoso el modo seleccionado con la palanca. Es un cambio mejorable por su configuración y por disponer sólo de cinco marchas, cuando la competencia ofrece seis.

El mejorado cambio automático de 5 relaciones, que incorpora entre otras novedades un nuevo convertidor que reduce las pérdidas hidráulicas y opera por tanto con mayor rendimiento que hasta ahora, no le rinde los debidos honores al motorazo del E 250 CDI BE: no es que esté obsoleto, que no lo está, pues tiene bloqueo de convertidor y manejo manual secuencial pero sólo tiene 5 relaciones cuando sus competidores ofrecen el de seis relaciones y no permite aprovechar del todo la excelente respuesta en baja del motor, pues no sube de marchas si el motor queda girando a menos de 1.400 rpm, régimen claramente alto para el potencial del motor.

La visibilidad del cuadro de instrumentos de la nueva Clase E de Mercedes es claramente mejorable por los reflejos que provoca el sol en la repisa inferior y en los aros cromados; en modo manual sube de marchas si el motor queda girando como mínimo a unas 1.400 rpm (en la imagen, en 5ª), régimen alto para la proverbial elasticidad del motor.

El resultado es una salida a fondo algo lenta, con un desarrollo en 1ª inusualmente largo de más de 12 km/h cada 1.000 rpm y sobre todo, un desarrollo corto en 5ª que le penaliza los consumos en carretera: con sus 54,4 km/h cada 1.000 rpm y la potencia máxima obtenida a 4.200 rpm, gira a 4.400 rpm a la velocidad máxima oficial de 240 km/h. Vamos, que este motorazo se merece un cambio mejor, como por ejemplo el 7G-TRONIC de 7 relaciones, reservado a los motores V6 y V8.

Otros defectos de este cambio en modo manual son que no permite subir dos o más marchas consecutivamente (sólo sube una marcha aunque accionemos rápidamente varias veces la leva del volante o la palanca) y que no reduce varias marchas de una vez (no pasa de 5ª a 3ª directamente). A cambio hace unas transiciones suaves incluso en la reducción a 1ª sin necesidad de aceleraciones al estilo del nuevo cambio Tiptronic de seis relaciones de Audi en el A6 y tiene una razonable gestión en reducciones, pues las realiza a 4.000 rpm, sólo 200 rpm por debajo del régimen de potencia máxima. En aceleración a fondo alcanza 4.500 rpm antes de subir de marcha de forma automática incluso en modo manual.

La nueva Clase E de Mercedes ofrece en opción las luces de carretera automáticas con faros bixenón inteligentes con cinco funciones de alumbrado: luz para carretera, luz para autopista, luz antiniebla ampliada, luces activas y luz de giro. La nueva función de luz antiniebla ampliada se activa automáticamente si está conectado el piloto antiniebla y el vehículo circula a menos de 70 km/h, razón por la cual el conmutador de la luz no tiene posición para encender el antiniebla delantero.

Respecto de la palanca del cambio, no nos termina de convencer que en la rejilla no indique mediante la típica señal luminosa el modo insertado: si estamos a oscuras obliga a mirar la indicación en la pantalla multifunción del cuadro de instrumentos y la lectura no es rápida si el volante está girado: en caso de una maniobra apurada que obligue a cambiar con rapidez de D a marcha atrás o viceversa, el resultado es que se tarda más y se controla peor el manejo de la palanca mirando el cuadro de instrumentos que si miramos directamente a la palanca. En la indicación en la pantalla multifunción echamos en falta el dígito de la marcha insertada en modo D y Sport; sólo lo muestra en manual. Otro defecto de su configuración es que si accionamos las levas (están siempre operativas), el cambio no vuelve al modo anterior de forma automática al cabo de unos pocos segundos.

El maletero de la nueva Clase E de Mercedes crece 33 mm de largo y 14 de altura, hasta 468 mm. La abertura del maletero, una cota importante para la colocación del equipaje, ha aumentado también en 11 a un total de 500 milímetros. En la práctica es posible colocar, según Mercedes, dos maletas tipo Jumbo sobre el fondo del maletero o transportar cuatro bolsas de golf con los palos correspondientes. Las bisagras dejan a la vista los muelles y pueden tropezar con el equipaje al cerrar la tapa. El maletero de la nueva Clase E de Mercedes crece 33 mm de largo y 14 de altura, hasta 468 mm. La abertura del maletero, una cota importante para la colocación del equipaje, ha aumentado también en 11 a un total de 500 milímetros. En la práctica es posible colocar, según Mercedes, dos maletas tipo Jumbo sobre el fondo del maletero o transportar cuatro bolsas de golf con los palos correspondientes. Las bisagras dejan a la vista los muelles y pueden tropezar con el equipaje al cerrar la tapa.

Hablando de defectos, podemos citar unos cuantos en el habitáculo, empezando por el maletero, con unas bisagras de la tapa que invaden la boca de carga y pueden tropezar con el equipaje al cerrar la tapa. En las plazas traseras hay que citar un ángulo de apertura de las puertas no demasiado generoso y las luces de cortesía situadas justo encima de la plaza central, robando un precioso espacio.

Mercedes debiera cesar fulminantemente al responsable de que la alfombrilla AMG del nuevo E250 CDI cubra parcialmente el reposapiés del conductor. Los pedales deportivos en acero cepillado y tacos de goma van incluidos en el paquete deportivo AMG. Conserva el anacrónico pedal del freno de estacionamiento situado encima del reposapiés, fuente de lesiones además de resultar inadecuado su manejo para mujeres vestidas con falda corta.

En el puesto de conducción hay una lista más larga de defectos: el freno de estacionamiento por pedal, encima del reposapiés; la alfombrilla AMG, que cubre parcialmente el reposapiés; los aros cromados del cuadro de instrumentos, que provocan unos molestísimos reflejos para el conductor cuando incide el sol; la mala visibilidad del cuadro cuando da el sol en la repisa situada bajo el mismo; el volante AMG achatado… es muy pequeño ese achatado, tan pequeño que no se justifica por ganancia de espacio (innecesario por otra parte pues el puesto de conducción es muy amplio) pero suficiente para que en maniobras muy rápidas con mucho giro de volante, el cerebro coloque la mano donde no está el aro.

La nueva Clase E de Mercedes incorpora un grupo de frío con una potencia de 8,4 kilovatios, es decir un 5% mayor que en el modelo precedente para garantizar el enfriamiento rápido del habitáculo. La temperatura sólo se puede regular de 1ºC en 1ºC y en modo manual no permite que el aire salga simultáneamente por los difusores frontales e inferiores. En viajes hemos tenido que ajustar la temperatura a 20ºC para no pasar calor…

Sigamos: el climatizador bizona de serie sólo permite regular la temperatura de 1ºC en 1ºC (lo suyo es cada 0,5ºC) y en modo manual no permite la salida conjunta de aire por los difusores de los pies y los frontales (o unos u otros); y el regulador de velocidad, con una función de freno algo remolona al final, que mantiene más tiempo del razonable una velocidad superior en 1 km/h a la seleccionada, o sea, se “encasquilla” a (X+1) km/h en vez de clavar los X km/h; está a medio camino entre el regulador de Audi (el peor con diferencia) y el de BMW, que es el que mejor puesta a punto tiene.

Del techo solar de cristal, con la parte delantera deslizante y con apertura de compás y la trasera fija hay varios aspectos a mejorar: las dos cortinas translúcidas enrollables se accionan conjuntamente y el cristal delantero no se puede abrir con la cortina cerrada. Estos defectos al menos, que no son pocos.

En el cuadro de instrumentos de la nueva Clase E de Mercedes se aprecian concesiones al diseño en detrimento de la facilidad de lectura: sirva como  ejemplo el indicador de carburante, con una escala con fondo blanco y segmentos radiales más amplia que el movimiento de la aguja, que en la imagen indica que el depósito está lleno. El depósito de combustible es algo pequeño, con sólo 59 litros de capacidad; en opción ofrece uno más grande.

Por último, dos reflexiones sobre el precio de esta versión: la primera es que comparado con sus rivales alemanes similares por potencia, el BMW 525d de 197 CV de seis cilindros en línea y el Audi A6 2.7 TDI V6 de 190 CV, este E250 CDI cobra sus cuatro cilindros a precio de seis: no parece razonable por muy refinado que sea el motor (ver tabla inferior).

La segunda reflexión es que el precio del Mercedes-Benz E250 CDI BE no refleja que hay que pagar menos impuesto de matriculación (sólo el 4,75%) que sus dos rivales, que lo hacen al 9,75%. Esto se aprecia perfectamente en la tabla inferior comparando los precios con las versiones 2.0 litros de cuatro cilindros y en torno a 170 CV, sobre todo entre BMW y Mercedes-Benz, con precios casi idénticos; el Audi es siempre más barato pero en proporción muy similar en ambas versiones. No parece una buena práctica comercial encarecer artificialmente un producto aprovechando que está sujeto a un menor tipo impositivo que la competencia, sin que sirva de justificación no ser la única marca que aplica esta práctica.

Modelo P.V.P. (€) CO2 (gr/km) Tipo Imp. matric. cilindros motor
Audi A6 2.0 TDI 170 CV 36.800 149 4,75% 4 en línea
BMW 520d 177 CV 39.600 136 4,75% 4 en línea
Mercedes E220 CDI BE 170 CV (1) 39.643 139 4,75% 4 en línea
Audi A6 2.7 TDI 190 CV 42.900 164 9,75% V6
BMW 525d 197 CV 46.500 165 9,75% 6 en línea
Mercedes E 250 CDI BE 204 CV 46.750 139 4,75% 4 en línea

(1) El precio y emisiones indicados corresponden a la versión con cambio manual, que no se comercializa en el mercado español. Con el cambio automático, el precio del Mercedes-Benz E 220 CDI BE es de 42.100 euros y las emisiones de CO2 son de 159 g/km, tributando al 4,75%.

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Datos técnicos:

Motor y transmisión
posición delantero longitudinal
nº cilindros 4 en línea, 4 válvulas por cilindro
distribución doble árbol de levas en cabeza, cadena
alimentación/ combustible inyección directa, biturbo, gasóleo
cilindrada 2.143 cm3
potencia máxima 204 CV (150 Kw) a 4.200 rpm
par máximo 500 Nm de 1.600 a 1.800 rpm
consumo máximo de aceite n/d
relación de compresión 16,2:1
transmisión propulsión trasera
embrague convertidor hidráulico
caja de cambios automático de 5 velocidades
desarrollo (km/h a 1.000 rpm)
con neumáticos de serie
1ª: 12,54 km/h
2ª: 20,62 km/h
3ª: 32,03 km/h
4ª: 45,16 km/h
5ª: 54,40 km/h
Bastidor
suspensión delantera Eje de tres brazos, muelle helicoidal
suspensión trasera Multibrazo, muelle helicoidal,
frenos delanteros discos ventilados y perforados/discos ventilados m Ø
dirección cremallera, asistida hidráulica
diámetro de giro/ vueltas volante 11,25 m/ 2,85 vueltas
neumáticos de serie 225/55 R16
neumático repuesto/ ubicación T155/70 R17 110 M, de emergencia, maletero
Carrocería
Tipo berlina 4 puertas
largo x ancho x alto (mm.) 4.881 x 1.872 x 1.485
batalla/ vía delantera-trasera (mm) 2.874 x 1.623 x 1.622
peso en vacío/ peso máximo 1.735 kg/ 2.280 kg
reparto peso eje delantero/trasero n/d
nº asientos homologadas 5
maletero 540 litros
depósito combustible 59 litros
Datos prueba
Km. inicio 10.650
Neumáticos delante - detrás 245/40 R18 97Y - 265/35 R18 97Y Continental Conti Sport Contact3
Variación desarrollo -1,71%
Fecha matriculación 05.03.09
Medidas interiores
anchura delante 143 cm
anchura trasera 142 cm
altura asiento delantero-techo 91 - 100 cm
altura asiento trasero-techo: plaza lateral / central 93 cm / 91 cm
hueco pies: banqueta trasera-pilar central 30 cm
cota habitabilidad: pedales/ respaldo trasero 191 cm
Prestaciones, emisiones y consumos homologados
velocidad máxima man/aut. 242/240 km/h
Aceleración 0-100 Km/h man/aut. 7,9/7,2 s.
Norma emisiones man/aut. EU5
Emisiones de CO2 man/aut. 139/159 g/km
Consumo urbano man/aut. 6,9/ 8,1 l/100 km
Consumo extraurbano man/aut. 4,4/4,7 l/100 km
Consumo mixto man/aut. 5,3/6,0 l/100 km
Mantenimiento
Revisiones 25.000 km/ 1 año
Cambio aceite 25.000 km/ 1 año
Cambio líquido de frenos 2 años
Cambio líquido refrigerante 250.000 km/ 15 años
Equipamiento de serie
climatizador bizona
cierre centralizado/ mando distancia sí/sí
airbags frontales/ laterales/ cortina sí/sí/sí
cinturones delanteros pretensor/ limitador sí/sí
ABS/ control tracción/ control estabilidad sí/sí/sí
regulación banqueta delantera altura/ inclinación sí/sí
ordenador viaje/regulador y limitador velocidad sí/sí
retrovisores eléctricos plegables
regulación volante altura/ profundidad sí/sí
faros de xenón con lavafaros
sensor de lluvia/luces sí/sí
reposacabezas activos
sistema pre-safe
Sistema de alerta por cansancio conductor ATTENTION ASSYST
luces de carretera automáticas opción, sí

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