- Mercedes E 350 CGI Coupé.

Mercedes presenta su nueva Clase E Coupé como el automóvil producido en serie más aerodinámico del mundo, con un Cx de sólo 0,24 (hasta un 11% inferior a su antecesor, que tenía 0,27) y afirma de él que “recoge una larga tradición de vehículos que han entusiasmado a generaciones enteras de conductores de la Clase E”.

Precio: 57.500 euros (febrero 2010). Garantía: 2 años. Internet: Mercedes

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Mide 4.698 mm de largo y es 46 milímetros más largo y 46 milímetros más ancho que el modelo antecesor. Respecto del actual Clase E berlina, la batalla se reduce en 114 mm, con 2.760 mm (la misma del Clase C) y la longitud lo hace en 183 mm, quedándose muy cerca de dos coupés que teóricamente pertenecen a un segmento más pequeño, como son el BMW Serie 3 Coupé con 4.580 mm de largo y el Audi A5, con sus 4.625 mm de largo; todos ellos con dos puertas sin marco en las ventanillas, sin montante central y con cuatro plazas homologadas.

Las ventanillas de las puertas delanteras tienen la función de bajada parcial automática bien configurada, como en BMW: se bajan sólo si se abre la puerta, no por el mero hecho de desbloquear el seguro con el mando a distancia, como ocurre en Audi.

La Clase E Coupé añade el práctico aproximador del cinturón de seguridad en los asientos delanteros, al estilo del que debutó en la Serie 3 Coupé pero con dos interesentes aportaciones: un botón para activarlo a voluntad y un ojal para evitar que el cinturón se suelte del aproximador.

La altura total en vacío se reduce nada menos que 88 mm respecto de la berlina, con sólo 1.397 mm, dos milímetros mayor que la del Serie 3 Coupé y 25 mm mayor que la del A5; es un coupé muy bajo, con lo que eso supone de dificultad de acceso y salida y de limitada altura interior y más en esta versión equipada con el opcional techo panorámico corredizo de cristal.

Se ofrece sólo con tracción a las ruedas traseras (BMW y Audi tienen versiones de tracción total) y la gama de motores la componen dos diesel y tres de gasolina.

En gasolina estrena dos nuevos motores de inyección directa, ambos con tecnología Blueefficiency: el 250 CGI de cuatro cilindros y 1.8 litros de cilindrada con turbo en vez de compresor de 204 CV y el 350 CGI, un V6 atmosférico de 3.498 cm3 y 292 CV a 6.400 rpm con inyectores piezoeléctricos que ofrece 20 CV más que el anterior motor de gasolina V6 y precisa 14% menos combustible. Completa la gama un V8 de 5.461 cm3 y 388 CV. En diesel ofrece el 250 CDI probado en la berlina y el 350 CDI, ambos Blueefficiency.

El nuevo coupé ostenta todas las innovaciones técnicas de la nueva Clase E: el equipamiento incluye una regulación de los amortiguadores en función de la situación, sistema de alerta por cansancio (funciona por encima de 80 km/h y detecta mediante sensores si el conductor está cansado), protección preventiva de los ocupantes PRE-SAFE (tensa los cinturones de seguridad y cierra parcialmente el techo solar y las ventanillas si hay riesgo de colisión) y capó activo para protección de peatones.

Otros equipos son específicos para el coupé, como el paquete dinámico, que permite asumir diferentes reglajes básicos pulsando un botón. También dispone de luces de carretera automáticas, detector de señales de tráfico, sistema automático de frenado de emergencia (para evitar una colisión por alcance) y asistente de aparcamiento.

El asistente de aparcamiento funciona con unos sensores laterales de ultrasonido que miden durante la marcha los huecos disponibles para aparcar. Funciona a menos de 30 km/h y al igual que en el Opel Insignia, indica las maniobras a realizar pero no realiza la más importante de todas, que es mover el volante.

Estrena nuevos asientos de diseño deportivo y función Easy-Entry que permite a los ocupantes de las plazas traseras entrar y salir cómodamente del vehículo: el echar el respaldo hacia delante, el asiento se desplaza de forma automática hacia delante y se baja el reposacabezas, como en BMW. Como equipo opcional se pueden encargar asientos de confort con tapizado en cuero y ventilación activa, así como los nuevos asientos multicontorno para las plazas delanteras, con cámaras de aire inflables en la banqueta y en el centro y en los apoyos laterales del respaldo.

El puesto de conducción, con el opcional techo solar, puede llegar a ser agobiante por la falta de espacio al techo; en nuestro caso, no podíamos ladearnos lo más mínimo hacia la puerta, pues rozábamos con el imperial del techo, incluso con el asiento en la posición más baja. El espacio para las rodillas está muy bien resuelto, tipo BMW, y nos sigue produciendo horror observar cómo la alfombrilla cubre parcialmente el reposapiés.

Mercedes hace hincapié en el dossier de prensa en que las cuatro ventanillas son practicables y completamente escamoteables, y así es. Sobre la competencia tiene la ventaja de que las ventanillas traseras se pueden accionar desde los asientos traseros, pues tienen un interruptor en el reposabrazos lateral.

De las plazas traseras llama la atención la falta de altura al techo, insuficiente para personas de talla alta y que el respaldo sea abatible por secciones 1/3 – 2/3 pero que carezca de reposabrazos central escamoteable. El maletero ha ganado capacidad y aloja una rueda de emergencia bajo la tapa del piso; y para no variar pues se está convirtiendo en una horrenda costumbre, el dossier de prensa afirma que con los respaldos abatidos queda "una superficie de carga prácticamente plana"; nada más lejos de la realidad.

Los acabados están muy bien en el habitáculo, con un plástico acolchado en el salpicadero incluso en la tapa de la guantera y parte inferior del puesto de conducción, igual que en las contrapuertas (guanteras incluidas) pero resultan pobres en el maletero, sin un mal resbalón para sujetar la tapa (si el maletero está vacío golpea al pasar por resaltes), ni un enganche para mantenerla levantada cuando queremos acceder a la rueda de repuesto, y con unas bisagras que además de invadir la boca de carga, están recubiertas por unos revestimientos laterales bastante mal rematados, de una calidad manifiestamente mejorable y que dejan los muelles a la vista.

El nuevo motor V6 de inyección directa de gasolina de 95 octanos, con cadena e inyectores piezoeléctricos es una delicia por tacto y sonoridad: pasa desapercibido a punta de gas y regala un precioso bramidito cuando trabaja con carga, con un sonido muy uniforme a alto régimen; al ralentí apenas se le oye y no transmite ni la más mínima vibración al volante; el arranque con llave tiene control automático y tiene una leve vibración, mayor que al apagar el motor; es quizá el aspecto menos refinado de este excelente propulsor, a sumar a la levísima vibración en el volante (es un hormigueo) en baja, entre unas 1.100 rpm y 1.500 rpm.

El cambio automático 7G-Tronic no le rinde los debidos honores pues de serie carece de modo manual (es una opción). En su ausencia, lo único que permite es limitar las marchas acoplables moviendo secuencialmente la palanca del cambio: por ejemplo en D5 no pasa de 5ª pero no se puede evitar que reduzca si la gestión electrónica lo considera oportuno.

Tampoco es un prodigio de rapidez subiendo marchas, por ejemplo pasando de D2 a D6, maniobra en la que va insertando todas las marchas intermedias, como es norma en los cambios automáticos. En las reducciones tampoco termina de convencer, por ejemplo pasando de 7ª en D a 2ª en D, no realiza la reducción de forma directa sino que inserta alguna marcha intermedia y no siempre obedece la selección marcada con la palanca del cambio.

Por último, en otra maniobra crítica como es la respuesta a un rápido y breve golpe de gas a fondo, el cambio no reacciona con la buscada reducción de marchas, algo que sí hace el Steptronic de 6 relaciones de BMW. Otro defecto no menor es que tiene mantenimiento: cada 50.000 km o tres años hay que sustituir el aceite y el filtro.

Otro detalle a resaltar es que aunque el dossier de prensa afirma que el arrastre del convertidor se desacopla cuando el coche está parado (dice textualmente que el cambio “cambia a punto muerto, con lo que disminuye la carga del motor”), en la práctica no ha sido así: hay arrastre, con ligera sobrecarga del motor, tal y como se comprueba si pasamos la palanca al modo N, pues se aligera el sonido del motor y aumenta levemente el régimen de giro del motor.

Lo que sí tiene es una curiosa configuración del sistema Hold (que mantiene los frenos accionados aunque soltemos el pedal del freno), función disponible generalmente en coches con freno de estacionamiento eléctrico pero que en el Clase E Coupé se activa voluntariamente con el pedal del freno: para ello basta con pisar fuertemente el pedal (mucho, quizá demasiado para personas de constitución frágil) una vez que se ha detenido y soltarlo; si lo pisamos suavemente, sólo se activa el asistente de salida en pendiente, que actúa durante unos dos segundos una vez que soltamos el pie del pedal del freno; no resulta del todo fiable en la práctica pues no siempre se activa por mucho que pisemos el pedal del freno.

En cuanto al comportamiento dinámico, en mojado (que es como se ha desarrollado el grueso de la prueba) lo tenemos que calificar de mejorable, con una evidente falta de agilidad: muy subvirador en apoyos en retención, demasiado para considerarlo deportivo, muy lejos de la agilidad de un Serie 3 Coupé; es más bien como una berlina de tracción delantera normal. Incluso en apoyos medios en retención subvira con tanta generosidad como para que actúe el sistema PRESAFE, tensando el cinturón de seguridad y semicerrando ventanillas y techo corredizo. En tracción tampoco es un prodigio de agilidad aunque resulta un poco menos subvirador.

La frenada nos ha gustado mucho, con muy pocas inercias, apenas hunde el morro, apenas hay transferencia de pesos al eje delantero y frena muy estable y aplomado, sin más que una leve tendencia a abrir algo la trayectoria cunado actúa el ABS una vez iniciada la frenada. Muy lograda.

La suspensión tiene un tarado bastante firme que pasa factura en el confort, bastante inferior al de la berlina de la Clase E, y el ruido de rodadura ha sido también algo más elevado; en ambos aspectos nos quedamos con la berlina.

Otro aspecto importante a considerar de la unidad probada es que con los neumáticos que montaba, unos 235/45 R17 en las cuatro ruedas, este coupé tributa en el impuesto de matriculación al 14,75% en vez del 9,75% aplicable con neumáticos 205/60 R16, que también están disponibles según la documentación de Mercedes.

Datos técnicos: