- Mercedes ML 350 CDI 4Matic 7G-Tronic.

Mercedes ha renovado la clase M, un SUV 4x4 de cinco plazas de 4,82 metros de largo (sólo 35 mm menos que el BMW X5) que tiene una faceta de todoterreno gracias a la opción de la reductora y el bloqueo al 100% de los diferenciales central y trasero. Quien quiera siete plazas en tres filas de asientos tiene que optar por los 5,09 metros de largo del gigante GL, que cuesta unos 16.000 euros más y que compite por tamaño contra otro gigante, el Q7 de Audi.

Precio: 61.250 euros (noviembre 2009). Garantía: 2 años. Internet: Mercedes

Análisis Datos técnicos

La renovación ha consistido en leves cambios en el diseño exterior, un interior con nuevos y mejores revestimientos (son excelentes), un equipamiento ampliado que ahora incluye de serie el sistema de protección anticipada a los ocupantes PRE-SAFE (tensa de forma automática los cinturones de seguridad delanteros en frenadas de emergencia y en apoyos muy bruscos en curva, como en el nuevo Clase E), los reposacabezas activos NECK-PRO, un nuevo sistema telemático de altas prestaciones de utilización más sencilla y motores más eficientes con reducciones del consumo de hasta 0,4 l/100 km.

Se ofrece con 5 propulsores V6 y V8 gasolina o diesel, con potencias entre 190 y 388 CV, versión 63 AMG de 510 CV al margen. El equipamiento de serie del ML incluye la tracción permanente a las cuatro ruedas 4MATIC, el cambio automático 7G-TRONIC de siete velocidades, el control de descenso de pendientes DSR (regulable entre 4 y 18 km/h con la palanca del regulador de velocidad, como en los BMW de tracción total xDrive) y un programa de marcha todoterreno que facilita la conducción todoterreno y el vadeo. Por nuestras manos ha pasado el ML 320 CDI V6 de 224 CV, que recientemente ha cambiado su denominación por la de 350 CDI.

En opción ofrece el sistema AIRMATIC de amortiguadores adaptativos y suspensión neumática con regulación de altura (cuesta 2.204,45 euros) y el paquete técnico offroad-pro, que cuenta con bloqueos 100% de diferencial central y del eje trasero, reductora, modo para el cambio automático S/M y mayor gama de ajuste para aumentar la altura libre sobre el suelo (+30 mm en comparación al paquete AIRMATIC). Este paquete técnico cuesta 2.275,05 euros pero sólo está disponible en combinación con el Airmatic.

Vamos a empezar analizando la conveniencia de elegir estas dos opciones, que no equipaba la unidad probada: el sistema Airmatic no se justificaría por el confort de la suspensión de serie, que es excelente en todo tipo de firmes incluidas las pistas de tierra pero sí lo sería por el efecto beneficioso que tienen estos sistemas en las cualidades dinámicas al reducir transferencias de pesos entre ejes, limitar las inclinaciones en curva y los balanceos en frenadas en curva; también por las posibilidades que brinda el sistema de regulación de la altura, sobre todo en viajes con el coche cargado al mantener constante e igual la altura en ambos ejes.

Este consejo iría dirigido a todo tipo de usuarios del ML, no sólo a los que practican una conducción muy dinámica, pues en este terreno el ML 320 CDI no ha brillado especialmente, con muchas inercias en curva (que dejan fiel reflejo en los hombros abrasados de los neumáticos delanteros M+S en medida 235/65 R17), con una frenada en curva que llega a presentar serpenteos en la trayectoria que provocan un perceptible balanceo de la carrocería y una frenada en recta en mal firme algo inestable y con distancias muy largas por la falta de progresividad del ABS, que suelta presión en exceso para evitar el bloqueo de las ruedas delanteras. Lo dicho, un sistema de amortiguación adaptativa (y más si va asociado a una suspensión neumática) no se justifica sólo por cuestiones de confort de suspensión; en absoluto.

En cuanto al paquete técnico offroad-pro, se justificaría para quien vaya a realizar con frecuencia una conducción campo a través por terrenos difíciles por contar con reductora y el bloqueo al 100% de los diferenciales central y trasero. Pero puede tener atractivo para quien no se conforme con que el cambio 7G-Tronic no disponga de serie del modo Sport ni manual/secuencial (modo para el cambio automático S/M, lo llama Mercedes), funciones que ofrecen de serie otros fabricantes Premium como BMW y Audi y más de un generalista.

Estas dos funciones S/M van asociadas (equivocadamente desde nuestro punto de vista) al paquete técnico off road-pro y por la nada módica cantidad de 4.479,50 euros. En su ausencia el conductor del ML 320 CDI probado sólo tiene la posibilidad de seleccionar con las levas del volante (la derecha para subir y la izquierda para bajar) un modo para que el cambio automático no supere una determinada relación (1ª en D1, 2ª en D2, hasta 6ª en D6, útil en terrenos muy virados o fuertes descensos) pero ni evita la reducción de forma automática en función de la carga del motor aunque no pisemos el sobregás ni que cambie a una marcha superior si el motor llega al régimen máximo de giro (unas 4.200 rpm).

Se echa en falta sobre todo la función manual/secuencial más que la función Sport y se echa en falta una mayor rapidez en las transiciones cuando manejamos el cambio automático con las levas, sobre todo subiendo marchas: por ejemplo, a 100 km/h, en llano, con el regulador de velocidad Tempomat con función de frenado conectado, en 4ª (D4 en el indicador de la pantalla multifunción), si le damos tres toques seguidos a la leva derecha para pasar a 7ª (el indicador cambia a D), tarda nada menos que 6,28 segundos en realizar de forma consecutiva los tres cambios, que es muchísimo tiempo.

En reducciones es más rápido pero el resultado tampoco es brillante: 3 segundos y 60 centésimas en pasar de 7ª a 4ª e insertando las marchas intermedias (6ª y 5ª), cuando otras cajas automáticas hacen el cambio directamente. Es un pobre resultado para este cambio automático 7G-tronic de siete relaciones que cuenta con bloqueo de convertidor hidráulico, tiene una salida a fondo suficientemente rápida y progresiva, tiene arrastre al ralentí y aguanta bastante bien los regímenes bajos sin reducir (por ejemplo un fuerte repecho en 4ª a 1.400 rpm); en la práctica, en carretera se puede a viajar a 90 km/h en 7ª en casi cualquier circunstancia (la inserta a unos 80 km/h de velocímetro, que son 76 km/h reales, a algo más de 1.400 rpm) salvo repechos muy fuertes, que reduce, quiera o no el conductor.

Otro defecto más del cambio automático 7G-tronic es que dejándolo rodar por inercia en pendientes fuertes con el gas cortado, va subiendo marchas a medida que va ganando velocidad, configuración que nos parece errónea.

El motor V6 de 2.987 cm3 de 224 CV a 3.800 rpm y un par máximo de 510 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm permite moverse con mucha soltura y tiene varios aspectos a mejorar: una leve vibración en el volante al ralentí, un pequeñísimo retumbe en baja, hasta unas 1.800 rpm cuando trabaja con carga que también provoca una levísima vibración en el volante y otra resonancia en alta, tanto con carga como en retención, perfectamente audible en marchas cortas (especialmente en 2ª), entre unas 3.400 y 3.800 rpm que además provoca una pequeña vibración en la banqueta del asiento del conductor.

El resto es impecable, con una sonoridad que incluye un logrado rugidito, más propio de un motor de gasolina. El consumo en nuestro recorrido habitual por autopista y carretera a velocidades legales ha sido de 8,65 l/100 km, inferior al del ciclo mixto (9,3 l/100 km).

Ya hemos comentado que el comportamiento se resiente un poco por las inercias de la carrocería y el tarado blando de la suspensión, que no invita a practicar una conducción dinámica en zona de curvas, con un carácter subvirador en tracción y un eje trasero muy propenso a ayudar en los cambios de ritmo y apoyos bruscos en retención, hasta el extremo de que llega a sobrevirar. La velocidad de paso por curva está bastante limitada por la intervención del ESP, muy preventivo y poco progresivo (llega a provocar un balanceo en diagonal, al estilo de los modelos del Grupo VW), sin que se aprecie que el sistema 4Matic de tracción total ayude a corregir su carácter subvirador innato a base de modificar el reparto del par entre ambos ejes. El resumen es que es menos dinámico que el BMW X5 o Audi Q7.

Donde nos ha gustado mucho, pero mucho el Mercedes ML 320 CDI ha sido campo a través, vencido el reparo de llenar de polvo o de arañar con unas zarzas un coche de 70.000 euros incluidas opciones… Va muy bien, tanto por confort de suspensión como por capacidad de superar obstáculos: hay altura libre, tiene buena motricidad (a base de frenar la rueda que patina) y se modula perfectamente la velocidad de avance gracias al cambio automático.

El mayor reparo para conducción campo a través es la rueda de repuesto de emergencia en medida T155/90 D18, una rémora si tenemos la desgracia de pinchar en medio de una pista forestal, alejados del mundo civilizado. Una solución parcial puede ser recurrir a los opcionales neumáticos runflat (cuestan 517,77 euros, pero sólo se ofrecen con llantas de 19 pulgadas y neumáticos 255/50, que cuestan otros 729,59 euros), además de mantener la rueda de repuesto por si las moscas.

En cuanto al habitáculo, falta modularidad, con un asiento trasero que no tiene respaldos reclinables ni reglaje longitudinal; sólo ofrece la posibilidad de abatirlo por secciones 1/3 – 2/3 y de forma algo engorrosa pues hay que bajar los reposacabezas, bascular la banqueta hacia delante y abatir el respaldo. Tampoco queda un piso de carga plano aunque por poco ni hay un sitio donde guardar la cortina enrollable. Además la red de separación es un opcional de 145,13 euros que no llevaba la unidad probada; cualquier persona interesada en la compra de un ML ya sabe el regalito forzoso que tiene que sacarle al concesionario… por cuestiones de seguridad pasiva.

Las dos plazas laterales son comodísimas por asiento, con mucho espacio, con un asiento grande, situado bastante alto (tanto que dificulta el acceso) y sin apenas túnel central que moleste para cambiarse de lado. La plaza central también es muy amplia pero pierde mucho confort por el duro respaldo, que oficia de reposabrazos escamoteable; para un viaje largo resulta inadecuada.

Delante tenemos un puesto de conducción correcto en términos generales, en el que sobra el pedal del freno de estacionamiento, situado encima del reposapiés, fuente de lesiones además de resultar inadecuado de accionar para mujeres que vistan falda corta pues obliga a levantar la rodilla. La posición es muy sentada, con espacio algo justo para las rodillas pues quedan muy próximas al salpicadero.

Además la rodilla derecha puede llegar a golpear contra la llave de contacto (situada en el frontal del salpicadero, a la derecha del volante) y si cortar el encendido en esas circunstancias parece poco probable por la posición de la llave (queda horizontal), no es descartable que un golpe fuerte provoque daños en el mecanismo del contacto; hay que cambiar su posición por una cuestión de seguridad mecánica y de integridad física del conductor. Otro punto criticable de la instrumentación es el ordenador de a bordo, pues carece de indicación de consumo instantáneo y para ponerlo a cero hay que soltar la mano del volante para pulsar un botón en la parte superior del cuadro de instrumentos, en un sitio muy poco accesible sobre todo en marcha.

Los acabados nos han parecido excelentes, igual que la terminación y los ajustes; en algunas cosas nos ha recordado para bien a Saab, por ejemplo en el buen remate del maletero o la forma de resolver la unión entre el salpicadero y la consola central. También es destacable el confort sonoro, con muy poco ruido de rodadura y poco ruido aerodinámico.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones

Datos técnicos: