- Mercedes S 400 Hybrid. ¿Cosa de magia?

Mercedes ha hecho un buen trabajo con el primer vehículo híbrido del mundo con batería de iones de litio, mineral del que serán las baterías de los futuros vehículos eléctricos: con un pequeño motor eléctrico de sólo 20 CV, que sirve de apoyo en momentos muy concretos al motor de gasolina V6 3.5 de 279 CV, consigue reducir los consumos homologados en un 21%. Parece cosa de magia.

Precio: 92.500 euros (mayo 2010). Garantía: 2 años. Internet: Mercedes

Análisis Datos técnicos

También convierte al lujoso, equipado y comodísimo S400h en la berlina de gama alta con motor de gasolina más eficiente del mundo, batiendo al también lujosísimo e híbrido Lexus LS600h: sólo 7,9 litros cada 100 kilómetros en ciclo mixto (9,3 litros en el LS600h) y sólo 186 g/km de CO2; el consumo es 2,1 litros inferior al del S 350 con motor convencional, en el que está basado.

Entre los 279 CV del motor de gasolina actualizado de 3,5 litros (con ciclo Atkinson y 7 CV más) y el módulo híbrido, que entrega una potencia eléctrica adicional de 20 CV y un par motor de 160 Nm, tenemos una potencia combinada de 299 CV (idéntica cifra que la del Lexus RX450h) y un par motor combinado de 385 Nm, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima, limitada electrónicamente.

Prescinde del motor de arranque y del alternador, supone un sobrepeso de 75 kg respecto del S 350, rozando en vacío las dos toneladas y y a diferencia de los híbridos de Lexus, Toyota y Honda, nunca va impulsado sólo en modo eléctrico: siempre funciona el motor de gasolina, eso sí, con mucho refinamiento y acomodo sonoro salvo pequeñas lagunas que ya comentaremos; también es bajísimo el ruido de rodadura.

El nuevo Mercedes-Benz S 400 HYBRID incorpora importantes modificaciones en la cadena cinemática, que añade un motor eléctrico de imanes permanentes en forma de disco (situado entre el motor y la carcasa del convertidor hidráulico del cambio), el cambio automático de siete velocidades 7G-TRONIC modificado, los equipos electrónicos de potencia y de mando, el convertidor de tensión y una batería de iones de litio de alto voltaje (120 voltios); todo ello situado en el vano motor, por lo que no se reduce la capacidad del maletero como ocurre en las berlinas híbridas de Lexus (GS 450h y LS 600h), que recurren a baterías de níquel hidruro de metal, más grandes.

A cambio, la batería de iones de litio impone una servidumbre muy importante: cuando se calienta necesita refrigeración y para ello se recurre al compresor del aire acondicionado del habitáculo, conectándolo de forma automática cuando es necesario y haciendo imposible desconectarlo, por mucho que le demos a la tecla Off. ¿Qué ocurrirá si la climatización se estropea?

Al respecto, el manual de instrucciones alude a que la única precaución a tener con el sistema híbrido es evitar que se descargue la batería de alto voltaje pues se puede dañar para lo cual hay que “usar el coche cada 4 semanas durante unos minutos”. En cuanto a la garantía del sistema híbrido, es idéntica a la del resto de coche, mientras que en Lexus es mayor: no nos parece que sea un aspecto intrascendente tratándose de una tecnología innovadora.

Posee una función de parada y arranque ECO, que apaga el motor de gasolina en las paradas, por ejemplo ante un semáforo en rojo; en realidad lo apaga cuando el coche circula a menos de 15 km/h y tenemos accionado el pedal del freno. En cuanto liberamos algo de presión sobre el pedal del freno, lo arranca.

No hay una tecla para desactivar esta función, posibilidad que se echa en falta en algunas ocasiones, como por ejemplo al entrar en un aparcamiento subterráneo, en el que descendemos las rampas por inercia regulando la velocidad con el freno, pues nos podemos encontrar con continuos apagados y arranques que descargan la batería y someten al sistema a un uso tan excesivo como inadecuado e innecesario.

También cuando tenemos que parar en un sitio concreto, por ejemplo para coger el ticket de un aparcamiento o para abrir con llave una puerta de un garaje: no es infrecuente que acabemos la maniobra con el coche detenido y el motor en marcha. Una alternativa a la tecla sería que el motor no se arrancase de nuevo si soltamos el pedal del freno mientras no superemos la velocidad de los 15 km/h. Hay campo de mejora, igual que con el sistema Hold, que para activarlo a coche parado requiere en ocasiones dar más de un pisotón al pedal del freno y en esa maniobra se nos puede arrancar de nuevo el motor.

Otra consecuencia de esta configuración es que al parar frenando como está mandado, es decir, soltando presión justo antes de detenernos para evitar el cabeceo final (como hace el Serie 7 con su sistema de radar de distancia), nos podemos encontrar con que el motor se quede arrancado una vez parados; obliga en este caso a dejar que el coche ruede un poquito si hay sitio (unas decenas de centímetros) y frenar de nuevo para apagarlo.

Quizá también por esto, la frenada del sistema DISTRONIC PLUS (el regulador de velocidad con radar de distancia) es brusca cuando detiene el coche por completo, afeando mucho el excelente confort de marcha del S400h: salvo que el coche que llevemos delante frene con muchísima suavidad, mantiene la misma presión hasta el final, cual conductor con poca pericia.

Aunque la arrancada del motor es rápida y silenciosa gracias al motor eléctrico, que gira solidario con el volante motor, no es tan suave como en los Lexus híbridos: hay una pequeña vibración, perfectamente apreciable desde el puesto de conducción.

Cuando se deja de pisar el acelerador, el motor eléctrico actúa como un generador, recuperando una parte de la energía cinética, que se almacena en la batería de iones de litio; también actúa como generador el motor de gasolina si la batería está muy descargada. El motor eléctrico también actúa como freno en la parte inicial de la frenada, con gran eficacia a tenor de la rapidez con que recarga la batería. Otro beneficio colateral es que se desgastan menos las pastillas y los discos de freno.

En las fases de aceleración a fondo, el motor eléctrico asiste al motor de combustión (“efecto Boost de propulsión adicional” lo denomina Mercedes), entregando un par máximo de 160 Nm. Pero no siempre que se necesita esa ayuda se recibe a tenor del monitor de energía, que muestra el funcionamiento del sistema: recuperando en el modo manual del cambio automático, la aportación del motor eléctrico dura muy poco tiempo y somete a la batería a una descarga muy rápida. Incluso en salidas a fondo el motor eléctrico deja de ayudar a unos 100 km/h.

En ciudad, con una conducción normal, no entra nunca el motor eléctrico, ni tan siquiera al iniciar la marcha; para que lo haga hay que hacer salidas casi a fondo; y en carretera ocurre más de lo mismo, salvo cuando se pisa a fondo el acelerador, el sistema eléctrico no aporta par según el monitor de energía pero tenemos nuestras dudas de que esa información sea la real: en repechos fuertes se observa que, con bastante carga de motor, la batería va perdiendo carga lenta pero paulatinamente a pesar de que el monitor no indica que el motor eléctrico esté actuando.

Sea como fuere, el resultado de este sistema híbrido aparentemente poco ambicioso frente a la tecnología híbrida de Lexus y tan poco participativo a tenor del monitor de energía es realmente bueno en cuanto a prestaciones y consumos: en conducción a fondo siempre tenemos la práctica totalidad de la potencia combinada disponible (el 93,3%, la del motor de gasolina), sin depender de la carga de la batería, algo que no ocurre en los Lexus, en los que el motor eléctrico es mucho más potente.

Y los consumos son muy aquilatados: sólo 6,6 l/100 km/ en el recorrido especial, muy cerca de los 6,3 litros del ciclo extraurbano, que es la referencia a batir; y 8,25 l/100 km en el recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales, muy cerca del consumo en ciclo mixto (7,9 litros).

En ciudad, con el mismo recorrido que el Lexus RX450h y condiciones algo peores, ha consumido 10,6 l/100 km (el japonés se conformó con unos ridículos 4,9 litros), mejorando los 10,7 litros homologados y eso que el motor eléctrico no entró en funcionamiento ni una sola vez según el monitor de energía (no nos lo creemos...), con bastantes salidas desde parado por los semáforos, que se nos dieron mal. Lo dicho, que la reducción de consumos respecto del S350 parece cosa de magia y obliga a preguntar cuánta reducción se debe al renovado motor de gasolina y cuánta al sistema híbrido.

A cambio hay que pagar 6.500 euros más que por el S 350 (92.500 euros frente a 86.000 euros) que nunca se amortizarán por ahorro de consumo pero también es cierto que va bastante más equipado.

Es muy elegante el habitáculo, con un diseño sobrio, sin excesos; mejorando con claridad al nuevo Clase E. También son excelentes los acabados. Ya hemos dicho que el confort de marcha es muy bueno, con la suspensión Airmatic neumática con regulación de altura y amortiguación regulable, con modo Confort y Sport: además tiene muy poco ruido de rodadura, tan escaso que en carretera, al pasar de asfalto seco a mojado, apenas se oye el silbido característico.

Pero el acomodo sonoro de la unidad probada se ha visto enturbiado y de qué manera por el mal ajuste del techo solar, que producía muchísimo ruido aerodinámico, despertando sobre unos 60 km/h: en carretera hemos tenido que recurrir a llevarlo abierto en la posición de compás para reducir el ruido. Ojo con esta opción, que cuesta nada menos que 1.309 euros sin impuestos: si es un defecto de serie, no hay que aceptarla ni aunque nos la regalen, como ya dijimos con motivo de la prueba del anterior Serie 7 de BMW, en el que también sonaba mucho pero menos que en el S 400h; ya que estamos, aprovechamos para comentar que en el nuevo Serie 7, BMW ha resuelto el problema del mal sellado del techo solar y además le ha añadido el accionamiento eléctrico a la cortina, carencia injustificable en su antecesor.

Otra laguna que afecta al refinamiento mecánico es una pequeña vibración del motor V6 sobre unas 900 rpm; se aprecia a coche parado en las arrancadas en frío, cuando el ralentí está acelerado, en forma de pequeño retumbe y con la vibración en la banqueta del asiento y reposabrazos de la puerta; también cuando se pisa el acelerador con suavidad para iniciar la marcha o circulando a baja velocidad. Y otro aspecto más que afea el confort son los elevalunas de las cuatro puertas, con un deslizar ruidoso, áspero y vibrante en los reposabrazos de las puertas.

Por último, en cuanto a ruidos a velocidad baja o coche parado, los de los motores eléctricos de asientos y otros de origen conocido (ventilador de la climatización) o desconocido también se dejan escuchar en demasía para un coche que te acoge y te desplaza como entre algodones.

La unidad probada disponía de asientos traseros laterales individuales con regulación eléctrica (comodísimos); la plaza central resulta muy incómoda por el respaldo rígido y porque se va encajado entre los erguidos cierres de los cinturones de seguridad, que duelen como aguijones si te sientas encima de ellos (es fácil hacerlo).

El maletero tiene una boca de carga con mucha altura, un umbral a una altura muy razonable (sólo 69 cm) pero no destaca por la calidad de sus revestimientos, aunque lleva recubierta la bandeja trasera.

Delante también son comodísimos los asientos, que eran los opcionales multicontorno con masaje (en el respaldo), ventilación y calefacción, mullidos pero firmes. El manejo del coche es suavísimo, con una deliciosa dirección (y con el opcional volante de madera, que nos gusta muchísimo a pesar de los reflejos del sol que produce), con desmultiplicación variable y asistencia eléctrica, que se hace más directa cuanto más giramos el volante y que ni por asomo tiene las prestaciones de la dirección activa de BMW con la que parece que quiere compararse a tenor de las explicaciones del dossier de prensa. En cualquier caso, resulta muy agradable y se maniobra muy bien el coche a pesar de su tamaño. Lo único criticable ha sido un pequeño gemido en giros, audible en maniobras a baja velocidad pues como ya hemos comentado, hay poquísimo ruido de fondo (mecánico y de rodadura).

El cuadro de instrumentos nos ha parecido que tiene los testigos mal distribuidos; ni tan siquiera los relativos al cambio automático están agrupados ni resultan fáciles de visualizar. Tampoco nos ha convencido el sistema de teclas empleado por Mercedes, sobre todo de noche: se ilumina un pictograma que no es la tecla propiamente dicha, con lo cual no sabes dónde tienes que pulsar; hay que palpar los alrededores con la yema del dedo. Surrealista iluminación…

También nos parece desacertada por poco segura la configuración del freno eléctrico de estacionamiento, pues se puede desenclavar sin necesidad de pisar el pedal del freno y aunque tengamos el cambio en la posición D o R: basta tirar levemente de la tecla para que el coche se ponga en marcha él sólito; y basta con dar al contacto sin pisar el pedal del freno para que el motor arranque… En cambio es imposible bajarse del coche sin dejarlo inmovilizado pues al sacar la llave del contacto se bloquea el cambio en la posición P.

La unidad probada disponía del sistema de detección de señales de velocidad, con algunos defectos que ya conocemos de otras marcas como Opel o BMW: muestra la limitación de velocidad una vez superada la señal cuando debería hacerlo antes para cumplir con la faceta preventiva; y a pesar de que funciona en coordinación con el navegador, cuando vamos por autopista, en ocasiones muestra las limitaciones de velocidad de la vía de servicio o de los carriles de deceleración.

También disponía del sistema de detección de ángulo muerto: funciona con unos sensores situados en el paragolpes trasero y por tanto repite defectos ya conocidos de otras marcas que emplean el mismo sistema, como son que en idéntica posición de otro vehículo en pleno ángulo muerto, avisa si nos está adelantando y no avisa si le estamos sobrepasando, situación que puede ser muy frecuente en vías de dos o más carriles con tráfico muy denso. Este sistema con los sensores situados en el parachoques trasero tiene los días contados, a pesar de ser relativamente reciente.

Volvemos al sistema Distronic Plus para comentar un aspecto de la puesta a punto, el de las salidas cuando el vehículo que nos precede se pone en marcha. Lo hace con brusquedad, da un golpe de gas fuerte para cortar de inmediato y volver a acelerar al cabo de unas décimas de segundo, penalizando el consumo y el confort. Hay que afinar su puesta a punto. En cuanto al aviso de que el coche de delante se ha puesto en marcha, preferimos el sistema del BMW Serie 7 al de Mercedes: este recurre a un segmento con diferente color en el velocímetro, que nos indica la velocidad que lleva y la que tenemos seleccionada.

El sistema de aviso de cambio involuntario de carril funciona con una cámara situada por la parte interior del parabrisas y tampoco nos ha convencido. Se desactiva durante unos 10 segundos después de usar los intermitentes y no avisa siempre pues lo hace en función de la forma de conducir: por ejemplo admite cortar una curva por el interior sin avisar o cambiarse de carril acelerando a fondo. Cuando detecta las marcas de pintura se enciende un testigo de color verde pero no se sabe si detecta una, otra o ambas. El aviso consiste en tres breves y leves vibraciones en el volante, que en mal firme pueden pasar desapercibidas.

Repetimos lo dicho en más de una ocasión, por ejemplo en la prueba del Opel Insignia: mucha tecnología pero no toda bien configurada ni bien puesta a punto. Añadimos que nos parecen más acertadas las configuraciones y puestas a punto de los sistemas de BMW que los de Mercedes y por supuesto, que las de Audi, que permite bajarse de sus coches sin que el freno de estacionamiento eléctrico se enclave de forma automática o que actúe la función anticalado del motor en las salidas aunque sea imposible iniciar la marcha, entre otras menudencias.

En cuanto a las cualidades dinámicas, sufren las consecuencias de una carrocería que va algo suelta, con mucha transferencia de peso hacia el eje delantero en las frenadas y mucha inclinación en curvas tomadas a buen ritmo; llega a ser muy aparatoso. El carácter es subvirador, más en tracción que en retención, echándose en ocasiones algo de ayuda del eje trasero; falta un poco de agilidad en maniobras bruscas y no le vendrían nada mal unas estabilizadoras activas.

La frenada está muy bien cuando se frena con suavidad, sin que guiñe nada en curva pero cuando se hace a fondo hunde bastante el morro y alarga claramente las distancias por una actuación irregular del ABS, que tiende a blocar rueda y a soltar presión para desbloquearla, efecto que se nota sobre todo en recta a alta velocidad. En modo Sport mejoran las cualidades dinámicas, compensando con creces lo que se pierde en confort, que es muy poco.

Datos técnicos: