- Mini Cooper D. La nueva estirpe.

Es el Mini más económico (de consumo) que jamás se ha fabricado. Es diesel evidentemente y además lleva el apellido Cooper, lo que le convierte en el primer vástago de una nueva estirpe o familia, la “Cooper D”, que bien podría ampliarse en el futuro. ¿Por qué no pensar en una versión S del Cooper D, igual que existe la versión S del Cooper de gasolina?
Precio: 20.750 euros (septiembre 2007). Garantía: 2 años. Internet: Mini

Análisis En resumidas cuentas Datos técnicos

Sustituye al anterior Mini One D y con enorme ventaja en términos de prestaciones y consumo en aplicación del concepto de “dinamismo eficiente” que aplica BMW con notable éxito en sus modelos. No así en cuanto al precio, pues es 4.450 euros más caro que la versión básica de gasolina mientras que la diferencia se reducía a 2.400 euros entre el antiguo One D y el One de gasolina.

El secreto de la nueva versión está en el motor 1.6 de origen PSA Peugeot Citroën. Rinde 110 CV frente a los 88 CV del 1.4 de origen Toyota que equipaba el One D antiguo. Ese aumento del 22% en potencia se acompaña además de una reducción del consumo de alrededor del 10%, con sólo 4,4 litros a los 100 kilómetros en ciclo mixto (antes 4,8), que se reducen a 3,7 litros en el ciclo extraurbano. Es un consumo de derribo. Este motor lo usan modelos de Citroën como el Xsara Picasso y C3, de Peugeot como el 207 y del Grupo Ford como el Ford Focus o los Volvo C30, S40 y V50. En unos casos declara 109 CV y en otros 110 CV.

Las prestaciones oficiales son más que notables. Acelera de 0 a 100 en menos de 10 segundos (9,9 exactamente) y la velocidad máxima oficial es de 195 km/h. Además, el par motor máximo aumenta en 50 Nm, siendo ahora de 240 Nm entre 1.750 y 2.000 rpm (que suben hasta 260 Nm gracias a la función overboost). Según BMW, el 70 por ciento del par motor máximo ya está disponible a 1.250 rpm.

Para valorar la cifra del par máximo, BMW recurre a explicar (con poca fortuna desde nuestro punto de vista) que “es igual al par que alcanza el Mini Cooper S, la versión especialmente deportiva de la gama”, aunque nosotros tenemos que añadir que con una diferencia de 65 CV a favor del Cooper S, que se notan mucho en alta, faltaría más, pero también en baja. Luego volveremos sobre este aspecto.

Este motor le supone a BMW una servidumbre y doble, obligándole a renunciar a dos principios técnicos que aplica en los motores propios: lleva correa de distribución en lugar de la cadena y el filtro de partículas (que es de serie) es el FAP de PSA, es decir, con aditivo, cuando BMW usa filtro de partículas DPF sin aditivo. Usando una expresión muy popular aunque algo zafia se podría decir que BMW se traga dos sapos con este motor y con el agravante de que el anterior 1.4 de Toyota llevaba cadena. Ambos sistemas requieren mantenimiento y por tanto son susceptibles de estropearse, con nefastas consecuencias por lo general en el caso de la rotura de la correa de distribución.

El caso del filtro de partículas requiere de un comentario algo más amplio pues Ford en sus modelos con este motor recurre a un filtro de partículas DPF (sin aditivo), que en principio aparentan ser más ventajosos para el usuario pues se evita tener que reponer el aditivo y se elimina un sistema que es una fuente potencial de averías. En cuanto a la vida útil, ambos filtros la tienen finita y es similar. La del filtro FAP del Mini es de nueve cambios de aceite según el libro de mantenimiento. Como cada cambio de aceite se realiza más o menos cada 20.000 km según las condiciones de uso, habrá que cambiarlo sobre los 180.000 km. En el caso del filtro DPF las marcas suelen indicar unos 200.000 km. Y en cuanto al aditivo del Mini, el indicador según las condiciones de uso señalaba reponerlo en 230.000 km (con 1.500 km en el marcador).

Del motor llaman positivamente la atención los consumos, francamente reducidos. En carretera a cruceros de 100 km/h es posible ver consumos medios de menos de 4 litros en el ordenador. El resto no es tan convincente para tratarse de un coche Premium. No lo es la arrancada y apagado del motor (con botón, completamente automática), con una vibración que desentona. No lo es el ruido en frío al ralentí, ni el claqueteo agudo y metálico que presenta dando gas en baja que se prolonga hasta unas 2.500 rpm, cuando cambia el registro sonoro y se hace ronco y grave, más apreciable a partir de las 3.000 rpm.

No termina de convencer la respuesta en baja callejeando, en 2ª o 3ª, pues recupera con cierta parsimonia para desbocarse de repente una vez superadas las 2.000 rpm. Es un motor poco progresivo y esa relativa falta de bajos unida al desarrollo algo largo en 6ª le impiden superar la subida a nuestro habitual puerto de montaña, prueba que el Cooper S superó con insultante facilidad, de ahí lo de considerar poco afortunada la comparación entre el par máximo de ambos motores y más teniendo en cuenta que son ciclos diferentes (uno es Otto y otro es Diesel). Volviendo al desarrollo, con los opcionales neumáticos 205/45 R17 y llantas Crow Spoke incluidos en el pack Chili (unos 3.100 euros), se alarga el desarrollo un 1,28% y el motor gira a 3.820 rpm a 195 km/h (que es la velocidad máxima oficial) cuando la potencia máxima la rinde a 4.000 rpm.

Otra cosa es por encima de las 2.000 rpm, con una respuesta muy contundente y con un sonido bastante uniforme que no molesta llevarlo alto de vueltas dando gas, aunque en retención en alta se mete de fondo un ruido gutural, grave, que le afea algo.

Salvando las distancias en cuanto a cilindrada y potencia, el motor 2.0d de 177 CV que hemos probado en el nuevo BMW Serie 1 Sport (de tres puertas) tiene una zona de uso más amplia y más uniforme, es más progresivo y tiene mejores bajos que le permiten superar en 6ª la subida al puerto de montaña. Nos parece mejor motor el 2.0d aunque el tacto en baja también es mejorable.

Y aunque parezca que no nos ha gustado, no es así. Mejora con claridad en baja al motor 1.7 CDTI de 125 CV que monta el nuevo Opel Corsa. A la cita de este Mini Cooper D es posible además que hayan faltado caballos, fruto quizá de un motor falto de rodaje, no suelto del todo, con sólo 1.400 km.

Desentona y mucho para un coche tan refinado, tan elegante, tan distintivo y exclusivo como el nuevo Mini Cooper D la vibración que transmite el motor al volante al ralentí y en marcha, tanto dando gas como en retención hasta medio régimen. Es muy suave, como un hormigueo pero perfectamente apreciable en la palma de la mano o las yemas de los dedos cuando llevamos la dirección recta (se quita al girarla algo). A punta de gas entre 1.500 y 2.400 rpm se aprecia perfectamente, por ejemplo en carretera viajando a 100 ó 120 km/h (que son unas 2.200 rpm en 6ª), el permanente y suave hormigueo en el aro del volante que le quita mucha prestancia. Y en retención el rango se amplía algo y se hace quizá más perceptible, entre unas 2.500 y 1.200 rpm aproximadamente. En nuestra opinión, es un motor que no cumple del todo con el estándar de los motores propios de BMW.

Aunque sólo pesa 123,5 kilogramos gracias a su construcción ligera de aluminio, penaliza el reparto de pesos entre los ejes siendo el Mini que mayor porcentaje soporta sobre el delantero. En concreto el 63,3% frente al 61,3% del Cooper o el 62,2% del Cooper S. El Mini Cooper D pesa 45 kg más que el Cooper y 20 kg menos que el Cooper S. También es el que menos altura libre tiene al suelo junto con Cooper S, sólo 130 mm frente a los 139 mm del Mini One y Mini Cooper.

Pues fruto de todo ello es que con la opcional y dura suspensión deportiva que equipaba, el comportamiento se resiente un poco aunque nos sigue pareciendo muy bueno. Se le nota algo más morrón que el Cooper, aunque sigue teniendo una conducción ultradivertida, firme como una tabla, duro e incómodo pero ágil y obediente a las órdenes del volante, con una dirección eléctrica algo pesada pero precisa y con una capacidad de tracción encomiable: hay que ver cómo pasa de rápido por las horquillas, abriendo ligeramente y trasmitiendo muchas sensaciones.

Ayuda el tarado del opcional control de estabilidad DSCIII (de serie lleva lo que BMW llama control dinámico de estabilidad y tracción ASC+T), que le permite una ligera deriva en apoyos fuertes en tracción para sentir el límite del eje delantero. En retención es muy neutro y luce una enorme agilidad. Brillante resultado, empañado por la dureza de la suspensión y del pedal del embrague, que en atascos se hace antipático.

Tiene como en los modelos de BMW la posibilidad de desconectar el DSC pero el resultado dista años luz del obtenido en los modelos de propulsión trasera de la marca bávara. Aquí se acentúa el carácter subvirador propio de un tracción delantera, sólo limitado por la pérdida de tracción de la rueda delantera interior a la curva, que provoca que el motor se revolucione y mitigue el subviraje. No aporta nada en cuanto a eficacia dinámica sino más bien al contrario.

Este Mini Cooper D también ha bajado algún entero en la frenada respecto del Cooper, con una pequeña tendencia a moverse. En las frenadas suaves en curva guiña un poco y obliga a actuar en plan preventivo al DSC aunque no se desestabiliza. En las de emergencia actuando el ABS tiende a abrir algo (es frecuente en muchos coches) y en recta, en alta, serpentea un poquito. No asusta ni echa para atrás a la hora de tener que hacer una frenada en alta imprevista pero puede que el eje delantero más recargado de peso le pase una pequeña factura al Mini Cooper D.

El resto ya es conocido de la prueba del Cooper y Cooper S. Ejemplar la mejora que ha aplicado BMW en el nuevo Mini, que le hace ser más Mini, más genuino y verdadero y más BMW en cuanto a la ingeniería del producto. El puesto de conducción, los acabados, la terminación, el manejo de la palanca del cambio (y su inseguro seguro de la marcha atrás), los ajustes, todo emite aroma y sabor a BMW, con el calificativo de excelencia. Sólo desentona algún detalle, como el imperial del techo, indigno para un coche de este precio y categoría, o lo mal que corre la cortina deslizante del enorme techo panorámico y algunos plásticos como los rígidos de los reposabrazos de las plazas traseras o que las ventanillas traseras sean fijas en aras de la rigidez torsional de la carrocería.

Que las plazas traseras sean aptas sólo para críos y que el maletero sea pequeño para cuatro ocupantes es anecdótico en un coche como el Mini, que lo que vende realmente es la exclusividad de sus plazas delanteras. Nadie se lo compra para viajar cuatro adultos como tampoco nadie se compra un Serie 1 para viajar cinco adultos.

Para eso están otro tipo de coches o, por qué no, el nuevo Mini Clubman, con sus cinco puertas (tres laterales y dos traseras, posiblemente el único coche del mundo con esta configuración) y sus cinco plazas. Pero esa es otra historia.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones
Protección niños

En resumidas cuentas:

Lo mejor: neumáticos run flat de serie, comportamiento, consumos, tacto de conducción, imagen y diseño, respuesta motor desde medio régimen.
Lo peor: rueda de repuesto opcional, suspensión deportiva opcional dura, motor (respuesta en baja, vibraciones en volante, claqueteo en baja, correa dentada y filtro de partículas diesel con aditivo), frenada en alta algo inestable, seguro marcha atrás, desarrollo en 6ª largo, control de estabilidad opcional.

Apartados	Nota	Mini Cooper D	Apartados	Nota
Estabilidad	8,5		Confort	6,0
Motor	7,0		Acabado	7,5
Frenos	7,0		Consumo	9,0
Cambio	9,0		Prestaciones	7,0
		Nuestra nota media: 8,0

Datos técnicos: