- Opel Astra 1.4 turbo. Marcando camino.

Opel se ha apuntado en el nuevo Astra a la, más que moda, necesidad de la reducción de cilindradas para disminuir consumos y emisiones con el nuevo propulsor de gasolina turbo 1.4 litros de cilindrada de 140 CV, que sustituye con enorme ventaja al 1.8 atmosférico de 140 CV y se convierte en la versión más apetecible en gasolina, compuesta además por el 1.6 turbo de 180 CV y los atmosféricos 1.4 de 100 CV y 1.6 de 115 CV, motores estos dos últimos que pueden resultar escasos para mover con agilidad los 1.400 kg que pesa el Astra con el conductor a bordo.

Precio: 21.000 euros (junio 2010). Garantía: 2 años. Internet: Opel

Análisis Datos técnicos

Es un motor de inyección indirecta, lo que le deja en teórica desventaja técnica frente a lo más moderno del mercado como es el 1.4 TSI de 125 CV del Grupo VW (Golf VI, Seat Leon entre otros), que recurre a la inyección directa, con una mejor dosificación, más elasticidad y menores consumos y emisiones. En lo que sí son comparables es en que funciona con gasolina de 95 octanos y que dispone de cadena de distribución, mucho más fiable que la correa dentada y encima, sin mantenimiento.

Pues la prueba ha servido para confirmar las impresiones que tuvimos con motivo de la presentación regional de este motor y del 2.0 CDTI en el pasado mes de marzo de 2010 y es que aporta una muy deseable y necesaria dosis de refinamiento frente a los propulsores turbodiesel 1.7 CDTI y 2.0 CDTI del Astra, a sumar a la bonita y discreta sonoridad pero que tiene una clara falta de bajos que le dejan en evidente desventaja frente al 1.4 TSI turbo de 125 CV del Grupo VW, que es la referencia a batir.

No coge brío hasta superadas las 2.000 rpm y eso le impide superar la habitual prueba de subida del puerto de montaña no sólo en 6ª, con un desarrollo muy largo (el Seat Leon 1.4 TSI sí la supera con holgura) sino también en 5ª, con un desarrollo corto si nos creemos que la cifra de potencia máxima la consigue a sólo 4.900 rpm; si no nos la creemos y suponemos que por lo menos sea de 5.500 rpm, el desarrollo de 5ª también sería ligeramente largo.

Esto se traduce en que en carretera hay que manejar con frecuencia el cambio si queremos resolver los adelantamientos con solvencia y que en ciudad obliga a ir como mucho en 4ª (unas 1.500 rpm a 50 km/h de velocímetro, con un exagerado error por exceso del 7,2%) si queremos circular con agilidad.

El motor tiene otro aspecto claramente mejorable y es el de la sonoridad por encima de 4.300 rpm en retención si hay mucho freno motor, como es el caso de la bajada del puerto de montaña: coge un registro zumbón y resonante muy penetrante que se hace muy molesto y obliga a subir marchas hasta que el motor quede por debajo de las 4.300 rpm.

En el resto de las zonas de giro y condiciones de uso, el motor 1.4 turbo se hace realmente agradable y aporta esa dosis de refinamiento mecánico que exige el nuevo Astra y que no le aportan las motorizaciones turbodiesel que hemos probado (1.7 CDTI de 125 CV y 2.0 CDTI de 160 CV). A pesar de los defectos que tiene, nos parece que es una motorización que dará muchas satisfacciones a sus usuarios si saben adaptarse a su carácter.

La prueba de esta versión ha servido una vez más para que nos rindamos ante el trabajo que ha hecho Opel con el nuevo Astra, al menos con la opción Flexride, que cuesta 750 euros: qué bien va, qué sensación de aplomo y seguridad transmite, con unas cualidades dinámicas excepcionales por comportamiento y frenada, mucho confort de suspensión (regulable a voluntad), buen filtrado de los baches y poco ruido de rodadura.

Nos parece lo mejor del segmento gracias a este sistema de estabilidad adaptativa con ajustes seleccionables por el conductor; las suspensiones y los chasis evolucionarán por esta vía y el Opel Astra marca el camino y aventaja con claridad a sus competidores, con hechuras de berlina de un segmento superior en la que incluso no falta el excelente tacto de la dirección con asistencia eléctrica, sin nada que envidiar a la más afinada asistencia hidráulica.

Turno para comentar algunos defectos y aspectos técnicas del Astra 1.4 turbo. Entre los defectos, hay uno muy evidente y es el reposapiés, con un acceso muy estrecho por culpa aparentemente de la posición de la palanca de apertura del capó del motor. Se hace obligatorio rediseñar esa zona para ganar milímetros como sea entre el pedal del embrague y el lateral; también hay que sujetar adecuadamente la pieza de plástico que lo recubre.

Vamos con los aspectos técnicos que nos han llamado negativamente la atención, empezando por el asistente de salida en pendiente, función asociada al ESP y que al igual que en los modelos más recientes del Grupo VW, se activa cuesta arriba por el mero hecho de tener pisado el pedal del freno aunque estemos en punto muerto.

Es una configuración que atenta contra el sentido común y la lógica de la conducción, pues cuando un conductor suelta el pedal del freno cuesta arriba lo que quiere es que el coche deslice de inmediato hacia atrás, no que se quede frenado durante unos dos segundos. En cambio, si está cuesta abajo no se activa salvo que insertemos la marcha atrás, que es lo lógico.

Que la configuración del asistente sea idéntica a la de otras marcas como las del Grupo VW nos lleva a pensar que el problema nace en el proveedor del ESP; nos resulta harto improbable que dos grupos industriales tan grandes como VW y GM coincidan en la configuración errónea de una función asociada al ESP. Sea lo que sea, se trata de una función ilógica que Opel debe rectificar en beneficio de la buena praxis de la conducción.

Otro aspecto que nos ha sorprendido negativamente es que el ralentí se acelera un poquito penalizando un par de décimas de litro a la hora el consumo y el acomodo sonoro por el mero hecho de presionar levísimamente el pedal del embrague, sin que se llegue ni mucho menos a absorber el recorrido muerto del pedal y sin que la aguja del cuentavueltas refleje esa subida de régimen. Nos parece una función incomprensible a la que ni tan siquiera se le podría poner el nombre de función anticalado. Si lo fuere, empeoraría con creces la del Grupo VW, que es tan deficiente que actúa cuando se pisa el pedal del embrague a fondo aunque estemos en punto muerto y sea imposible por tanto calar el motor.

Otro aspecto más que Opel debe solucionar con urgencia es el del freno de estacionamiento eléctrico y por doble motivo: porque no se enclava de forma automática aunque saquemos la llave del contacto, nos quitemos el cinturón de seguridad y abramos la puerta, señal inequívoca de que nos vamos a bajar del coche y porque no siempre se enclava si accionamos brevemente el tirador; o sea, que antes de bajarse del coche se hace imperativo comprobar que el testigo del freno de estacionamiento del cuadro de instrumentos está encendido.

Y por último, ya que el motor tiene control automático de arranque que evita cualquier tipo de daño mecánico por un mal uso de la llave de contacto y que en teoría y según las indicaciones del manual de uso bastaría un leve toque al contacto para que el motor arrancase, en la práctica hay ocasiones en que amaga pero no lo hace así que el consejo que damos es que si tenemos que arrancar el motor en una situación apurada, por ejemplo en un stop porque se nos haya calado al iniciar la marcha, lo hagamos manteniendo el contacto accionado hasta que el motor arranque; así no habrá sorpresas desagradables de imprevisibles consecuencias.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas seguridad	Latigazo cervical
	95%	15,1 puntos (max. 16 puntos)	84%	46%	71%	3,7 puntos (max. 4 puntos)

Datos técnicos: