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- Opel Astra 1.7 CDTI 125 CV. El afán de superación. |
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Análisis: Está tan cerca del Insignia (y tan alejado de su hermano menor el Corsa) que una persona que trabaja en Opel, con la que tenemos un cordial y desenfadado trato profesional, nos confesaba que “puede que demasiado”.
También ha ganado en refinamiento mecánico por el mejorado tacto y sonido del motor 1.7 CDTI de 125 CV (menos sedoso y elástico que los 1.6 y 2.0 TDI CR de VW) y el manejo menos áspero (sobre todo en frío) de la caja de cambios; en aplomo y precisión de trayectoria, impecables, gracias al añadido de una timonería de Watt al eje trasero torsional, al aumento de la batalla (+71 mm), las vías delantera (+56 mm) y trasera (+70 mm), la mejora de la rigidez a la torsión(+43%) y flexión (+10%) y la deliciosa puesta a punto de la precisa dirección con asistencia eléctrica (de lo mejor del mercado y espejo donde mirarse el pequeño Corsa), además de que ya no trepida la columna de la dirección cuando se circula por firmes en mal estado.
Es 170 mm más largo (superando la barrera de los 4,40 metros con 4.249 mm), 61 mm más ancho (por cuestiones de seguridad pasiva, con un excelente resultado según EuroNCAP, perdiendo 2 cm de anchura en el asiento trasero) y 50 mm más alto. El maletero crece 30 litros hasta 380 litros (manteniendo la rueda de repuesto de emergencia) y es 48 kg más pesado que el anterior 1.7 CDTI.
Volvamos con las ganancias: mejora y mucho la estabilidad de la frenada, impecable, especialmente en curva, sin que apenas haya transferencia de pesos al eje delantero (parece un BMW…) ni guiñe en las frenadas suaves ni serpentee ni balancee en las de emergencia, incluso en el modo más cómodo Tour (es muy cómodo) de la suspensión adaptativa Flexride; hay una mejora evidente respecto del anterior Astra equipado con el sistema IDS+ con amortiguación con regulación electrónica CDC. Y sin apenas ruido del ABS, ni pulsación en el pedal del freno ni movimiento parásito en el volante.
Mejora también el acomodo sonoro (ahora es notable), con una reducción clara del ruido aerodinámico (por fin, como no podía ser de otra manera, cuenta con una doble junta de goma en las puertas) y del ruido de rodadura (a pesar de unos neumáticos 235/45 R18, desmesuradamente anchos), tanto en seco como en mojado. Nos ha diluviado durante la prueba y apenas se oye el silbido característico que produce el neumático cuando pisa en mojado ni la proyección del agua contra el paso de rueda.
Al igual que en el Insignia, el nuevo Astra dispone de unos excelentes asientos ergonómicos opcionales, con banqueta extensible y el imprescindible reglaje de inclinación de la banqueta de su antecesor, que tiene la ventaja añadida de que es un reglaje mecánico, con lo que esto supone de abaratamiento respecto de la opción de un asiento eléctrico. ¡Muy bien por Opel!
Hay un mundo a favor del nuevo Astra respecto de su predecesor y es de agradecer que Opel, y más en tiempos de crisis (que también pasan factura, por ejemplo con la desaparición del amortiguador para levantar el capó del motor, como nos temíamos), no haya optado por el continuismo duro y puro. Otros, y nos referimos al jurado del “Car of the year” con la elección del Volkswagen Polo como ganador de la edición del año 2010) no lo han entendido así.
Han pasado pocos meses entre el lanzamiento de ambos modelos y lo positivo del caso es que el Astra ha solventado algunos defectos que tenía el Insignia en la configuración de estos sistemas: ahora se puede desactivar la función emergente de las señales de tráfico (así no dejamos de ver el dato del ordenador de a bordo seleccionado en la pantalla multifunción). Muestra conjuntamente los dos tipos de señales y funciona incluso a baja velocidad, idóneo para el tráfico urbano donde hay limitaciones de 20 km/h, por ejemplo (en el Insignia se activaba a partir de 55 km/h). También añade un testigo luminoso que de día nos indica si llevamos conectadas las luces automáticas (el manual explica que va asociado a la luz diurna); antes, la única forma de saberlo era accionando el conmutador de las luces.
En cuanto a la puesta a punto del Opel Eye, nos ha parecido mejor que la del Insignia: en concreto ha visualizado correctamente la señal de fin de limitación de 50 km/h que el Insignia mostraba como fin de prohibido adelantar.
Y el otro es la desaparición de la rueda moleteada del volante, que supone que para manejar el sistema Info hay que soltar la mano derecha del volante y enfrentarse (con la imprescindible pero desaconsejable ayuda de la vista) a una consola central con un total de ¡25 teclas y 2 botones giratorios! (parece un Audi…), a sumar las 12 teclas y 2 botones de la climatización (situadas debajo) y otras 4 teclas (entre ellas las de los modos Tour y Sport del sistema Flexride) en la parte más alta de la consola.
Es un cacao de consola central en la no es fácil manejar ni el ventilador de la climatización; eso sí, viste muchísimo más que la vulgar rueda moleteada y más aún de noche por la profusa iluminación en rojo fosforito de tanta tecla, pantalla multifunción del cuadro de instrumentos y del propio habitáculo (entre otros, el zócalo que bordea la palanca del cambio), que nos recuerda a la de los Audi y nos hace pensar si no habrá recalado en Opel algún responsable del diseño de las consolas de la marca de los cuatro aros. Nos tememos lo peor.
Vamos con más defectos o puntos de mejora: el volante tapa parcialmente el cuadro de instrumentos, dificultando la lectura del nivel de combustible y temperatura del líquido refrigerante. El manejo de la palanca del cambio no es tan firme y suave como en los modelos del Grupo VW (en concreto el Golf, su principal rival): hay que “limar” las asperezas al insertar las marchas y la forma del pomo, que le quitan refinamiento, vital para la autosatisfacción del conductor. En cambio, Opel ha resuelto el problema de la posición tan baja de la palanca en su antecesor.
También hay que mejorar la clara vibración al arrancar el motor, el claqueteo en frío al ralentí y un pequeño retumbe de motor con vibración en el volante incluida cuando se inicia la marcha, en el momento que se da gas y se suelta el pedal del embrague, cuando se somete al motor a carga; se solventa (si no ha prisa) iniciando suavemente la marcha en 1ª sin dar gas, pues hay par motor suficiente para ello.
Estrena freno de estacionamiento eléctrico: nos gusta (por seguridad) que se desenclave al iniciar la marcha sólo si se acelera al soltar el pedal del embrague con una marcha insertada y que para desenclavarlo manualmente haya que tener pisado el pedal del freno.
Dispone de asistente de salida en pendiente y al igual que en los últimos modelos del Grupo VW probados, se activa en subidas incluso en punto muerto, lo que nos parece absurdo: si un conductor suelta el pedal del freno en una subida y en punto muerto es señal inequívoca de que quiere retroceder por inercia y de inmediato, sin tener que esperar dos segundos a que se desactive el freno… Sería tremendo que Opel hubiese fichado también al lumbreras que configuró este sistema en el Grupo VW. Otra posibilidad (la más probable) es que la autoría sea del suministrador del ESP, común a ambas marcas. Sea lo que sea, hay que “fumigar” a ese lumbreras.
Las plazas traseras han perdido un par de centímetros de anchura, siendo insuficiente para tres personas adultas, como es norma en los compactos. También ha perdido espacio al techo aunque sigue siendo suficiente para personas de talla alta. No resulta nada cómodo cambiarse de lado por culpa de la retrasada posición de la voluminosa consola sobre el túnel central y el mayor defecto relativo al asiento es que los reposacabezas de las tres plazas quedan un poco bajos; a favor tiene que ya no te clavas los cierres de los cinturones de seguridad al sentarte y que el tercer enganche del sistema Isofix está en la parte trasera de l respaldo, como debe ser.
El maletero ha ganado algo de capacidad y dispone de una tapa (con un lazo para levantarla fácilmente) que se puede situar a dos alturas con relativa facilidad gracias unas guías en los laterales. Está bastante bien rematado, la tapa móvil es muy consistente y se pliega con unas sólidas bisagras metálicas y al ampliarlo no queda un piso de carga plano. El umbral de carga queda a 74 cm de altura (algo alto) y no dispone de la imprescindible red de separación del maletero.
Es un motor que en carretera en 6ª a velocidades legales obliga a reducir en cuanto llegan los repechos medios o fuertes y que en ciudad, si lo llevamos muy bajo de vueltas (a menos de 1.300 rpm, que es cuando el turbo empieza a soplar), apenas tiene respuesta incluso en marchas cortas. No es lo mejor del nuevo Astra, desde luego.
El consumo ha sido de 5,75 l/100 km en el recorrido habitual (bastante más elevado que los 4,7 litros del consumo mixto, que es la referencia a batir) y de 4,4 l/100 km en el recorrido especial, sólo dos décimas superior al homologado en ciclo extraurbano, que es la referencia; muy lejos de un BMW 116d de 115 CV, por ejemplo.
Ya lo dijimos cuando Opel lanzó al mercado el anterior Astra con el sistema IDS, que el futuro de las suspensiones está en incorporar la gestión electrónica y si es integrándola con otros sistemas como la dirección, motor, luces activas, cambio automático, pues mucho mejor, que es lo que ofrece en una asequible opción Flexride (750 euros) el nuevo Astra. ¡Bien por Opel!
Opel ha cuidado mucho la textura de los materiales (del imperial del techo, del salpicadero…) y convence el suave y consistente deslizar de las ventanillas eléctricas o del cierre centralizado, con un sonido grave y amortiguado que denota atención por estos detalles. También en esto tiene aires de coche grande el nuevo Astra.
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