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Opel Astra GTC 2.0 Turbo 200 CV. A fondo |
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Análisis: Nos dejó tan buen sabor de boca en la presentación internacional en Marbella el pasado mes de febrero que elegimos de nuevo la versión 2.0 turbo de 200 CV y gasolina de 95 octanos del Astra GTC para la prueba pero con un objetivo añadido: el de contrastar en una unidad con muchos kilómetros el estado mecánico, una revisión a fondo, con lupa, emulando a un conocido experto en automóviles.
Lo primero es disipar una duda que nos surgió en la presentación: el sonido tan conseguido del escape (grave en baja y muy afinado, agudo en alta) no cansa en conducción relajada y es muy gratificante cuando decidimos exprimir a fondo el motor, de imponentes prestaciones. Le aporta un toque racing muy acorde con el carácter GTI de este Astra GTC y con una amplísima zona de uso, desde el mismo ralentí hasta 6.700 rpm.
Suena tan bien, tan fino, tanto en reducciones a fondo como a punta de gas a alto régimen o en baja que gana por goleada en acústica y agrado de uso al motor 2.0 TFSI de inyección directa y gasolina de 98 octanos del Golf GTI o del Audi A3 Sportback, elegido "Motor del año 2005" en su categoría.
Pero hay más, como un ralentí imperturbable, insensible al funcionamiento de la climatización, del giro del volante o del electroventilador (a diferencia del motor 2.0 TFSI de Volkswagen) y con una puesta a punto tan afinada que permite iniciar la marcha en la rampa de un garaje en 2ª y sin dar gas. Sólo tiene un pero, una pequeña resonancia de motor entre 1.800 y 2.000 rpm, acompañada de una levísima vibración en el volante.
También es reseñable la ausencia de ruidos en la caja de cambios o en el embrague, que mantiene una excelente progresividad o el desgaste uniforme de los neumáticos de origen, con los delanteros al borde del mínimo legal de 1,6 mm de profundidad mientras que los traseros apenas tienen desgaste, con 6,0 mm de profundidad.
Y si como muestra del buen estado mecánico de este Astra GTC vale un botón, pues citaremos dos: el sonido tan limpio del motor al ralentí y las pérdidas tan pequeñas de compresión, con un soplado mínimo al quitar el tapón de la tapa de balancines. Ejemplar.
El comportamiento es magistral aunque la suspensión resulta dura, al menos en la unidad de pruebas con unos neumáticos de perfil bajísimo (225/40 R18) y chasis IDS+ con control continuo de la amortiguación, que en el modo sport le transforma en un kart: entra en las curvas sin inclinar y con un leve giro del volante, con un eje trasero inamovible y toma rasantes y bañeras a fondo como si nada, pegado al asfalto como un imán.
Acompaña una frenada muy estable y aplomada y un tarado del control de tracción algo permisivo que se salda con pérdidas de motricidad en giros muy cerrados tomados a fondo y en relaciones cortas pero hay tanto par en baja que esta situación se solventa eligiendo una marcha más larga. Muy efectivo y gratificante.
En el puesto de conducción destaca el buen asiento, que sujeta mucho y recoge bastante bien el cuerpo aunque quedaría perfecto si el sencillo pero eficaz reglaje de inclinación de Opel fuese de serie.
Para ser una versión GTI se echa en falta un pedalier mejor resuelto, pues el lateral del túnel central interfiere en el movimiento del pie al manejar el acelerador y el reposapiés no existe como tal, es simplemente el paso de rueda. También faltan detalles rácing en la instrumentación, pues no hay indicador de temperatura del liquido refrigerante o del aceite del motor, ni de la presión del turbo o del circuito de engrase.
Es
mejorable también el manejo de la palanca para abatir los respaldos
delanteros para acceder a las plazas traseras, pues se escapa de la
mano con facilidad y aunque tiene memoria, se pierde el reglaje longitudinal
si devolvemos el respaldo a su posición antes de deslizar el asiento
hacia atrás.
¡Qué mecanismo tan simple pero eficaz! Se puede manejar el navegador o el ordenador sin soltar la mano del volante y con una facilidad asombrosa, con un manejo completamente intuitivo: basta girar la rueda para moverse por los menús y oprimirlo para seleccionar las opciones.
Detrás se pierde altura respecto del Astra aunque es suficiente y anchura, escasa para tres adultos. Las ventanillas traseras son muy pequeñas (igual que la luneta, con una visibilidad mínima), no tienen apertura de compás y el acceso a las plazas traseras es relativamente cómodo, con un buen hueco para los pies. La plaza central apenas pierde por asiento respecto de las laterales, pero tiene un reposacabezas más pequeño y que protege menos pues queda más bajo. y ojo al sentarse para no clavarse las hebillas de los cinturones de seguridad.
El maletero es una clara víctima de la especial línea del Astra GTC: el umbral de carga queda más elevado que en el 5 puertas, forma un apreciable escalón con el piso del maletero y el portón levanta muy poquito (180 cm). Se puede ampliar abatiendo los respaldos por secciones 60/40 pero no quedan enrasados con el piso y no hay red de separación.
Dos
apuntes para finalizar: excelentes los acabados, de lo mejorcito del
segmento pero mejorable el confort acústico por el ruido de rodadura
(aunque es mejor que en el Golf) y también por el ruido aerodinámico
por encima de 120 km/h, con un sellado de puertas que se nos antoja
bastante mejorable.
Lo
mejor: motor (tacto, sonido, prestaciones), comportamiento, frenada,
acabados
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