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- Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI 160 CV vs Opel Insignia 1.6 Turbo. |
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Análisis: El escalonamiento de la gama de gasolina es ahora más razonable pues reduce la gran diferencia de potencia y sobre todo de precio que había entre la versión de acceso 1.8 de 140 CV y el 2.0 turbo de 220 CV. Este nuevo 1.6 turbo de 180 CV con correa de distribución ofrece una notable mejora de prestaciones oficiales respecto del 1.8 atmosférico, con un consumo homologado prácticamente idéntico, sólo 0,1 l/100 km superior en cada ciclo. Completa la gama el 2.8 V6 turbo de 260 CV, que al refinamiento del motor añade el atractivo de la tracción integral Adaptive 4x4.
En cuanto a los diesel, la oferta incluye tres versiones del 2.0 CDTI con correa de distribución, con 110 CV (no disponible en el Sports Tourer), 130 CV y 160 CV, con idénticos consumos homologados en ciclo mixto. De los dos motores más potentes hay versiones Ecoflex, con consumos homologados más reducidos pero con suspensiones rebajadas, más rígidas e incómodas y sin que supongan pagar menos impuesto de matriculación: todos los motores diesel tributan al 4,75%. También está anunciado un 2.0 CDTI biturbo de 190 CV.
El Insignia familiar o Sports Tourer mantiene la distancia entre ejes de 2.737 milímetros de las versiones sedán y berlina pero añade 78 mm a su longitud total, llegando hasta los 4.908 mm; cuesta 1.300 euros más y por 300 euros ofrece la opción de la suspensión trasera de altura constante, que es incompatible con el sistema FlexRide de control electrónico de la amortiguación.
Lo menos bueno del Insignia de 5 puertas es la altura en las plazas traseras, objeción importante para una berlina que mide nada menos que 4.830 mm de largo, pues es demasiado justa para personas de talla alta; además la plaza central resulta muy incómoda por el rígido respaldo (es el reposabrazos escamoteable), se va sentado más alto y con menor protección del reposacabezas al quedar más bajo.
El maletero del familiar es el más grande de las tres carrocerías, con 540 litros frente a 520 litros del 5 puertas y 500 litros del 4 puertas. Tiene el umbral a una altura inusualmente baja para lo que se estila hoy en día por cuestiones de seguridad pasiva, de sólo 65 cm. Dispone de cortina enrollable frente a la bandeja del Insignia de 5 puertas y al abrir el portón deja al descubierto en los laterales unos grandes pilotos. En ambos se puede ampliar el maletero abatiendo los respaldos pero no queda un piso de carga plano, defecto que cobra mayor importancia en el familiar; otro inconveniente es el prominente paragolpes trasero, pues hace que el maletero quede más lejos.
Del puesto de conducción nos ha gustado mucho el asiento de serie, con todo tipo de reglajes para conseguir una óptima posición al volante. Y cada vez que probamos un Insignia nos va gustando menos el manejo del sistema Info, con una rueda giratoria situada en la consola central y unos cuantos botones a su alrededor; no entendemos por qué Opel ha renunciado a su prodigiosa rueda moleteada en el radio izquierdo del volante, que evitaba soltar la mano del volante y era increíblemente fácil e intuitiva de usar.
Lo que no se nos escapa es que el sistema actual, lleno de botones y mandos, "viste" mucho más que esa simple rueda moleteada. Otro aspecto a criticar es el reposapiés, que es el paso de rueda recubierto de moqueta, cuando lo suyo es que sea una pieza aparte, tipo VW o Seat.
Ambas unidades probadas disponían de las opciones del chasis adaptativo FlexRide y de los faros delanteros adaptativos AFL y el Insignia 1.6 turbo añadía las opciones de la ayuda al aparcamiento avanzada y el llamado Opel Eye, que incluye el asistente de señales de tráfico y el aviso de cambio de carril.
Dispone de tres modos de funcionamiento: Normal, Tour (más suave) y Sport (más deportivo). En el modo Sport cambia la respuesta de los elementos interconectados como la dirección, el pedal del acelerador e, incluso, la iluminación del salpicadero, que pasa del color blanco al rojo; también permite hacer ajustes en este modo, al gusto de cada conductor.
En el modo Sport gana firmeza en los apoyos y resulta tremendamente efectivo en curvas cerradas a costa de calcar bastante las irregularidades del firme; si está en buen estado, el confort es aceptable y más si tenemos en cuenta que ambas unidades equipaban neumáticos con perfil bastante bajo, unos 245/40 R19 en el Sports Tourer 2.0 CDTI y unos 245/45 R18 en el 1.6 turbo de 5 puertas. Lo dicho, es una opción, más que recomendable, casi imprescindible para quien quiera un plus de confort y seguridad a un precio muy razonable. En el familiar también es preferible a la opción de la suspensión trasera de altura constante.
Turno para los motores: el 1.6 turbo de gasolina de 95 octanos debe mejorar la respuesta en baja, algo pobre hasta unas 2.300 rpm, lo que obliga en carretera a usar el cambio al llegar a repechos fuertes y le impide superar la habitual prueba de subida al puerto de montaña en la relación más larga del cambio (con un desarrollo en 6ª ligeramente largo); sí consigue superarla en 5ª pero muy justo, casi agónicamente, perdiendo velocidad en la parte más dura.
El consumo en nuestro recorrido habitual ha sido de 7,45 l/100 km en el 1.6 turbo, algo inferior al homologado en ciclo mixto y de 5,65 l/100 km en el 2.0 CDTI de 160 CV (el mixto es de 6,0 l/100 km), que es 148 kg más pesado, de los cuales 22 kg son achacables a la carrocería familiar y 126 kg al motor.
El nuevo sistema de aparcamiento pilotado (cuesta 650 euros) indica las maniobras para aparcar en fila pero no realiza de forma automática la más compleja y útil de todas, que es la de mover el volante en la primera maniobra marcha atrás, función que sí está disponible en la oferta de otras marcas como por ejemplo en el Skoda Superb. Funciona con unos sensores instalados en los parachoques.
Por ejemplo, en un aparcamiento al lado izquierdo, las indicaciones son las siguientes: conducir marcha atrás, prepararse para parar marcha atrás, parar, girar el volante al lado izquierdo (si nos pasamos nos indica que giremos en sentido contrario, así hasta dar con el ángulo exacto de giro), mantener posición de conducción izquierda (o sea, sujetar con firmeza el volante), conducir marcha atrás, prepararse para parar marcha atrás, parar, girar el volante al lado derecho (un ángulo concreto, en caso contrario hay que corregir el giro), mantener posición de conducción derecha, conducir marcha atrás, prepararse para parar marcha atrás y si el hueco es suficientemente largo y hemos hecho las maniobras con la debida diligencia, consigue aparcar en una sola maniobra (el mensaje de “ha llegado a la posición final” más dos banderitas a cuadros lo atestiguan) y dejando el coche pegado al bordillo. Demasiadas indicaciones y demasiado tiempo interrumpiendo el tráfico.
Si el hueco no es demasiado grande, nos puede indicar que es necesario hacer también maniobras hacia delante y la distancia al bordillo puede ser mayor; y si el hueco es sólo un poco más largo que el Insignia (al menos necesita un metro más), nos indica que hay poco espacio para aparcar pero se atreve con la maniobra.
Es un sistema bien puesto a punto en cuanto a la medición de los huecos y la precisión de las indicaciones pero falla en lo fundamental, el giro automático del volante en la primera marcha atrás, que es la mayor dificultad de la maniobra; y sobran las indicaciones marcha adelante, superfluas incluso para un conductor sin ninguna pericia.
Reconoce las señales de limitación de velocidad y fin de limitación, prohibido adelantar y permitido adelantar. El sistema se activa a una velocidad superior a 55 km/h hasta 200 km/h de día y funciona también de noche pero sólo hasta 150 km/h y si las señales están bien iluminadas, con luz ajena o la del coche, excelente con los opcionales y recomendables faros adaptativos AFL, que cuestan 1.000 euros. Detecta también las señales con fondo amarillo usadas en tramos en obras.
Ha habido un cambio en el funcionamiento (a peor) pues las limitaciones de velocidad las muestra en la pantalla multifunción del cuadro de instrumentos justo cuando llegamos a la altura de la señal, en contra de lo que se puede deducir del dossier de prensa (dice textualmente que “en función de las condiciones de iluminación, el sistema comienza a reconocer y a leer continuamente las señales a 100 metros”), de las explicaciones en la presentación internacional y de la prueba realizada entonces, con limitaciones de velocidad a 80, 50 y 30 km/h mostradas antes de llegar a ellas y circulando a muy poca velocidad, inferior a los 55 km/h a los que se activa en los modelos de serie.
La solución que emplea Opel para las limitaciones de velocidad de los carriles de deceleración (señales que tienen debajo un rectángulo con una flecha de dirección) cuando continuamos por la vía principal es mostrar esa limitación pero reproduciendo el rectángulo inferior. El problema de esta solución (que difiere de la de BMW, más real pero apoyada en el navegador), es que hasta que no aparece una nueva señal de limitación de velocidad en la vía principal, la indicación del sistema es errónea pues corresponde a la del carril de deceleración.
La fiabilidad en las indicaciones de la limitación de velocidad ha sido buena en general excepto con una señal concreta, perfectamente visible y en buen estado de conservación (ver imagen inferior izquierda), de fin de limitación de velocidad a 50 km/h a la salida de una travesía, que la ha interpretado reiteradamente y en dos días diferentes como una limitación a 50 km/h (ver imagen inferior derecha).
Y también falla en ocasiones en las limitaciones de velocidad de los carriles de deceleración cuando no circulamos por ellos, pues indica la velocidad pero sin el rectángulo inferior; nos ha ocurrido en dos pasadas diferentes en el mismo tramo de autopista, mostrando de repente una limitación de velocidad a 40 km/h cuando la real era de 120 km/h. Para casos como este, se puede borrar la indicación manteniendo pulsado el botón SET/CLR de la palanca de las luces.
Es un sistema que está siempre activado; la indicación de las señales de adelantamiento tiene prioridad sobre las de limitación de velocidad (algo muy discutible), con las que comparte página del menú (la octava de un total de ocho) y también se muestran como una indicación emergente durante unos 8 segundos en la pantalla multifunción del cuadro de instrumentos cuando está seleccionada otra página del menú (por ejemplo el velocímetro digital o el consumo instantáneo), algo que puede llegar a ser irritante aunque antes de transcurrido ese tiempo podemos recuperar la página seleccionada pulsando el botón SET/CLR de la palanca de las luces. ¡Menudo trajín con este botón sobre todo en carretera virada con proliferación de prohibiciones de adelantar!
Es un sistema similar al de BMW y con una superioridad tecnológica apabullante sobre el de Citroën, que fue la primera marca en ofrecerlo pero basado en unos sensores situados en el parachoques delantero que lo único que hacen es avisar cuando las ruedas pisan cualquier mancha de pintura en el asfalto (no antes de pisarla), sea de la línea de delimitación del carril o de una flecha de dirección; la puntilla al sistema de Citroën se la dan los intermitentes, pues después de usarlos lo desactivan durante 20 segundos… Sin comentarios.
Si añadimos que en ocasiones no avisa del cambio involuntario del carril a pesar de que las líneas de pintura son claramente visibles, pues pierde mucha fiabilidad; y ante la duda sobre si avisa o no, el conductor puede perder la confianza en él y dejar de usarlo.
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