- Opel Zafira 1.9 CDTI 120 CV. Las apuestas.

Opel ha renovado el Zafira, su monovolumen de siete plazas en tres filas de asientos (2+3+2), con un diseño más deportivo combinado con un estilo interior más actual, un nuevo acabado Sport y una mejorada gama de ocho motorizaciones que van desde los 94 CV del motor 1.6 propulsado por gas natural comprimido GNC hasta los 240 CV del modelo más deportivo, el Zafira OPC.

Precio: de 24.720 a 26.520 euros (diciembre 2008). Garantía: 2 años. Internet: Opel

Análisis Datos técnicos

Análisis:

En gasolina la gama se completa con el nuevo 1.6 de 115 CV en sustitución del 1.6 de 105 CV, al que aventaja en rendimiento y consumo y que hemos podido probar en el nuevo Astra Sedan; el 1.8 de 140 CV y el 2.0 turbo de 200 CV. En diesel la oferta incluye el 1.9 CDTI de origen Fiat en versiones de 100, 120 y 150 CV: las dos motorizaciones menos potentes y el 1.6 de gas natural comprimido son las únicas que tributan al 4,75% en el impuesto de matriculación; el resto lo hace al 9,75% excepto el Zafira OPC, que tributa al 14,75%.

En los propulsores diesel la marca anticipó novedades durante la presentación nacional del Zafira el pasado mes de abril de 2008, consistentes en la sustitución de los 1.9 CDTI de 100 y 120 CV de origen Fiat por el 1.7 CDTI de 100 y 125 CV de origen Isuzu aunque sin concretar fechas: el objetivo es reducir cilindradas, consumos y emisiones pero con prestaciones similares y menos peso.

En cuanto al 1.9 CDTI de 150 CV, lo visto en el nuevo Opel Insignia permite intuir que podría ser sustituido, si no de inmediato, sí cuando llegue la nueva generación del Zafira, por el nuevo 2.0 CDTI de origen Chevrolet que pudimos probar en la versión de 160 CV.

Sea lo que sea en un futuro más o menos próximo, hemos sometido en COCHEnet a prueba al 1.9 CDTI en la versión de 120 CV y cambio manual de seis relaciones equipado con el opcional sistema IDS+ con control continuo de la amortiguación (cuesta 515 euros), un interesantísimo sistema que mejora la seguridad y el confort, situándole en ventaja frente a la competencia.

Esta versión de 120 CV supone un ahorro de 1.200 euros en la versión Enjoy respecto del 150 CV y es 800 euros más caro que el de 100 CV. Podría parecer que la diferencia de precios está bien escalonada pero si analizamos el precio sin impuesto de matriculación (sólo con IVA y transporte), vemos que hay algo que descuadra: el 120 CV es 768,53 euros más caro que el 100 CV pero sólo 162,72 euros más barato que el 150 CV. Cualquiera podría decir que Opel aprovecha el menor tipo impositivo en el impuesto de matriculación de las versiones de 100 y 120 CV para subir su precio base, de tal forma que el escalonamiento del precio de la gama por potencia se hace con el impuesto de matriculación incluido en vez de hacerlo antes de impuestos.

Del actual Zafira nos encanta el tacto de conducción, suave de manejo y con un rodar muy aplomado, con apoyos muy firmes en curvas que invitan a practicar una conducción muy dinámica en zonas viradas, ayudado por una dirección con sólo 2,6 vueltas entre topes y por el sistema IDS+, que actúa sobre la respuesta del motor, el ABS, ESP y amortiguación. La velocidad de paso por curva es buena en tracción, completamente controlado por el ESPPlus y tiene bastante agilidad en apoyos en retención, moderadamente subvirador y con un eje trasero muy firme que ayuda pero no llega a deslizar en ningún momento.

Nos parece que está muy logrado y resulta muy divertido y gratificante de conducir aunque lógicamente, el confort de suspensión se resiente en el modo Sport del IDS+ pero sin hacerse insufrible.

Acompaña además una frenada muy estable, en la que sólo en las frenadas en curva en las que se provoca una rápida transferencia de peso al eje delantero aparece un leve zigzagueo; además transmite muy buenas sensaciones por la firmeza en el apoyo (hundiendo muy poco el morro) y el firme y dosificable tacto del pedal.

El motor defrauda un poco por la falta de contundencia de la respuesta en baja hasta el extremo de que la prueba de subida al puerto de montaña no la supera en 6ª ni en 5ª, algo inusual en las motorizaciones turbodiesel: hasta unas 1.700 rpm (unos 90 km/h de velocímetro en 6ª) no coge brío en marchas largas. Aún así, la respuesta mejora al propulsor 2.0 CRTD de 140 CV del Mazda6, que además es más ligero.

El sonido tampoco está del todo conseguido: tiene un retumbe sobre las 1.700 rpm cuando el turbo sopla con fuerza, acompañado del sonido de la válvula de descarga y de una leve vibración en volante y pedal del acelerador; a unas 2.600 rpm tiene una pequeña resonancia y a partir de este régimen se afea algo, haciéndose más ronco y grave, perdiendo calidad sonora; comparado con el nuevo 2.0 CDTI de 160 CV que hemos probado en el Opel Insignia, tiene peor registro sonoro y un tacto algo más vibrante.

El sonido al ralentí está bien y las arrancadas y apagados del motor no se traducen en vibraciones apreciables, mejorando al Insignia. El arranque con llave no es automático pero en cuanto el motor se ha puesto en marcha se desacopla el piñón de arrastre para evitar daños mecánicos.

Lo menos logrado del Zafira desde nuestro punto de vista es, paradójicamente, su razón de ser: la funcionalidad y versatilidad del habitáculo, con siete plazas en tres filas 2+3+2.

Empezando de delante a atrás, se echa en falta un pasillo entre los asientos delanteros y una peana del cambio menos voluminosa para hacer más fácil cambiarse de lado; ambos defectos son habituales en este tipo de vehículos.

El asiento de la 2ª fila, que es deslizante, con respaldos reclinables y abatibles por secciones 40/20/40 y con una banqueta corrida que bascula hacia arriba hasta plegarse contra los respaldos, habría que rehacerlo entero pues la banqueta corrida impone muchas limitaciones: obligación de bajarse sus tres ocupantes para deslizar el asiento hacia delante para facilitar el acceso o salida de los dos asientos individuales de la 3ª fila; idéntica limitación si queremos desplegar o escamotear los asientos de la 3ª fila, pues quedan parcialmente cubiertos por él; e imposibilidad de hacer un reglaje longitudinal individual para cada una de las tres plazas.

Otra limitación la impone la diferente anchura de los tres respaldos, con el central bastante más estrecho (25 cm frente a 50 cm): si van las tres plazas ocupadas por personas de constitución normal (que no sean muy delgadas y menudas) se hace imposible ajustar diferente inclinación del respaldo, además de que el reglaje no es continuo sino con posiciones fijas.

Hay más problemas, como la fuerza que exige desplazar el asiento en pendientes fuertes, o que obligue a usar ambas manos para hacer muchas de las maniobras de transformación, o la dificultad para bajar los reposacabezas, o el pequeño lío que supone tener que accionar tres palancas: reglaje del respaldo, reglaje longitudinal y basculación de la banqueta.

A favor tiene la anchura, la posición muy sentada, el espacio al techo en las plazas laterales (no así en la central por culpa de los huecos portaobjetos del techo panorámico, opción perfectamente prescindible), la buena altura del dintel de la puertas traseras (104 cm), unas grandes ventanillas que descienden completamente (con 6,5 vueltas de manivela) y el generoso y regulable espacio para las piernas gracias al amplísimo reglaje longitudinal del asiento, con nada menos que 29 cm.

Pasemos a la 3ª fila, con dos asientos individuales que se escamotean en el piso del maletero; desplegarlos o guardarlos sólo se puede hacer desde el portón por la cinemática que tienen y la posición del asidero para maniobrarlos; además hay que hacer bastante fuerza para desplegarlos y adoptar una posición forzada pues el asidero queda muy adelantado. Escamotearlos tiene la dificultad añadida de que cuesta bajar los reposacabezas.

Otros inconvenientes son la imposibilidad de regular el espacio para las piernas (que no es generoso) de forma separada para cada asiento al ser corrida la banqueta de la 2ª fila, la ausencia de difusores de la climatización y los reposabrazos de los revestimientos laterales, pues quedan bastante hundidos y no resultan del todo cómodos.

A favor tienen el buen respaldo, la correcta protección de los reposacabezas incluso para personas que midan 1,80 m y el amplio hueco de acceso, que hace innecesario abatir los respaldos en el caso de personas delgadas: basta con deslizar el asiento hacia delante.

Para terminar, el maletero, con un umbral de carga bastante bajo para facilitar las operaciones de carga y descarga. Dispone de la muy aconsejable opción de la nivelación automática de altura del eje trasero, de la imprescindible red divisoria, instalable detrás de los asientos de la 1ª y 2ª fila y de un hueco para guardar la cortina enrollable cuando la desmontamos de su sitio para ampliar la zona de carga o desplegar los asientos de la 3ª fila: está junto al portón trasero, transversalmente y a la altura de la línea de cintura. Buena solución, diferente a la de Toyota, en el piso del maletero.

La unidad probada disponía del desaconsejable kit de reparación provisional de neumáticos, pero también puede llevar una rueda de repuesto bajo el maletero y los neumáticos runflat, muy recomendables por la seguridad que aportan en caso de pinchazo o reventón. Sobre estos últimos, el manual de uso hace una advertencia con aparente falta de rigor técnico por generalizar: no permite el uso de juegos de reparación de neumáticos. Esta limitación no la aplican otras marcas de coches además de que varios de los fabricantes de neumáticos runflat admiten expresamente la reparación de pinchazos en la banda de rodadura.

El equipamiento para el maletero incluye el Flex Organizar, un sistema flexible para subdividir el maletero o fijar la carga que está formado por dos raíles horizontales, uno a cada lado del maletero, que tienen unos puntos de fijación móviles para permitir la instalación flexible de diversos tipos de cintas de sujeción, ganchos, divisores y cajas de almacenamiento. También dispone de una red de separación vertical junto al portón trasero, para evitar que al abrirlo se caigan los objetos. Pero no resuelve el problema de cómo cubrir el hueco que queda entre los respaldos de la 2ª fila y la cortina enrollable cuando se avanza el asiento o se reclinan los respaldos hacia delante.

Los acabados están bastante bien: buen plástico acolchado en el salpicadero y parte superior de las contrapuertas, imperial del techo consistente y bien rematado y ventanillas eléctricas que deslizan con suavidad pero hay aspectos a mejorar como la sujeción de la consola sobre el túnel, defecto generalizado en la inmensa mayoría de los modelos del mercado.

Respecto del acomodo sonoro, bien el ruido de rodadura, contenido y discreto hasta pasar desapercibido en ciudad; el aerodinámico es mejorable, pues en carretera a velocidades legales se deja escuchar con bastante claridad. El próximo Zafira seguro que mejorará en este aspecto y apostamos a que contará con doble junta (una en el marco y la otra en la puerta) en vez de la solitaria junta del modelo actual (en el marco). También se puede apostar por un cambio en el asiento de la 2ª fila: ¿serán individuales o por secciones, por ejemplo 60/40?

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones

Datos técnicos: