- Peugeot 207 1.4 HDI 70 CV. Los "amiplines".

Peugeot ha sometido al pequeño y exitoso (por ventas) 207 a su primera renovación, de la que lo más reseñable, antes que los pequeños cambios estéticos, la mejora de algunos acabados o la reducción de consumos homologados, es que el control de estabilidad ESP (un imprescindible seguro de vida) se ofrece de serie en toda la gama. ¡Como tiene que ser!

Precio: de 12.920 a 14.770 euros (octubre 2009). Garantía: 2 años. Internet: Peugeot

Análisis Datos técnicos

En el exterior se modifica la parrilla frontal, que ahora es única frente a la doble de antes y se cambia la posición de los faros antinieblas. También se añaden luces de diodos en los pilotos traseros, molduras más grandes en los laterales y llantas de nuevo diseño.

En el interior se adoptan intermitentes por impulsión, muy cómodos en vías de dos carriles para señalizar los cambios de carril, pues basta un solo toque para que parpadean tres veces; también hay nuevos tapizados y guarnecidos.

Otra novedad es el indicador de cambio de marcha, que en teoría es una ayuda al conductor para reducir consumos indicándole el momento óptimo de cambio (sistema que ya ofrecen otras marcas como Audi, BMW o Mercedes) pero es opcional y sólo se ofrece con los motores que cumplen la norma Euro 5 de emisiones.

Además, a tenor de las explicaciones del manual de uso, tiene una utilidad más que dudosa: sólo recomienda el cambio a marchas superiores (el de las marcas citadas antes también recomienda reducir). Otra limitación es que tampoco recomienda el cambio de marcha en caso de una conducción que solicite particularmente el rendimiento del motor (los de Audi y BMW sí lo hacen) y lo explica así “presión fuerte en el pedal del acelerador, por ejemplo, para efectuar un adelantamiento”.

Nosotros vamos a poner otro ejemplo para entender mejor que es incomprensible que no funcione en esas circunstancias: en la subida de una fuerte pendiente, si reducimos de marcha para llevar el motor menos forzado, ¿aumentará o disminuirá el consumo? O viceversa, si vamos a unas 3.000 rpm a media carga, ¿subimos de marcha o no?

Y por último, el manual explica que el sistema de indicación de cambio de marcha “no interviene en el marco de una conducción económica”. Entonces, ¿cuándo interviene? ¿se trata de un error de traducción?

En cualquier caso, este sistema tiene claras limitaciones y deja una vez más en evidencia que la tecnología de algunos sistemas del Grupo PSA Peugeot Citroën (pioneros por otra parte) presentan lagunas importantes: uno muy notable es el indicador de cambio involuntario de carril de los Citroën; y otro no menos reseñable es que son las únicas marcas que emplean el filtro de partículas con aditivo en los motores diesel, que requiere mantenimiento y el cambio programado del filtro a los 180.000 km. ¿Estarán equivocadas las demás marcas por emplear filtros sin aditivo ni mantenimiento y que se sustituyen cuando llegan al fin de su vida útil que, entre otras cosas, depende de la forma de conducción? No lo creemos…

En lo tocante a motores, dispone de cuatro de gasolina y tres diesel: en gasolina ofrece el 1.4 de 75 CV, 1.4 VTI de 95 CV y dos versiones del propulsor desarrollado conjuntamente con BMW, el 1.6 VTI de 120 CV y el 1.6 THP turbo de 150 CV de inyección directa; esta última versión (del que BMW comercializa una versión de 175 CV en el Mini Cooper S y otra potenciada a 211 CV en los Mini JCW) consiguió el preciado galardón de “Motor internacional del año 2007” en la categoría de 1,4 a 1,8 litros.

En cuanto a los propulsores diesel, se ofrece el 1.4 HDI de 70 CV sin filtro de partículas FAP y dos versiones del 1.6 HDI, una de 90 CV sin FAP y otra de 110 CV con FAP.

De todos los motores, sólo dos de gasolina cumplen la norma de emisiones Euro 5, el 1.4 de 75 CV y el 1.6 de 120 CV. Llama negativamente la atención que ninguno de los diesel con FAP lo consiga. Todas las cajas de cambios de serie son manuales de 5 relaciones; en el 1.6 de 120 CV se ofrece la opción de un cambio automático de sólo 4 relaciones, lo que no parece una oferta competitiva para un pequeño coche urbano y por dos razones: por ser sólo una versión y por tener sólo cuatro relaciones.

También habrá una versión de “muy bajo consumo” como la denomina la marca del 1.6 HDI de 90 CV con filtro FAP y neumáticos economizadores de energía que homologa 4,9 l/100 km en ciudad, 3,2 l/100 km en ciclo extraurbano y 3,8 l/100 km en ciclo mixto (en el HDI normal normal son 5,6; 3,6 y 4,4 respectivamente, con sólo 99 g/km de CO2 frente a 115 g/km del normal pero ojo, que ese ahorro supone una pérdida estrepitosa de prestaciones: la recuperación de 80 a 120 km/h en 4ª pasa de 9,4 a 11,8 segundos y en 5ª necesita 15,4 segundos frente a 12,4 del 1.6 HDI“normal.

La unidad probada, un 1.4 HDI de 70 CV sin filtro de partículas (eso que se ahorra el comprador), homologa un consumo mixto de 4,3 l/100 km y unas emisiones de 115 g/km de CO2 frente a los 4,5 litros y 120 g/km del modelo anterior, reducción que el dossier de prensa no explica cómo se ha conseguido.

En el interior, los cambios le confieren aún más prestancia al renovado 207, con una calidad percibida francamente buena, que también responde a la real (mucho mejor que la del Opel Corsa, por ejemplo), unido a la sensación que transmite de coche grande, amplio, con un salpicadero propio de un monovolumen.

Del habitáculo hay que reseñar algunos defectos como el reposapiés, corto y estrecho (parece idéntico al del novísimo Citroën C3 Picasso); el pedal del embrague, mal diseñado, pues al pisarlo la puntera del zapato se clava en el eje del pedal; y el espacio al techo en la plaza central trasera, unos 3 cm más reducido que en las laterales por culpa de la antena exterior de la radio, situada en el centro del techo, junto al portón.

En cuanto al maletero, sigue sin ofrecer la red de separación, imprescindible por cuestiones de seguridad pasiva en este tipo de carrocerías para evitar que, ante un frenazo o un accidente, el equipaje se desplace hacia delante.

En el puesto de conducción conserva defectos: el asiento carece de reglaje de inclinación de banqueta (las personas de talla alta irán con los muslos al aire), el reglaje del respaldo es por palanca (se pierde la posición al accionarla) y el manejo del ordenador de a bordo llega a ser irritante pues hay que pulsar hasta tres veces el botón de la palanca de los limpias para acceder al dato buscado para que al cabo de unos pocos segundos, la pantalla situada en la consola central vuelva al menú principal y de nuevo, vuelta a empezar: tres toques… Peugeot tiene que modificar esa rutina.

Tampoco se ha solventado la ausencia de un seguro de marcha atrás en condiciones, pues el que tiene sólo actúa desde 5ª, con la que comparte pasillo; a este respecto tenemos que decir que la palanca del cambio sigue teniendo holgura pero mucho menos que la del 207 GT 1.6 THP de 150 CV que probamos en el año 2007, que era tan exagerada que inutilizaba el seguro y permitía pasar de 5ª a marcha atrás sin mayor problema; en este 207 1.4 HDI esa maniobra no ha sido posible, afortunadamente.

En el lado positivo está la amplitud del puesto de conducción, de coche grande, con espacio sobrado para las rodillas gracias a una columna de la dirección bien diseñada, incluida la correcta posición de la llave de contacto, contra la que no puede chocar la rodilla derecha y el manejo suave y firme excepto por la palanca del cambio (esas holguras…) y por el tramo final del acelerador, con un sobregás para anular el limitador de velocidad que no tiene buen tacto.

Las plazas traseras laterales están muy bien por asiento y espacio y del maletero, que está bastante mal rematado, nos ha gustado el detalle de la bandeja acolchada, pues tiene el borde trasero flexible y así se evita el riesgo de hacerse daño o incluso cortes en la frente si nos golpeamos contra ella.

El motor, sin que Peugeot explique si ha sufrido cambios, homologa una reducción de consumos y emisiones respecto del 207 anterior. No varía la velocidad máxima y en nuestro recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales ha consumido 4,8 l/100km. En el recorrido especial, con repechos muy fuertes superados todos en 5ª (muy bien, a diferencia del Opel Astra ecoFLEX, que hubo que reducir una vez), ha consumido 3,6 l/100 km a una media real de 98 km/h, que es una cifra de derribo aunque no establece récord (está en poder del BMW 116d).

El motor cunde más en carretera por encima de 1.600 rpm, que es cuando coge brío, que en ciudad por debajo de 1.500 rpm, pues le falta respuesta y resulta en ocasiones muy lento en las recuperaciones. Otros defectos a sumar son el pequeño retumbe de motor entre 1.300 y 1.600 rpm y la leve vibración en el volante: por ejemplo a 50 km/h con el regulador conectado en pequeños repechos con algo de carga vamos oyendo el retumbe y sintiendo permanentemente la vibración en el volante.

Tiene un pronunciado claqueteo en frío, otro pequeño retumbe entre 2.200 y 2.400 rpm y la arrancada (sin control automático), es bastante suave, sin vibración reseñable, menor que al apagarlo.

Otro inconveniente sonoro en tráfico urbano es que si iniciamos la marcha en 1ª sin dar gas (que es lo suyo en un motor diesel que se precie) se produce un acusado retumbe al caer levemente el régimen de giro del motor al aumentar la carga, amplificado por el monocasco, al estilo del que producían los TDI de inyector-bomba en los modelos del Grupo Volkswagen.

Turno para las cualidades dinámicas, que esperábamos con mucha impaciencia a tenor de los 207 probados anteriormente, con especial mención al 207 GT 1.6 THP de 150 CV, que en curva era bastante nervioso y no frenaba bien, víctima del potente motor y de una puesta a punto de las suspensiones y del ESP poco afinada.

Pues a este renovado Peugeot 207 1.4 HDI de sólo 70 CV, la merma de potencia le ha sentado como a quien se toma unos “amiplines” (superrelajado, no se altera con nada...), sin descartar que Peugeot haya afinado el ESP, el ABS y la suspensión: frena muy bien en curva y en recta con buen firme (detrás cuenta con tambores) y sólo descompone algo la figura en frenadas en recta con mal firme, que el ABS alarga claramente las distancias para evitar blocajes de ruedas y mantener la estabilidad direccional.

El comportamiento también nos ha gustado, en tracción en curva cerrada pasa rápido y encarrilado sin que la potencia comprometa la respuesta del ESP y en apoyos fuertes en retención tiene un moderado carácter subvirador. El tarado de la suspensión resulta algo duro de cara al confort, en contraste con la deriva de los neumáticos de perfil tirando a alto (unos 185/65 R15) en curvas medias tomadas a fondo y el acomodo sonoro es bueno por ruido de rodadura y mejorable por ruido aerodinámico, con sólo una junta de goma completa en las puertas.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones
Protección niños

Datos técnicos: