- Peugeot 3008 1.6 HDI Sport Pack. Descocado.

Resultón, ¿no? Imagen de todocamino con arquitectura de monovolumen gracias al parabrisas adelantado, una posición de conducción elevada, sólo 4,36 metros de largo, portón trasero con dos portezuelas (la inferior abre hacia abajo), una gran superficie acristalada… Es la nueva apuesta de Peugeot, el 3008, que la marca define como un Crossover práctico, polivalente y multiuso que “aprovecha los puntos fuertes de los SUV, de los monovolúmenes e incluso de las berlinas”. Es uno de los siete aspirantes al “Car of the year 2010”.

Precio: 27.200 euros (noviembre 2009). Garantía: 2 años. Internet: Peugeot

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Para situarnos, diremos que el 3008 usa la misma plataforma que el 308 berlina (la de “batalla corta” pues hay una larga que usa el 308 SW) pero diferente vestido, con el mismo esquema de suspensiones, Mcpherson delante y eje torsional detrás.

Comparado con el 308, tiene una batalla y vías delantera y trasera prácticamente idénticas (2.613 x 1.532 x 1.527 mm del 3008 frente a 2.608 x 1.526 x 1.521 mm del 308); en altura da un estirón de nada menos que 116 mm (superior al de longitud, +89 mm), que se traduce en que la altura nominal del punto de visión (altura de los ojos en relación a la carretera) aumenta en 101 mm según el dato facilitado por Peugeot.

Es un tracción delantera y el único sistema específico que ofrece para circular campo a través como opción por 165,63 euros sin impuestos pero no en todas las versiones ni motores, es el llamado “grip control”, un control de tracción con cinco modos de funcionamiento que la marca define como “una motricidad off-road inteligente”: standard, nieve, todo camino (barro, tierra o hierba húmeda), arena y ESP desconectado; también incluye unos neumáticos mixtos M+S en medida 215/60 R16 de Michelin.

Como la unidad probada no disponía de esa opción, no vamos a emitir un juicio sobre sus aptitudes campo a través pero hojeando las características técnicas del 3008 y el manual de instrucciones, que en la página 120 afirma que no permite realizar actividades todoterreno, entre otras, como “circular sobre terrenos con fuertes pendientes y con poca adherencia” ni “cruzar el curso del agua”, no es aventurado vaticinar que serán muy limitadas por no decir mínimas: por la altura libre al suelo, que oscila según motores y ruedas entre 148 y 158 mm (la de una berlina compacta como el Mazda3 es de 155 mm…).

Por recurrir sólo a un sistema electrónico para asegurar la motricidad en las ruedas delanteras, el susodicho “grip control”, que lo más que hace es repartir el 100% del par a una rueda delantera frenando la otra rueda mientras no haya problemas de exceso de temperatura en los frenos… si lo hay, toca esperar a que se enfríen.

Y por las cajas de cambios disponibles con la opción del “grip control”, manuales y una pilotada, todas con embrague de disco en seco: quien frecuente la conducción campo a través sabe que en vehículos de tracción total con cambio manual, sin reductora ni bloqueo de diferenciales, en los que la motricidad se asegura mediante el frenado de las ruedas que patinan, un embrague de disco en seco puede sucumbir en cuestión de segundos ante la primera dificultad del terreno; si además sólo tiene tracción a dos ruedas…

Para más INRI, la única caja de cambios automática de convertidor hidráulico anunciada (para el 2.0 HDI de 163 CV), que evita el riesgo de cargarse un embrague, es incompatible con el grip control…

Solventado el primer enigma o interrogante, el de que aprovecha los puntos fuertes de un SUV, vamos con el 2º, el de la funcionalidad asociada a un monovolumen. Por asiento trasero, la versatilidad para los pasajeros es nula pues no tiene regulación longitudinal ni respaldos reclinables; nos recuerda a lo que fue en sus inicios el Seat Altea.

Lo único que tiene es un cómodo sistema para ampliar el maletero escamoteando sin esfuerzo los asientos por secciones 1/3 – 2/3 (se puede hacer desde la boca de carga del maletero), con una cinemática ya conocida de otras marcas: el respaldo cae al tiempo que la banqueta desciende. Otro punto a su favor es la desaprovechada ausencia de túnel central. Y uno importante en contra, la falta de anchura para tres adultos; el respaldo sólo mide 118 cm de ancho frente a 129 cm de la banqueta.

El maletero ofrece como novedad un portón trasero con dos puertas, abriendo hacia abajo la portezuela inferior llamada hobby, sistema que aporta ventajas en coches con un portón muy grande como el Range Rover pero que supone desventajas evidentes en vehículos más bajos: con la puerta inferior abierta el maletero queda más lejos y si está cerrada, el umbral de carga queda 22 cm más alto (pasa de 72 a 94 cm).

Otra característica del maletero es un piso regulable en altura con tres posiciones, que exige vaciarlo completamente para cambiarlo de posición: se encaja en dos soportes laterales situados junto al asiento y por la zona trasera va simplemente apoyado.

Y poco más, pues carece de cualquier sistema que garantice la sujeción del equipaje o evite la intrusión del mismo en el espacio destinado a los pasajeros: no tiene red de separación del maletero y la red disponible para engancharla a las cuatro argollas situadas en las esquinas del piso regulable no garantiza la inmovilización del equipaje pues ese piso va apoyado sin más por detrás y bascula libremente hacia arriba y hacia adelante.

De lo anterior se deduce que ese piso tampoco es reversible (las argollas quedarían ocultas, boca abajo…) así que Peugeot se ahorra el práctico revestimiento de goma por la otra cara, útil para evitar manchar el maletero, por ejemplo con unas botas llenas de barro después de una excursión campestre.

Tampoco queda una superficie de carga plana entre el piso regulable y el hobby (la puerta inferior) lo cual tiene muy poca o nula justificación (ver imagen superior) ni entre el asiento trasero escamoteado y el piso regulable, lo cual es moneda corriente en la competencia. Peugeot afirma en ambos casos que queda "completamemente plano"; esa afirmación es, y por partida doble, completamente falsa.

La bandeja trasera, que hemos usado como regla para comprobar que el piso de carga no queda plano, es rígida para poder dejar sobre ella abrigos y pequeños objetos, según afirma Peugeot; cualquiera que esté mínimamente sensibilizado con la seguridad sabe que ahí no se puede dejar nada. Plegada es muy voluminosa (mide 105 cm de largo, 34 de ancho y 12 de alto) y según la marca, se puede guardar bajo el piso del maletero en dos de las tres configuraciones de este último (las más elevadas).

El tercer aspecto por el que juzgamos la funcionalidad de un monovolumen es por la existencia de pasillo central entre los asientos delanteros para poder circular por su interior sin necesidad de bajarse del coche, muy útil por ejemplo para atender una contingencia con los críos.

Pues tampoco tiene ese pasillo central; bueno, el pasillo existe, con 22 cm de ancho, pero está "okupado" (perdón por la ortografía) por una enorme consola de nada menos que 43 cm de altura que aloja (entre otros) los dos difusores de la climatización de las plazas traseras, el freno de estacionamiento eléctrico (Audi podía tomar nota de que se activa al apagar el motor, como debe ser por una cuestión de seguridad) y la palanca del cambio manual; nada que no se pueda ubicar en otro sitio.

O sea, que damos por resuelto el 2º enigma o interrogante; para quien le guste más el dilema de por dónde tirar en un cruce de caminos, otra ruta descartada.

Antes de pasar al tercer enigma, el de que “aprovecha los puntos fuertes de una berlina”, vamos a analizar el puesto de conducción, que nos ha parecido decepcionante: por el reposapiés, corto (sólo 20 cm de superficie plana, después se inclina) y con tornillo aunque a diferencia del de su primo hermano el Citroën C4 Picasso, la rosca lleva un capuchón; por el pedalier, con un pedal del embrague que al pisarlo requiere centrar perfectamente el pie para evitar que el zapato pise el piso; por la consola central, innecesariamente ensanchada por arriba, hasta el extremo de que roba espacio al asiento y por ende al conductor, que si es una persona voluminosa puede tener problemas de acomodo; por la dificultad de enganchar el cinturón de seguridad si el asiento está en la posición más alta, pues el enganche desaparece entre la banqueta y la consola.

Decepcionante puesto de conducción por estos defectos al menos, que no son pocos ni baladíes; parece diseñado por un principiante o, peor aún, por un decorador que, eso sí, no se olvidó del volante achatado ¿porque está de moda?, ni de un adorno cromado en el radio inferior del volante.

Hablando de cromados, los de la instrumentación producen unos molestísimos reflejos; y hablando de reflejos, el salpicadero, con la pantalla escamoteable del navegador, la pantalla escamoteable sobre la que se proyectan datos (un peculiar sistema HEAD UP DISPLAY) y las ranuras de la climatización dirigidas al parabrisas convierte a este último en una especie de pantalla de cine: se proyecta todo.

Un breve apunte sobre la política de equipamiento del 3008: estrena dos sistemas, la proyección de datos en una pantalla retráctil (Peugeot afirma sin pudor que los proyecta sobre el parabrisas) y la alerta de distancia, que aportan un plus en materia de seguridad; sólo están disponibles en la versión más cara y de serie.

Tercer enigma, el de que aprovecha los puntos fuertes de una berlina, o sea, las cualidades dinámicas y el confort de suspensión. Bien la frenada, aplomada y estable y muy mejorable el comportamiento dinámico, con un acusado carácter subvirador en apoyo fuerte y una notable falta de puesta a punto del ESP, que actúa tarde y si es en tracción, le deja prácticamente parado en pleno viraje.

El confort de suspensión tiene dos caras: en firmes con pocas irregularidades parece muy cómodo pues apenas se oye el bache y hay muy poco ruido de rodadura, aerodinámico y del motor 1.6 HDI de 110 CV (excelente el trabajo hecho por Peugeot en este terreno) pero cuando las irregularidades se hacen más pronunciadas, el confort se degrada con claridad, víctima de una suspensión trasera nada sofisticada y con unos tarados tirando a firmes para controlar las inclinaciones de la carrocería.

Consciente de esto, Peugeot equipa de serie las versiones más potentes (el 1.6 THP de 150 CV y el 2.0 HDI de 150 CV) con un sistema denominado Dynamic Rolling Control, un sistema hidráulico pasivo presurizado a 20 bar que interconecta los dos amortiguadores traseros modificando las leyes de amortiguación en curva “para girar lo más plano posible” y que en recta trabaja como si fueran amortiguadores convencionales “para preservar el confort de los ocupantes”. Así de clarito lo explica Peugeot en el dossier de prensa. ¿Tercer enigma resuelto? Pensamos que sí.

¿Qué hacer, qué camino escoger de los tres que forman el cruce en el que la marca sitúa al 3008? Complicada situación en la que puede ser difícil resistirse a su “carrocería volumétrica”, a su puesto de conducción “ergonómico y de elevada personalidad que recuerda el universo de los coupés de gama alta e incluso el de los cockpits de los aviones” y al habitáculo “espacioso con un confort muy cuidado en términos de postura, de asientos y de acústica”; así es el 3008 para Peugeot.

Para nosotros es un coche chic, a la moda: el problema de la moda (en ropa) es que a muchas personas les sienta como un tiro y en ocasiones es tan descocada que deja las vergüenzas a la vista.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Resultado global
Protección adultos	86%
Protección infantil	81%
Protección peatones	31%
Sistemas seguridad	97%
Impacto trasero (efecto latigazo)	1,9 puntos (máx. 4)

Datos técnicos: