- Renault Grand Scenic TCe 130 CV.

El Scenic fue el pionero del segmento y ya va por la tercera generación, con dos carrocerías, Nuevo Scenic de 5 plazas y Nuevo Grand Scenic de 5 ó 7 plazas: juega las bazas de la habitabilidad, espacios guardaobjetos (hasta 92 litros), modularidad y equipamientos, virtudes que le caracterizan según la marca.

Precio: 24.800 euros (octubre 2010). Garantía: 2 años. Internet: Renault

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Mantiene la clásica disposición de los asientos en tres filas (2+3+2), con el asiento central de la 2ª fila un poquito más estrecho que los dos laterales. Los dos de la 3ª fila son escamoteables y los tres de la 2ª fila son deslizantes, desmontables, abatibles y con respaldos reclinables. La transformación del habitáculo del Grand Scenic tiene dos características importantes: se puede hacer con una sola mano aunque no todo en movimientos únicos y requiere poca fuerza.

El Grand Scenic ha crecido poco respecto del modelo anterior, 67 mm de largo, 35 mm de ancho y 39 mm de alto; también es muy reducido el incremento de la batalla, sólo 33 mm. El tren rodante es idéntico al del Nuevo Megane, con un eje torsional trasero en vez del más sofisticado y prestacional multibrazo de algún competidor.

Sigue sin tener túnel central, en beneficio de la habitabilidad, del confort de la plaza central y de la facilidad para cambiarse de lado. Pero sigue careciendo del práctico pasillo longitudinal entre los asientos de la 1ª fila; espacio hay pero está ocupado por una larguísima consola portaobjetos deslizante. Esta consola con los reposabrazos integrados tiene otro inconveniente y es que queda tan pegada a la peana del salpicadero que soporta la palanca del cambio, que si queremos cambiarnos de asiento delantero, hay que deslizarla antes hacia atrás pero eso requiere que el asiento central de la 2ª no esté adelantado ni abatido.

Respecto de la versión de 5 plazas del Grand Scenic, la de 7 plazas pierde la opción de la rueda de repuesto de medida normal (se tiene que conformar con una de emergencia) y gana un práctico alojamiento con tapa debajo de la moqueta del maletero, en sentido transversal, junto al portón, para guardar la cortina enrollable del maletero; es un buen detalle.

El maletero ha ganado un 10% de capacidad respecto del Grand Scenic II, con 702 litros con los dos asientos de la 3ª fila escamoteados, que se reducen a 200 litros si están desplegados. Sigue teniendo un umbral de la boca de carga a reducida altura, sólo 61 cm, y un portón que levanta muy poco, sólo 181 cm, por lo que es una fuente de coscorrones.

El maletero dispone de red de separación pero desde media altura hasta el techo, no desde el piso del maletero, que es lo suyo; tampoco ayuda para el aprovechamiento del espacio el que el cinturón de seguridad de la plaza central de la 2ª fila esté alojado en el techo. Otro defecto más del maletero en la configuración de 5 plazas es que los objetos se pueden desplazar debajo de las banquetas de los asientos de la 2ª fila y de ahí, si abrimos una puerta trasera y las pendientes son propicias, caer al exterior; una solución sencilla a este problema sería una red de separación en condiciones, arrancando desde el piso.

Por último, con la 3ª fila desplegada el maletero tiene una aceptable capacidad de 200 litros pero nos quedamos sin tapa que oficie de piso por lo que los objetos que llevemos en el maletero caen al hueco destinado a guardar los asientos; escamotearlos requiere vaciar dichos huecos.

El acceso a la 3ª fila es amplísimo y el mayor defecto que tienen es que si los pasajeros son altos, la cabeza no se puede apoyar en el reposacabezas pues antes golpea contra el marco del portón trasero. Los dos asientos son bastante cómodos, no faltan los reposabrazos almohadillados en los laterales y hay sitio de sobra para los pies e incluso, para cambiarlos de sitio, pasándolos de debajo del asiento lateral al central. Son plazas que no resultan angustiosas para un adulto de talla alta aunque exigen desplazar algo el asiento de la 2ª fila hacia delante para hacer sitio para las piernas. En suma, aptas para un viaje.

En la 2ª fila ya hemos comentado que los dos asientos laterales son algo más anchos que el central, con 45 y 41 cm respectivamente, anchura suficiente para acomodar a una persona de complexión normal. En todas ellas los reposacabezas quedan un poco bajos y las banquetas, que están situadas tan sólo un par de centímetros más elevadas que en una berlina clásica, son un poco cortas. A pesar de todo y gracias a los múltiples reglajes, son asientos cómodos para viajar y sobre todo, muy amplias, con mucho espacio al techo y para las piernas.

La posición de conducción es buena, bastante sobreelevada en la posición más baja, con un asiento grande, espacio suficiente para las rodillas y un buen reposapiés, algo que no abunda últimamente. Dispone de un cuadro de instrumentos con pantalla TFT en color y personalizable (permite elegir entre varias pantallas diferentes), que no nos ha terminado de convencer pues algunas de las indicaciones son poco legibles, como por ejemplo el nivel del combustible o la temperatura del líquido refrigerante, además de que esta última indicación desaparece cuando activamos el regulador-limitador de velocidad.

Otro defecto más es que la enorme visera del cuadro de instrumentos limita su visibilidad y llega a condicionar la posición de conducción, impidiendo ir todo lo alto que permite este tipo de vehículos si queremos ver bien el cuadro. Y otro defecto más afecta a la pantalla del navegador: es pequeña y está demasiado alejada del conductor, en el extremo derecho del cuadro, y del lado del acompañante.

El manejo es bastante suave pero pierde un poco de agrado de conducción por una dirección muy desmultiplicada, con 3,25 vueltas de volante entre topes. Hablando del volante, nos ha dejado perplejos que tenga un agujero en el radio inferior, agujero donde cabe un dedo... Si los expertos aconsejan no colocar el dedo pulgar por el interior del aro justo debajo de un radio porque un golpe de volante nos puede causar una lesión, ¿qué habría que decir de este agujero? Nos parece un despropósito, cuya única justificación sólo se nos ocurre que sea decorativa.

Turno para comentar la configuración y puesta a punto de algunos de los sistemas del Grand Scenic: muy bien el arranque por botón y completamente automático (como los BMW), pues además de evitar daños mecánicos, evita situaciones apuradas si se nos cala el motor, por ejemplo en la salida de un stop: basta pisar el pedal del embrague y accionar el botón para que arranque de nuevo pero muy mal la posición del botón, tapado por el volante, pues hay riesgo de confundirlo con el del difusor del aire en el salpicadero; nos parece un fallo ergonómico de libro, por motivos decorativos posiblemente (al decorador que eligió el botón del difusor le debió parecer muy chic).

Muy bien el freno de estacionamiento eléctrico pues es imposible bajarse del coche sin que se active de forma automática si apagamos el motor o sin que salte un aviso si tenemos el motor en marcha y hay intención de bajarse del coche, por ejemplo al abrir una puerta. La nueva dirección asistida eléctrica nos ha gustado por la precisión y el tacto pero tiene demasiado retorno en maniobras.

Poco nos ha gustado la configuración y puesta a punto del regulador y limitador de velocidad con control digital: sólo permite regular la velocidad cada 2 km/h, siempre en números pares; se desactiva al pisar el pedal del embrague y tiene una puesta a punto muy poco afinada: por ejemplo, si con el regulador a 100 km/h, lo aumentamos a 104 km/h, acelera con exceso y brusquedad hasta dos veces antes de conseguir estabilizar la velocidad. Lo mismo vale para el limitador, pues actúa tarde, cuando el coche ha superado la velocidad elegida.

De los acabados destaca el salpicadero, de una sola pieza de un plástico muy consistente y de generoso acolchado y el tacto de los mandos y superficies, muy cuidado, como es norma en la marca.

El nuevo motor TCe 130 tetracilíndrico responde al concepto del downsizing, con sólo 1,4 litros de cilindrada y sobrealimentación por turbo pero es de inyección indirecta, menos eficiente que la directa que usan otros competidores, como por ejemplo el Grupo VW en el motor 1.4 TSI de 122 CV. Homologa un consumo mixto de 7,4 l / 100 km y unas emisiones de CO2 de 170g/km, por lo que paga un tipo del 9,75% en el impuesto de matriculación. Renault ha cuidado el coste de mantenimiento, con una cadena de distribución garantizada de por vida y un intervalo para el cambio de aceite establecido en 30.000 km (o 2 años).

El motor es muy agradable en términos generales, sobre todo en ciudad, pues es muy silencioso y suave hasta medio régimen (por encima de 3.800 rpm pierde finura, con un registro sonoro algo zumbón) y suficientemente elástico como para callejear en 6ª, marcha en la que también supera la subida al puerto de montaña aunque el indicador de cambio de marchas recomendaba reducir para optimizar el consumo.

Es un motor que no desmerece por elasticidad frente al 1.4 TSI de 122 CV de inyección directa del Grupo Volkswagen y que gana con claridad al 1.4 turbo de 140 CV de Opel, que también es de inyección indirecta. Pero el consumo es algo elevado, con una media de 7,3 l/100 km en el recorrido habitual por autopista y carretera a velocidades legales (la referencia a batir es el consumo en ciclo mixto, de 7,4 l/100 km).

Dinámicamente este Grand Scenic no nos ha terminado de convencer, al menos con el conductor sólo a bordo, pues tiene un eje trasero demasiado vivo, con mucha tendencia a sobrevirar en apoyos fuertes en retención y que obliga a dominar la técnica del contravolante.

Es un carácter inadecuado para un monovolumen tan familiar como este, al que añade además un tarado de suspensión firme que pasa factura en el confort y más teniendo en cuenta que la unidad probada montaba unos neumáticos de perfil alto (60). En cuanto al acomodo sonoro en carretera, es bueno por el ruido aerodinámico pero mejorable por el de rodadura; seguro que mejoraría en este aspecto si dispusiera de una junta doble en las puertas en vez de una sencilla.

La frenada ha resultado ser muy estable y aplomada, sin apenas tendencia a guiñar, con poca transferencia de peso al eje delantero y buen tacto de pedal.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas seguridad	Latigazo cervical
	91	14,7 puntos (max. 16 pts)	76%	42%	99%	2,4 puntos (max. 4 pts)

Datos técnicos: