- Renault Megane 2.0 TCe 180 CV. Delante y detrás.

El nuevo Megane estrena novedades importantes, empezando por el diseño exterior, en línea con el de la competencia y radicalmente diferente al de su predecesor y siguiendo por el habitáculo, con unas plazas delanteras mejoradas, más amplias gracias a la reforma del salpicadero y los reposabrazos de las puertas y unas plazas traseras empeoradas, más estrechas y con menos altura por la inclinación del techo, tanto que ahora se puede discutir que esta versión de cinco puertas sea un verdadero cinco plazas y más con el opcional techo solar de la unidad de pruebas.

Precio: 19.900 Euros (abril 2009). Garantía: 2 años. Internet: Renault

Análisis Datos técnicos

Análisis:

La mejora de espacio en las plazas delanteras es notable sobre todo en la del conductor: un sencillo cambio, estrechar los reposabrazos de las puertas (el ancho entre ambos reposabrazos pasa de 128 cm a 134 cm) ha supuesto ganar espacio suficiente para recolocar las palancas de reglaje de los asientos desde el borde delantero de la banqueta al lateral exterior, desapareciendo esa sensación de agobio y angostura que producía en el anterior Megane ir pegados al reposabrazos, sin espacio entre la puerta y el asiento.

El segundo cambio importante afecta al salpicadero, más concretamente a la consola central: es mucho más pequeña y permite ganar mucho sitio para la pierna derecha en el puesto de conducción, que antes iba encajonada; a costa eso sí, de empeorar algo la posición de algunos mandos como los del climatizador.

Otros cambios del puesto de conducción afectan al freno de mano pues se vuelve a la tradicional palanca en vez de la de tipo avión de su predecesor, que si ya a coche nuevo resultaba dura de manejo, con el paso del tiempo adquiría una dureza que podía llegar a imposibilitar su desenclavamiento. También cambia la posición de la tecla del limitador/regulador de velocidad, aunque sigue sin ser un sitio óptimo, junto al freno de mano en vez de en la parte baja del salpicadero, completamente oculta.

Cambia la posición de la palanca de reglaje del volante, integrada ahora en la columna de la dirección, sin que suponga dejar sin sitio a las rodillas y se mantiene el satélite de la radio pegado al volante, con riesgo (aunque sea remoto) de que se aprisione un dedo entre ambos al girarlo.

También cambian de posición los mandos de los elevalunas y retrovisores exteriores, situados ahora en el reposabrazos de las puertas, como en el Golf de 5ª generación, en vez de arriba, junto a la ventanilla como el actual Golf de VI generación, que VW lo justifica por ser más cómodo... ¿Quién tiene razón? En nuestra opinión, Renault.

El cuadro de instrumentos estrena un velocímetro digital con caracteres de gran tamaño que facilitan su lectura (nos gustan más que los clásicos de aguja) y que ha resultado ser muy preciso. Incorpora unos más que discutibles segmentos circulares luminosos (verdes y rojos) cuya función (no explicada en el manual de instrucciones del coche) es informar de cuándo se supera la velocidad regulada o limitada: en el primer caso (regulador conectado) siempre llevamos encendidos los dos segmentos de color verde y se encienden los dos rojos cuando se supera en 5 km/h la velocidad regulada, por ejemplo en un fuerte descenso.

En el segundo caso (velocidad limitada), se encienden sólo los segmentos rojos cuando sobrepasamos el límite elegido pisando el sobregás o por un fuerte descenso, también en 5 km/h. Muy verbenero y discutible aviso; y muy criticable que ambos, limitador y regulador, sólo admiten ajustar la velocidad de 2 km/h en 2 km/h y siempre pares; no podemos seleccionar una velocidad de 99 km/h, por ejemplo.

Del cuadro de instrumentos hay un aspecto que nos ha dejado negativamente sorprendidos: está muy inclinado respecto de la mirada del conductor, quedando más cerca la parte inferior que la superior: pasar la mirada de abajo a arriba del cuentarrevoluciones, por ejemplo, es como si hubiese que variar el enfoque de una cámara fotográfica y no resulta cómodo. Incorpora un indicador de cambio de marcha que funciona incluso en retención (a unas 1.500 rpm indica reducir de marcha) pero que sólo indica cuándo hay que subir o reducir marcha pero no dice qué marcha hay que insertar, información que sí dan los indicadores del Grupo VW o BMW.

De la climatización nos parece equivocado el criterio seguido por Renault con los testigos luminosos: el del compresor se enciende cuando se desactiva (de hecho figura la leyenda “AC OFF”) cuando la generalidad de las marcas siguen el criterio opuesto y acertado desde nuestro punto de vista (que se encienda cuando está conectado) pero invierte el criterio cuando apagamos por completo la climatización, pues no se queda encendido ningún testigo.

En el asiento trasero el panorama no es tan halagüeño por espacio y eso que el nuevo Megane es más largo, ancho y alto: sea por exigencias de la seguridad pasiva, por servidumbres del diseño exterior con su techo inclinado o por ambas, lo cierto es que las plazas traseras son claramente menos amplias que antes. El respaldo no sólo es más estrecho (3 cm) sino que se pierden nada menos que 8 cm de anchura a la altura de la línea de cintura (ahora tiene 125 cm); también se pierde mucha altura, en parte por culpa del techo solar (5 cm), que además tenía un mal ajuste y provocaba un notable ruido aerodinámico en alta. El caso es que antes el cinco puertas era un verdadero cinco plazas y ahora no.

Otro aspecto que ha empeorado del asiento trasero es que para facilitar el enganche de los cinturones de seguridad se ha recurrido a un pedúnculo más elevado, que sobresale más de la banqueta; como sigue estando rígidamente erguido hay más riesgo que antes de clavárselos en las nalgas al sentarse. Rematan estas plazas la pérdida de visibilidad y luminosidad por culpa de unas ventanillas más pequeñas.

Todos los asientos incorporan unos reposacabezas de nueva generación, cuyas guías de sujeción deslizan por dentro del reposacabezas y no en la parte superior del respaldo; según Renault, aseguran una protección eficaz de las cervicales en caso de choque trasero y no constituyen un elemento rígido en el respaldo. El caso es que en la nueva prueba de latigazo cervical del asiento del conductor implantada recientemente por EuroNCAP, este nuevo reposacabezas no ha conseguido un buen resultado, a diferencia de la protección de los ocupantes adultos y la infantil, con brillantes prestaciones como suele ser norma en la marca.

En el maletero, que tiene más capacidad, también ha habido un pequeño retroceso en forma de un umbral de carga que está 7 cm más alto que antes, con 75 cm, que no es poco precisamente. No lleva red divisoria, de serie dispone del desaconsejable kit de reparación de pinchazos aunque al menos ofrece la opción de una rueda de repuesto normal, la bandeja del maletero queda bastante separada del respaldo y el tercer gancho de los anclajes Isofix está en el piso del maletero, junto al asiento, posición mucho más lógica que la del nuevo Golf.

Una ausencia que Renault no ha considerado necesario corregir es la del tapón de combustible, función que suple una especie de caperuza de goma fijada a la trampilla, con lo que esto implica en caso de rotura de la trampilla: dejar desprotegido el depósito de combustible, por mucho que haya un flap en el interior de la boca de carga; de hecho, durante la prueba del Megane III hemos visto en la calle dos Megane II sin trampilla.

Un terreno en el que el nuevo Megane sigue brillando a gran altura es el de los acabados y la terminación, realmente brillantes y más con el nuevo diseño del salpicadero que realza la calidad percibida. Sigue siendo referencia por la textura de los plásticos, con unas superficies de suavísimo tacto en asideros y tiradores de apertura de las puertas o huecos portaobjetos de la consola sobre el túnel; incluso el botón para desenclavar el freno de mano está cuidadísimo. También es brillante la terminación del suavísimo imperial del techo y la sujeción de la consola sobre el túnel central.

El motor 2.0 TCe turbo de cuatro cilindros de inyección indirecta de gasolina tiene aspectos a mejorar: el ralentí, ruidoso y feo sobre todo en frío; las salidas a coche parado en 1ª sin dar gas pues incluso en llano son muy delicadas, hay que embragar con muchísima suavidad para que no se cale y aún así no se evita una notable bajada de régimen, acompañada de un retumbe y vibración; el tacto, algo áspero en general y el sonido desde 4.000 rpm hacia arriba, con un registro zumbón que no resulta bonito ni agradable sobre todo en retención. Otros puntos de mejora son que lleva correa de distribución, menos fiable que la cadena y con mantenimiento y que no es de inyección directa.

La respuesta es muy buena en baja y permite hacer un uso mínimo del cambio; en la práctica, callejeando se puede llevar desde 1.000 rpm y supera con mucha facilidad la prueba de subida al puerto de montaña en la relación más larga del cambio. La prestación es exuberante, cundiendo muchísimo en carretera; es un tiro.

El comportamiento es el clásico de un tracción delantera, con un eje trasero inamovible y un carácter algo subvirador que podría estar más atenuado en apoyos bruscos en tracción. En curvas medias tomadas a fondo va muy controlado, con una preventiva acción del ESP.

Ayuda a exprimir el enorme potencial del motor una frenada muy estable y aplomada y el nuevo sistema de asistencia eléctrica de la dirección, con un tacto que ya no desmerece frente a una asistencia hidráulica convencional: tiene un retorno adecuado en maniobras, es precisa y bien dosificable en curva, sin inercias exageradas ni un tacto agarrotado y transmite bien las reacciones del eje delantero.

Acompaña también la rápida y precisa palanca del cambio y un embrague que puede con todo, bien dimensionado, progresivo, dosificable y muy resistente al patinado; se echa en cambio en falta un mejor tacto de la palanca del cambio, con holguras bastante notables y un pomo con una costura que acaba resultando rasposa; es de los poquísimos detalles de acabado criticables del nuevo Megane. No tiene el tacto de conducción tan firme a la par que suave de los modelos del Grupo VW ni resulta tan placentero de conducir pero tiene un buen nivel.

La suspensión es muy firme, adecuada para una conducción muy viva y con un excelente aplomo en toda circunstancia a costa, eso sí, de resultar claramente incómoda. En cuanto al acomodo sonoro, el ruido de rodadura es pasable en ciudad a poca velocidad pero en carretera emerge más de la cuenta y no es la única fuente de ruido; hay otra, la del aire, que también se deja escuchar algo más de lo deseable a velocidades legales.

Apunta a que la estanqueidad de los practicables como los llama Renault (puertas y ventanas) no está del todo conseguida. Vamos a poner un ejemplo muy significativo al respecto: cuando se pisa la pintura de las flechas de dirección en el asfalto con las ruedas del lado izquierdo, el conductor oye con absoluta claridad un silbido agudo, como cuando se rasga una hoja de papel junto al oído.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones
Impacto trasero (efecto latigazo)	2,4 puntos (máx. 4)

Datos técnicos: