- Saab 9-3 Sport Sedan 1.8t Biopower. Dos en uno.

Biopower representa la apuesta de Saab por combustibles alternativos a la gasolina, en concreto el E85, mezcla de un 85% de bioetanol y de un 15% de gasolina. La particularidad del sistema de Saab, único en el mercado, es que se asocia a la sobrealimentación de un turbo y a que el rendimiento del motor aumenta, aprovechando que el E85 tiene 104 octanos frente a los 95 de la gasolina eurosúper: el resultado son dos motores en uno, con 175 CV con E85 y 150 CV con gasolina y algunos inconvenientes asumibles.

Precio: de 29.851 a 32.965 euros (abril 2008). Garantía: 2 años. Internet: Saab

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Esta variación es posible gracias a que el sistema de gestión del motor se adapta a la nueva mezcla de combustible después de cada reportaje desde un 100% gasolina hasta el E85, con un 15% de gasolina y un 85% de bioetanol. Basta con conducir con suavidad como mínimo cinco minutos después de repostar para que se produzca esa adaptación, según se afirma en el manual de uso y se comprueba en la práctica.

El combustible E85 tiene varios inconvenientes: uno es el aumento de consumo, que se traduce de entrada en una disminución de la autonomía. Hemos hecho una prueba en un tramo con algo de desnivel en contra, que penaliza aproximadamente en 1 litro el consumo respecto al mismo tramo recorrido en sentido favorable y el consumo según el ordenador de a bordo, con el cambio en manual en 5ª a 100 km/h de velocímetro, que son 97 km/h reales, ha sido de 9,4 litros con E85 y de 7,4 l/100 km con una mezcla con un mínimo del 77% de gasolina: es un 27% más, que no es poco.

Traducido a dinero, como el litro de E85 costaba a día de la prueba 0,85 euros, compensaría su uso en cuanto la gasolina de 95 octanos cueste más de 1,08 euros/litro. O sea, ya, pues la gasolina está a 1,15 euros/litro.

Los otros inconvenientes son un mantenimiento más frecuente, con cambio de bujías cada 30.000 km en vez de 120.000 km si se usa gasolina; que hay que llenar el depósito con gasolina de 95 octanos al menos una vez cada 10.000 km y que las arrancadas con frío intenso son complicadas: cuando la temperatura es de 0º o inferior, se recomienda usar el calefactor; al arrancar entre –10º y –20º debe conectarse el calefactor aproximadamente 1 hora antes del arranque y si no puede usarse el calefactor y la temperatura es de aproximadamente –10º o inferior, deberá utilizarse mayor concentración de gasolina para evitar que resulte difícil arrancar el motor. Un aspecto anecdótico es que el colorante empleado en el E85 hace que el aceite del motor coja un tinte rojizo.

La versión Biopower tiene a su vez otro inconveniente aunque sea relativo: se trata de que es más caro que la versión 1.8t de 150 CV, en concreto 982 euros en ambas versiones Vector y Linear Sport: decimos lo de relativo porque aunque el precio del CV de potencia sale más barato en el Biopower que en el gasolina (188,37 euros/CV frente a 213,22 euros/CV), lo cierto es que hay que pasar por caja para poder disfrutar de esta versión.

Varían las prestaciones según las mediciones que hemos efectuado: sólo 0,88 segundos más en el 0 a 1.000 metros con gasolina al 77% de concentración. Algo más lo hace la velocidad máxima oficial, que es de 220 km/h con E85 y de 210 km/h con gasolina; no defrauda en este sentido el Saab 9-3 Sport Sedan 1.8t Biopower, con el añadido de un andar muy aplomado y una calidad de rodadura excelente pues va sujeto, cómodo y bachea muy bien con la opcional suspensión Sport de la unidad de pruebas. Brillante trabajo de puesta a punto de la plataforma la de Saab con el 9-3, que nos ha recordado al andar del Saab 9-5. Qué buenos coches hace Saab pero qué pena que la gama sea tan corta y el diseño (tan valorado por el cliente) no acompañe del todo.

También hemos creído apreciar un mínimo cambio en la sonoridad del motor en baja, entre 1.500 y 2.000 rpm, cuando trabaja con algo de carga y que se aprecia bien en los cambios de marcha: es algo ronco y retumbante con E85 y más afinado con gasolina. Cambia algo la arrancada en caliente, pues con gasolina da un golpe de gas algo más acusado que con E85, hasta unas 1.600 rpm, golpe de gas que nos parece algo elevado.

El resto del motor es muy convincente, con el tirón más fuerte del turbo sobre las 2.250 rpm y con un tacto y sonido finos, mejorando al motor 2.3T del Saab 9-5 Aero o Biopower. Unido al poco ruido aerodinámico y de rodadura y al confort de marcha, el resultado en términos de confort es muy bueno sobre todo si se practica una conducción relajada.

Con estas versiones Biopower, la marca sueca hace una demostración de poderío tecnológico y lo lógico sería que su propietaria, General Motors, lo aprovechase en beneficio de otras marcas como Opel. De hecho, esta vía ya está abierta con el desarrollo del nuevo motor 1.9 TTiD de 180 CV con doble turbo, desarrollado sobre la base del 1.9 de 150 CV que usan tanto Fiat como Opel y Saab. Esto se llama integración y sinergias. Otro paso ha sido la tracción total XWD, anunciada primero para el Saab 9-3 y después para el Opel Insignia, el sustituto del Vectra.

La unidad de pruebas montaba el opcional cambio automático Sentronic de 5 relaciones, con levas en el volante operativas sólo en modo manual. Es un cambio similar a la generalidad de la oferta del mercado, que en manual permite subir de marchas desde 4ª a 5ª a punta de gas si no cae por debajo de 1.600 rpm, régimen al que el convertidor hidráulico ya está bloqueado; en marchas inferiores el cambio se produce sin bloqueo de convertidor, penalizando el consumo. No permite subir o bajar varias marchas de una vez ni retiene si dejamos rodar el coche cuesta abajo en modo automático desde parado, funciones que sí tiene el Steptronic de BMW, verdadera referencia en esta materia. Son aspectos a mejorar.

No reduce si supera las 5.000 rpm, régimen algo bajo pues en manual estira hasta 6.500 rpm sin cambiar a una marcha superior, régimen al que se mantiene y sin tirones. Esto lo decimos porque en otros modelos de Saab que hemos probado con cambio automático sí que se producían. No admite crítica la salida a fondo aunque sea en fuerte pendiente: sale muy rápido, incluso patinando rueda delantera si el firme está en mal estado, vapuleando a la generalidad de los motores turbodiesel de cuatro cilindros acoplados a cambios automáticos.

Un par de observaciones más, que afectan al ralentí: una es que al detener la marcha el ralentí se queda un poco acelerado durante unos instantes y al estabilizarse se aprecia una ligera vibración en el volante que le quita refinamiento; también oscila al mover el volante a coche parado. La otra observación es relativa a que al ralentí siempre hay de fondo un ruido de motor eléctrico, como si fuese un ventilador, claramente audible, por la zona de la consola central y que no es de la climatización. En conducción urbana muy tranquila puede acabar molestando.

El comportamiento con la opcional suspensión sport resulta bastante equilibrado, con un paso en tracción en viraje cerrado muy rápido y controlado y en apoyos bruscos y cambios de ritmo la trasera tiene una ligera tendencia a sobrevirar al final; en conjunto, transmite sensaciones bastante deportivas pero es fácil de conducir.

La frenada es impecable en curva; sólo le sobra el acusado movimiento parásito en el volante en curva cuando actúa el ABS pero mantiene la trayectoria sin inmutarse y con distancias cortas. En recta pierde un poco de aplomo pero permite soltar el pie sobre el pedal en alta sin problemas y con una deceleración muy dosificable.

Del puesto de conducción hay que destacar el excelente asiento, sin nada que envidiar a los de Volvo, su rival natural. En cambio, el tacto del carrete del cinturón de seguridad queda muy alejado del exquisito de la otra marca sueca. Hay detalles a mejorar, como los mandos de los retrovisores exteriores sin iluminar, en el marco de la ventanilla del conductor junto al retrovisor exterior; o la programación del cierre centralizado, que tiene función de cierre automático al iniciar la marcha y de apertura al sacar la llave del contacto pero que no detecta la posición y actúa siempre aunque hayamos cerrado manualmente antes de iniciar la marcha (lo abre y cierra) o aunque esté abierto al quitar la llave de contacto (lo cierra y abre). Como además es bastante ruidoso pues no queda bien, para qué nos vamos a engañar.

O la pantalla táctil del navegador, mucho menos ergonómica y segura que la rueda moleteada de los Opel, que la llevan situada en el radio izquierdo del volante. Un detalle horrendo es el de las bisagras de la tapa del maletero, tipo Lexus IS, invadiendo la boca de carga y sin amortiguador, rebotando al abrirla.

Feos detalles para un coche Premium que no deslucen un brillante producto, poco conocido pero con muchas cualidades: la más notable, la de usar un combustible alternativo a la gasolina con asumibles contrapartidas para su afortunado poseedor.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones

Datos técnicos: