- Seat Altea XL 1.8 TFSI 160 CV y 1.9 TDI 105 CV. Los patitos feos.

El Altea XL ha sido el primer Seat en estrenar el magnífico motor 1.8 TFSI 160 CV turbo de inyección directa de gasolina, una alternativa a las versiones TDI, entre las que está el veteranísimo 1.9 TDI de 105 CV que nos sorprendió durante la prueba y en tres ocasiones con una pérdida de potencia. Sabíamos de su existencia pero no la habíamos padecido en carne propia hasta ese momento...
Precio: 1.8 TFSI: 25.030 euros. 1.9 TDI: de 20.665 a 22.370 euros (agosto 2007) . Garantía: 2 años. Internet: Seat

Análisis Datos técnicos

Parece el patito feo si lo comparamos con Audi, Volkswagen o Skoda y no nos referimos al diseño del Altea XL, que sin ser nada brillante mejora una enormidad al feísimo Toledo gracias al nuevo portón trasero, que es la única diferencia real entre ambos modelos. Nos referimos a la marca, a Seat, que no atraviesa por un buen momento que digamos dentro del Grupo VW hasta el extremo de que no se acallan las voces que dicen que está en venta.

Esta crisis de Seat, en la que influye una gama mal concebida (y el Altea y sus diferentes versiones XL, Toledo y Freetrack son una buena prueba de ello) le lleva a ser la única marca del Grupo Volkswagen que pierde ventas (y dinero). Y no es excusa que la gama sea pequeña, pues la de Skoda también lo es y no tiene los problemas de Seat.

No parece actuar de salvavidas el hecho de que Seat nunca haya contado con una oferta mecánica tan moderna, con tanta tecnología y tan competitiva como ahora pues se nutre del banco de órganos del Grupo VW (no entero, eso sí) salvo algún desarrollo específico como el motor del Seat Leon Cupra. Incluso dinámicamente nos parece que los Seat son mejores que sus equivalentes de Volkswagen, como por ejemplo el Leon, con una puesta a punto de la suspensión que elimina la brusquedad extrema del eje trasero del Golf.

Buena prueba de la excelencia mecánica es el Altea XL con el nuevo motor 1.8 TFSI turbo de inyección directa de gasolina de 95. No, no se trata de un error, no se recomienda la de 98 como en el 2.0 TFSI de 200 CV o la familia 1.4 TSI de 122 (con turbo), 140 y 170 CV (estos dos últimos con turbo y compresor). Es un motorazo por suavidad, zona de uso amplísima, progresividad y finura, incluido un sonido bastante conseguido aunque no está exento de cierto registro TDI y de algunas resonancias, aunque muy tenues.

Es el paradigma de cómo serán los propulsores de gasolina en un futuro casi inmediato: reducción de cilindrada, turbo e inyección directa para reducir consumos y emisiones mejorando al tiempo las prestaciones y sin necesidad de recurrir a la compleja tecnología del doble sistema de sobrealimentación del motor 1.4 TSI de VW (turbo y compresor). Mejora con mucho al antiguo 2.0 FSI 150 CV atmosférico de inyección directa y 98 octanos, al que sustituye.

En las antípodas se sitúa la otra versión probada, el sempiterno, veteranísimo e incombustible 1.9 TDI de 105 CV, ruidoso y áspero como creemos que no hay ningún motor diesel en el mercado pero también lo tenemos que decir, mejor aislado en cuanto a vibraciones que en el nuevo Skoda Fabia, por ejemplo.

Eso sí, tiene una elasticidad notable, unos consumos muy bajos, no necesita filtro de partículas (lo que supone un ahorro a costa de contaminar más, eso sí) y un rendimiento más que suficiente para moverse con soltura en cualquier circunstancia. Tiene una respuesta más progresiva y con mejores bajos que el 2.0 TDI de 140 CV y 170 CV, lo que le permite superar la subida a nuestro habitual puerto de montaña en la relación más larga del cambio, igual que el 1.8 TFSI. Creemos recordar que ningún modelo del Grupo VW equipado con el 2.0 TDI ha superado esa subida que requiere muy buenos bajos.

A cambio de una prestación muy superior del 1.8 TFSI frente al 1.9 TDI de 105 CV y de la ganancia en confort sonoro y suavidad de funcionamiento, el gasolina cede en consumo en carretera pero no mucho, en línea con la diferencia en los consumos homologados para el ciclo extraurbano. En nuestro recorrido habitual, con conducción turística, 7,4 litros cada 100 km frente a 5,6 litros del diesel.

Pero el Altea XL 1.9 TDI traía regalo-sorpresa en forma de patito feo y por partida doble. Casi podríamos hablar del gafe de Seat. El primer patito tenía nombre propio: “pérdida de potencia”.

Pérdida repentina de potencia del motor 1.9 TDI que no es exclusiva de Seat ni del Altea XL, ni tan siquiera de esta versión de 105 CV. También se da en los modelos de Audi, Volkswagen y Skoda que equipan este motor en sus diferentes versiones de potencia a tenor de las consultas que recibimos en el consultorio de nuestra web, que añaden que apagando el motor desaparecen, al menos momentáneamente, pues de forma aleatoria vuelven a presentarse. Son repetitivas y difíciles de ser diagnosticadas. Es lo que nos cuentan en las consultas.

Pues ahora se trata de una vivencia directa, que podemos contar en primera persona: en concreto circulando a 100 km/h de velocímetro (94 reales), en 5ª, en carretera, con tiempo seco, sin aire acondicionado conectado y en un tramo en llano, a punta de gas. El cuentakilómetros marcaba 11.900 km y el coche (perteneciente a la flota de prensa de Seat) tenía siete meses y 15 días cuando lo recogimos. Es decir, estamos hablando de un coche nuevo y en garantía, sin tan siquiera la primera revisión realizada, no de un coche con ciento y pico mil kilómetros, muchos años encima y un mantenimiento hecho no se sabe dónde ni por quien.

De repente perdió velocidad y al dar gas a fondo comprobamos que apenas respondía. Había una notable pérdida de potencia, tanta que aparentaba ser un motor atmosférico. A ojo de buen cubero no le calculamos más allá de unos 50 o 55 CV; subió un repecho en 4ª a fondo a 80 km/h que el Dacia Logan Break 1.5 dCi de 75 CV superó en 5ª a 115 km/h y que este mismo coche coronó por encima de 140 km/h con toda su potencia disponible.

Pudimos comprobar que con la pérdida de potencia el consumo al ralentí era el mismo que a “plena potencia”, es decir, medio litro a la hora según el ordenador de a bordo; que no le limitó el régimen de giro (al menos alcanzaba 4.500 rpm en 2ª cuesta abajo y dándole tiempo), que no se encendió ningún testigo en el cuadro de mandos; que el motor tenía un giro regular, sin tirones ni toses y sin variación en el sonido excepto el propio del turbo; y que incluso al calarse el motor y arrancarlo a empujón, sin cortar el encendido, seguía con la pérdida de potencia.

También pudimos certificar que una vez cortado el encendido y arrancado el motor al instante, recuperó toda su potencia. Como nos contaban los visitantes de nuestra web.

Un día después y en idénticas condiciones de conducción, es decir, a 100 km/h, en 5ª y en carretera se volvió a repetir por dos veces la pérdida de potencia, en diferentes sitios. En ambas ocasiones paramos en cuanto pudimos hacerlo con seguridad para nosotros y para los que circulaban por la carretera y una vez cortado el contacto y arrancado el motor, se recuperó la potencia.

Obviamente dimos traslado al Departamento de Prensa de Seat de esta incidencia al tiempo que le ofrecimos esta web por si querían dar algún tipo de explicación sobre la avería sin que lo hayan considerado oportuno.

Dos meses y nueve días después de ese incidente y con sólo 1.209 km más, hemos vuelto a probar el coche para terminar la prueba con la mala fortuna (el segundo patito feo), de que nada más empezarla detectamos un bulto en el flanco del neumático delantero izquierdo, un Bridgestone Turanza ER300 en medida 205/55 R16 91V, bulto que no aparentaba tener su origen en un golpe pues la llanta estaba intacta, la goma del flanco no presentaba signos de rozadura, abrasión o cortes y la dirección no vibraba lo más mínimo, además de que frenaba impecablemente, mejor que el 1.8 TFSI, posiblemente perjudicado por el perfil 45 de sus neumáticos. De nuevo prueba interrumpida, por segunda y última vez y sin suficiente kilometraje recorrido como para despejar la razonable duda de si la pérdida de potencia había quedado reparada.

Breve repaso a otros detalles del Altea XL, que cuesta unos 1.000 euros más que el Altea pero 300 euros menos que el Toledo, al que mejora en estética y maletero: el ruido de rodadura, elevado en el TDI y más asumible en el 1.8 TFSI; la falta de carácter deportivo que le atribuye la marca (obvia, por el tipo de carrocería), con un comportamiento algo desequilibrado, pues subvira de entrada en apoyos bruscos en retención para acabar sobrevirando (incluso castigando los hombros de los neumáticos traseros) y en tracción va muy limitado por la temprana y poco uniforme intervención del ESP que le hace balancear en diagonal (rueda delantera exterior con rueda trasera interior).

También es mejorable el puesto de conducción por la falta de espacio para las rodillas y para la pierna derecha; y la consola central, que provoca que la mano golpee contra ella al manejar el cambio; la consola sobre el túnel pues nos despelleja los nudillos al bajar la palanca del freno de mano. Falta anchura en las plazas traseras para viajar tres adultos y no dispone de la red de separación del maletero, imprescindible en una carrocería de este tipo por cuestiones de seguridad.

Desmerece la calidad de los plásticos del salpicadero (son rígidos aunque el diseño está bien conseguido) y la terminación, con especial mención al ajuste de las contrapuertas con los marcos de las ventanillas, que parecen estar hechos a cuchilla. Y no parece buen detalle de equipamiento que la guantera carezca de luz y que el tapón del combustible sea con llave teniendo cierre centralizado...

En fin, que este Altea XL (como el Toledo) es una versión más de una base, la del Altea que, según Seat, tiene la arquitectura de un monovolumen pero que objetivamente tiene un habitáculo con muchas lagunas funcionales y de versatilidad que le hacen quedar descolgado frente a la competencia. Sólo puede apuntarse un asiento trasero deslizante por secciones 60/40 y un respaldo reclinable pero por secciones 40/20/40 y con una clara falta de anchura para tres adultos, como ya hemos comentado; en la práctica sólo permite ajustar los reglajes cuando la plaza central va vacía. Si está ocupada, caldo para todos. Eso si, hay maletero para parar un tren.

Tampoco puede competir con las cualidades dinámicas del Leon, que es un Altea bajito, más ligero, con menores consumos, con la misma funcionalidad y un habitáculo con suficiente altura para la generalidad de los usuarios. Demasiados patitos feos incluso para una marca del Grupo VW ¿o no?

Datos técnicos: