- Seat Ibiza Sportcoupé 1.6 TDI 90 CV. ¡Qué fino!

Era un motor famoso por su aspereza y horrenda y elevada sonoridad, sobre todo cuando giraba alto de vueltas o trabajaba con carga; y por sus pérdidas repentinas de potencia, que nosotros sufrimos en una prueba en un Seat Altea XL. Pero tenía unas virtudes que Gustavo, un lector de esta web propietario de un Passat 1.9 TDI de 105 CV describía perfectamente en una consulta que nos hacía: “estoy realmente a gusto, sobre todo por la ecuación prestaciones-consumos, es muy favorable para mis necesidades”.

Precio: de 14.480 a 16.210 euros (enero 2010). Garantía: 2 años. Internet: Seat

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Nos referimos al veteranísimo propulsor 1.9 TDI de inyector bomba del Grupo Volkswagen, que en los últimos tiempos se ofrecía en versiones de 90 y 105 CV e incomprensiblemente (por efímero) era la motorización en la que se sustentaban la mayoría de las primeras y marketinianas versiones de consumos reducidos de sus marcas (Bluemotion en VW, TDIe en Audi, Ecomotive en Seat), al que le ha llegado inexorablemente su relevo a manos de un propulsor de menor cilindrada en aplicación del principio del “downsizing”.

Es un 1.6 TDI con inyección por conducto común (CR por sus siglas en inglés) y filtro de partículas de serie del que ya existen versiones de 75, 90 y 105 CV. Cumple la norma de emisiones Euro 5 y se le supone de entrada una mejora notable en el tacto y sonoridad, como ya sucediera con el 2.0 TDI CR. Se equipara con mucho retraso a la oferta de la competencia (Citroën, Peugeot, Ford, Fiat, Opel, Renault, Kia, Hyundai, Lancia, Mazda…), con cilindradas entre 1,5 y 1,7 litros.

La de 90 CV que hemos probado en un Seat Ibiza Sportcoupe (la carrocería de tres puertas) aporta una reducción en los consumos homologados respecto del 1.9 TDI de 90 CV, al que sustituye: en ciclo mixto pasa de 4,5 l/100 km a 4,2 l/100km mientras que las emisiones de CO2 bajan de 119 a 109 g/km, por lo que está exento del impuesto de matriculación, al igual que su antecesor.

Los datos oficiales de aceleración de 0 a 100 km/h y de velocidad máxima no cambian: 11,8 segundos y 178 km/h respectivamente. En cuanto al par máximo, el del 1.6 TDI es de 230 Nm entre 1.500 y 2.500 rpm frente a los 210 Nm entre 1.800 y 2.500 rpm del 1.9 TDI de 90 CV. Se ofrece de serie con un cambio manual de 5 relaciones, con una 5ª con un desarrollo muy largo y una 4ª algo corta. Y todo esto por el mismo precio que tenía el extinto 1.9 TDI de 90 CV.

Del examen de las fichas técnicas sorprende que la reducción de cilindrada sólo se traduzca en una disminución del peso de 5 kg, ambas versiones con filtro de partículas y caja de cambios de 5 relaciones. Es poco ahorro.

Y del examen visual del vano motor se deduce que el propulsor tiene correa dentada de distribución, aspecto sobre el que no hay la más mínima referencia en el manual de mantenimiento, así que puestos al habla con el Departamente de prensa de la marca, nos confirman que es así y que requiere de su sustitución cada 180.000 km. Nos parece un error de bulto diseñar un motor nuevo y renunciar a la cadena de distribución en favor de la correa, mucho menos fiable y con mantenimiento pero también tiene que quedar una cosa muy clara: VW sabe por qué ha optado por la correa, es decir, no es una elección caprichosa cuando en otros motores nuevos se ha pasado a la cadena...

En lo que respecta al mantenimiento, el nuevo 1.6 TDI no aporta novedades respecto del motor anterior, con revisiones cada 15.000 km o un año, kilometraje corto para lo estipulado en otras mecánicas del Grupo VW.

Entremos en materia: la mejora en refinamiento y sonoridad es espectacular, apenas hay vibraciones y ha desaparecido cualquier rastro de retumbes y claqueteos, incluso en frío. Se equipara en estos aspectos a sus mejores rivales, sin nada que envidiar a un 1.6 HDI de Peugeot o Citroën: se le puede llevar alto de vueltas sin que aturda, apenas varía la sonoridad cuando trabaja con carga y tiene un sonido muy uniforme y de buena calidad en toda la zona de uso recomendable, hasta 4.000 rpm; por encima se estropea algo, hasta el suave corte de inyección a 5.200 rpm.

Es especialmente reseñable la maniobra de iniciar la marcha en 1ª sin dar gas, que antes se traducía en un espantoso retumbe amplificado por el monocasco y ahora apenas supone variación respecto del discreto sonido al ralentí.

También tenemos que reseñar la práctica ausencia de vibraciones al arrancar el motor incluso en frío y sobre todo al apagarlo: no se siente nada. Eran muy buenos los antiguos TDI de inyector bomba en este apartado pero el nuevo 1.6 TDI de 90 CV les mejora.

De la arrancada hay un aspecto que Seat debe modernizar y es la ausencia de control automático: se traduce en que al ponerse en marcha el motor, el de arranque no se desacopla de forma automática con el consiguiente riesgo de daño mecánico si mantenemos el contacto accionado; y si se nos cala el motor (algo relativamente frecuente a nada que embraguemos con cierta rapidez), tenemos que quitar completamente el contacto para poder volver a arrancarlo, con la consiguiente pérdida de tiempo, algo que puede resultar decisivo en una situación apurada.

El consumo nos ha decepcionado un poco, tanto en el recorrido habitual, con una media de 5,5 l/100 km (lo normal es que ronde el dato del consumo homologado en ciclo mixto, que es de 4,2 litros) como en el recorrido especial, con 4,0 litros justos, lejos de los 3,5 litros del BMW 116d de 115 CV, récord absoluto hasta la fecha (3,5 l/100 km) y peor que el del nuevo Peugeot 207 1.4 HDI, que se conformó con 3,6l/100 km. Al ralentí tiene un consumo de 0,4 l/hora, similar al del 1.9 TDI.

La entrega de potencia ha mejorado en suavidad y progresividad hasta el extremo de que aparenta falta de empuje pero no supera la prueba de subida al puerto de montaña en 5ª (en 4ª lo consigue muy sobrado), prueba que sí superó un Seat Córdoba 1.9 TDI de 90 CV en el lejano año de 2002.

Si del 1.9 TDI eran famosas las pérdidas de potencia, cruzamos los dedos para que el nuevo 1.6 TDI 90 CV no lo sea por los ligeros tirones en baja, recuperando en 5ª (sólo en 5ª, en 4ª no se apreciaban) entre unas 1.300 y 1.500 rpm, que tenía la unidad probada.

Realmente los tirones empezaban más abajo pero como el indicador de cambio de marchas no quita la recomendación de reducir de 5ª a 4ª a plena carga hasta esas 1.300 rpm, pues omitimos los que se producen mientras aconseja no ir en 5ª.

Este sistema deja en evidencia, como en otras marcas del Grupo VW, la errónea recomendación del manual de instrucciones de cambiar a una marcha superior a unas 2.000 rpm cuando de practicar una conducción económica se trata (página 163): el indicador lo recomienda sobre unas 1.500 ó 1.600 rpm a punta de gas en llano.

Turno para varios comentarios obligados sobre otros aspectos del Seat Ibiza SC probado: nos ha gustado mucho la puesta a punto de la suspensión, pues resultaba muy dinámico (una delicia en conducción rápida en carretera de montaña) pero aceptablemente cómodo a pesar del bajo perfil de los neumáticos que montaba, unos 215/45 R17.

Eso sí, a la hora de frenar en curva a muy buen ritmo, el bajo perfil del neumático no ayuda nada y deja todo el trabajo del apoyo y de la absorción de inercias al eje torsional trasero, que llega un momento en que tira la toalla en forma de apoyo repentino y descompensado de la trasera, serpenteando y balanceando algo y abriendo trayectoria, obligando a actuar al control de estabilidad.

La unidad probada disponía de asistente de salida en pendiente, sobre el que vamos a hacer dos comentarios. En contra de lo afirmado en la página 149 del manual de instrucciones, se activa en pendiente incluso en punto muerto, sin que sea necesario tener una marcha insertada, función que no terminamos de entender cuál es su utilidad pues retrasa innecesariamente la maniobra marcha atrás cuesta abajo desde parado: hay que esperar unos dos segundos a que se desactive cuando lo suyo es que retroceda por inercia nada más soltar el pedal del freno.

El segundo comentario es sobre las salidas en 1ª en pendientes suaves y medias, pues obliga a dar gas para desactivar el frenado antes de transcurridos los dos segundos que los mantiene aplicados, cuando por empuje de motor se puede iniciar la marcha sin pisar el acelerador; por ejemplo, en el nuevo Peugeot 3008 1.6 HDI no ocurre esto.

De la instrumentación hay que resolver la falta de visibilidad por culpa de las capillas circulares, que de día dejan el cuadro sin apenas luz, sobre todo el velocímetro analógico, sin que sirva de excusa el que disponga de un pequeño velocímetro digital para controlarla. Este velocímetro digital permite comprobar que resulta casi imposible pasar de 99 a 100 km a base de acelerador: sube a 101 km/h en el 99% de los casos y obliga a aflojar algo la presión para estabilizarlo a 100 km/h.

Carece de termómetro de líquido refrigerante, superfluo en una mecánica moderna y el indicador del combustible es por segmentos luminosos, sistema que nos desagrada profundamente pues la indicación no es continua sino cada 1/8 de capacidad.

Seat debe solventar con urgencia el elevado ruido aerodinámico del nuevo Ibiza, presente en todas las unidades que hemos probado hasta la fecha: suena por delante, por la zona del parabrisas, empieza a oírse a 90 km/h y a 120 km/h de velocímetro puede acabar levantando dolor de cabeza en un viaje largo. Tampoco es escaso el ruido de rodadura.

También debe solventar la posición de la llave de contacto y de la reposicionada (respecto del modelo anterior) palanca de reglaje del volante, males endémicos de los modelos del Grupo VW: quedan al alcance de las rodillas derecha e izquierda respectivamente, con el grave riesgo en el caso de la derecha de poder cortar involuntariamente el encendido del motor mientras circulamos. Si además Seat le añadiera la red de separación del maletero y la tercera anilla en los enganches Isofix de las plazas traseras laterales, pues miel sobre hojuelas. Por pedir que no quede si es en aras de la seguridad.

Pincha aquí para ver el crash-test de EuroNCAP:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones
Impacto trasero - efecto latigazo	2,0 puntos (máx. 4)

Datos técnicos: