- Seat Ibiza ST 1.2 TDI Ecomotive. A cambio de algo.

Seat ha ampliado la gama Ibiza con la versión ST, un vehículo familiar basado en la versión de 5 puertas con la trasera alargada 175 mm, con idéntica altura, anchura y distancia entre ejes. Este alargamiento de la trasera permite ampliar el maletero en 138 litros de capacidad, hasta unos considerables 430 litros, que son 1.164 litros con el asiento trasero abatido a cambio de 740 euros más.

Precio: 17.060 euros (octubre 2010). Garantía: 2 años. Internet: Seat

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Compite en el reducidísimo mercado de los familiares pequeños de cinco plazas contra modelos como el Clio Grand Tour (4,23 metros y 439 litros) o su primo hermano el Skoda Fabia Combi (4,25 metros y 480 litros).

Del maletero hay que destacar lo bajo que queda el umbral de carga, a sólo 57 cm de altura, lo que facilita la carga y descarga de objetos pesados. En el lado negativo está la ausencia de red divisoria, imprescindible por cuestiones de seguridad pasiva si llevamos objetos en el maletero (da miedo pensar en las consecuencias para los ocupantes de los asientos delanteros de un frenazo o un accidente, viendo la enorme capacidad del maletero con el asiento trasero abatido) y lo poco práctico que resulta el respaldo trasero sin división, que es de serie en el acabado Reference, único en el que se comercializa la versión Ecomotive de reducidos consumos: resulta complicado y muy incómodo abatirlo pues hay que tirar con ambas manos simultáneamente de las palancas en los extremos del respaldo al tiempo que lo echamos hacia delante.

La imposibilidad de disponer del respaldo trasero con división 60/40, disponible sólo en los acabados superiores, es un argumento importante para cuestionar esta versión Ecomotive de reducidos consumos de un coche familiar, a sumar al del confort de suspensión, realmente malo, con una dureza sobre todo en el eje trasero inasumible (además de seca y con poco recorrido) para un vehículo con tan pocas ansias deportivas como este.

Hay más argumentos en contra de esta versión Ecomotive, que estrena motor, un tricilíndrico 1.2 TDI CR de 75 CV con inyección directa por conducto común que homologa un reducidísimo consumo en ciclo mixto de sólo 3,4 litros cada 100 km/h (3,9 litros en la versión 1.2 TDI normal, también de 75 CV) y unas emisiones de CO2 de 89 g/km. El consumo se reduce a sólo 3,0 l/100 km en el ciclo extraurbano, con una autonomía teórica de 1.500 km gracias a los 45 litros del depósito de combustible.

Son cifras espectaculares, que también mejoran a las de la anterior versión Ecomotive 1.4 TDI de tres cilindros y 80 CV, que homologaba 3,7 l/100 km en el Ibiza 5 puertas y por las que Seat cobra la nada despreciable cantidad de 640 euros: si tomamos como referencia el consumo mixto, hacen falta unos 115.000 km para amortizar el sobreprecio, que aumentan hasta unos 145.000 km considerando el consumo del ciclo extraurbano; son demasiados kilómetros pues además este ahorro pasa factura en las prestaciones, otro importante argumento en contra de esta versión.

Para conseguir la reducción de consumos recurre a sistemas como el stop&start de apagado del motor en las paradas, el de recuperación de energía en las frenadas (recarga la batería cuando se corta gas), el sobreinflado de los neumáticos y el kit aerodinámico que incluye, entre otras, la condenación de la rejilla de refrigeración del motor en la parrilla frontal. Estas medidas al menos.

Lo que no cambia a tenor del dossier de prensa y de la ficha de características técnica es la altura de la suspensión (lo decimos por la incidencia que tiene en el confort una suspensión rebajada y endurecida) ni los desarrollos del cambio de sólo 5 relaciones, lo que representaría en caso de ajustarse a la realidad un sustancial avance respecto de la primera generación de versiones de reducidos consumos del Grupo VW; sirva como ejemplo que en la carrocería familiar del VW Passat incluso se llegaba a rebajar en diferente medida la altura de ambos ejes, rebaja que imposibilitaba en el trasero la opción del sistema de altura constante. Pero los datos de recuperación en 5ª entre 80 y 120 km/h facilitados por Seat desmienten que los desarrollos sean iguales, al menos en 5ª: el Ecomotive emplea nada menos que 19,6 segundos frente a los 14,9 del 1.2 TDI normal. Una eternidad más...

Esta eternidad deja en evidencia un punto flaco del nuevo motor 1.2 TDI CR, que es la respuesta en baja. Es un motor poco elástico, que hasta unas 1.800 rpm en 5ª y a plena carga no empieza a coger brío y que obliga en tráfico urbano a estar muy pendientes del cambio si queremos circular con un mínimo de agilidad: a 50 km/h, por encima de 3ª la respuesta es muy reducida. Incluso en 2ª la recuperación llega a ser desesperantemente mortecina si dejamos que el motor caiga mucho de vueltas, rondando las 1.000 rpm, o menos.

Respecto del anterior tricilíndrico 1.4 TDI de inyector bomba ha ganado suavidad en la respuesta y sobre todo ha mejorado la sonoridad, mucho más atenuada aunque mantiene cierto registro TDI tanto en las arrancadas en frío (con un sonoro claqueteo) como al dar gas aunque sea cuesta abajo, por ejemplo en carretera, con un aumento claro de la sonoridad, grave y ronca. Incluso en las salidas, si el motor coge algo de carga, transmite un poco de retumbe al habitáculo; muy atenuado todo ello respecto del 1.4 TDI de inyector bomba pero presente todavía.

De la nueva generación de motores TDI CR (1.2, 1.6 y 2,0), es el menos CR (acrónimo en inglés de "conducto común" referido a la inyección directa) y el más TDI (de los antiguos de inyección mediante inyector bomba); decepciona frente a la suavidad, sedosidad y elasticidad del nuevo 1.6 de cuatro cilindros. También es decepcionante que el Grupo VW se mantenga fiel a la correa de distribución, que de cara al usuario no aporta ninguna ventaja frente a la cadena sino todo lo contrario: es menos fiable y tiene mantenimiento, aunque alargado respecto del antiguo 1.4 TDI.

El sistema start&stop ha demostrado un funcionamiento errático, con fallos ocasionales y con una configuración que limita sus prestaciones frente a lo que ofrece la competencia. La limitación viene impuesta por el hecho de que no apaga el motor si nos detenemos con la dirección girada más de 3/4 de vueltas (Seat sigue confundiendo en el manual de uso 3/4 de vuelta con tres vueltas completas, añadiendo además el dato de que son 270º) y porque no apaga el motor hasta que estamos casi parados; tampoco conserva la asistencia de la dirección electrohidráulica (en Fiat si la mantiene, por ejemplo). Tiene reserva de vacío en el servofreno para unas cuatro pisadas suaves al pedal del freno, lo que permite dejarlo deslizar por pendientes sin que rearranque.

Nos gusta mucho que en caso de calado del motor, por ejemplo en una salida, rearranque de forma automática sin más que pisar el pedal del embrague si el sistema está activado. Y por contraste, nos parece muy criticable que en un motor con control automático del arranque, si se cala y tenemos el sistema start&stop desactivado, haya que quitar el contacto para volver a arrancarlo, con lo que esto supone de pérdida de tiempo en una situación apurada y de desorientación para el conductor.

Vamos con los fallos de funcionamiento del sistema start&stop, que los ha tenido y con la circunstancia agravante de que uno de ellos, el de no arrancar el motor al pisar el pedal del embrague, ya lo habíamos padecido en un Altea 1.6 TDI 105 CV Ecomotive probado hace unos meses. Ha sido sólo una vez la que ha fallado la arrancada automática en ambos modelos pero apunta a una falta de fiabilidad del sistema que Seat debiera corregir.

Los otros dos fallos han sido los siguientes: un mensaje de "error" en la pantalla multifunción que desactivó el sistema, impidiendo que lo apagara, y el 2º fallo consistió en que el motor dejó de apagarse sin motivo aparente (no había consumos eléctricos, por ejemplo); en este caso, ni un "reseteado" quitando el contacto resolvió el problema. Unas horas después de estar el coche parado, el problema había desaparecido.

El manejo del Seat Ibiza ST es el característico de la marca y del Grupo VW, suave y con un tacto firme y preciso, auténtica referencia para la competencia aunque la posición de conducción se ve empañada por la columna de la dirección, pues roba un espacio vital para las rodillas del conductor y deja la llave de contacto al alcance de la rodilla derecha.

Las cualidades dinámicas son correctas, con un moderado carácter subvirador y una frenada que a pesar de los tambores en las ruedas traseras, ha demostrado ser muy estable en curva. El acomodo sonoro es malo, con mucho ruido de rodadura y mucho ruido aerodinámico en carretera, a sumar al del motor si trabaja con carga o en frío.

En suma, que esta versión Ecomotive del Ibiza familiar empaña su uso y disfrute y pone en evidencia una vez más que son versiones con un aparente enfoque publicitario, el de ofrecer unos consumos muy reducidos o los más reducidos del segmento para poder añadirle una "E" delante del "Ecomotive" (Seat pone mucho énfasis en que se recalque este hecho) aunque sea a costa del confort de suspensión, de las prestaciones, de la funcionalidad y de la versatilidad. Son muchos inconvenientes.

Datos técnicos: