- Seat Leon 1.4 TSI 125 CV Sport. Los retos trascendentes.

Seat se propuso a principios de año el reto de convertirse en la marca más vendida en el mercado local, que para ellos es el español, posición que ocupó hace muchos años cuando fabricaba modelos bajo licencia de Fiat. Uno de los pilares sobre los que basan esta estrategia, además del Ibiza, es el veterano Seat Leon.

Precio: 20.000 euros (junio 2010). Garantía: 2 años. Internet: Seat

Análisis Datos técnicos

Es uno de los pilares porque en la versión Sport probada, con suspensión deportiva y neumáticos 225/45 R17, combina unas excelentes cualidades dinámicas por comportamiento y frenada (de lo mejor del segmento), con un motor delicioso (de lo mejor del mercado) y un habitáculo que cumple con su condición de compacto de contenidas dimensiones.

Pero tiene carencias y defectos, unos muy visibles y otros muy audibles, que si los resolviese le situarían en mejor posición frente a la competencia, misión que deberá afrontar su sucesor, que es probable y deseable que no tarde mucho en llegar.

Primero, lo muy bueno: el chasis, que en la renovación a la que fue sometido el año 2009 se buscó “aumentar el confort de marcha sin restar un ápice de la efectividad y agilidad propias del modelo”, cambiando los tarados de los amortiguadores, mejorando sus válvulas hidráulicas y redistribuyendo las longitudes de los tacos.

El resultado nos parece magnífico, con una suspensión deportiva muy firme que es aceptablemente incómoda y que a cambio le confiere un comportamiento dinámico que es puro equilibrio, término que aplicamos casi en exclusiva a los BMW: ágil, muy rápido en curva y muy neutro al límite, con un leve carácter subvirador cuando se fuerza en curva media en tracción (menor que antes), con unos apoyos firmes e inmediatos al giro del volante, sintiendo perfectamente el límite de adherencia y con un tarado del control de estabilidad ESP idóneo, pues actúa lo justo para encarrilarle sin dejarle frenado; si no te fijas en el testigo del cuadro, no te enteras de su intervención.

Además ha perdido prácticamente la tendencia a sobrevirar que tenía en apoyos muy fuertes en retención. Es un coche muy fácil de conducir, muy rápido e incluso, muy divertido. Es un lujo, de lo mejor del segmento, incluido su primo el VW Golf VI, por supuesto.

También es un lujo el motor 1.4 TSI turbo de inyección directa de gasolina de 95 octanos, que siempre que lo probamos nos encanta por su fino tacto y sonoridad grave y armoniosa, sus contenidos consumos, sus prestaciones y su elasticidad (supera sin agobios la subida del puerto de montaña en la relación más larga del cambio), que hacen olvidarse de la palanca del cambio, de delicioso manejo.

Además aporta otra ventaja que parece un intangible en el momento de la compra y es que carece de correa de distribución, sustituida por la cadena, mucho más fiable y sin mantenimiento, aspecto en el que también aventaja al suavísimo y sedoso turbodiesel 1.6 TDI CR de 105 CV; es bastante más barato (1.650 euros) en la versión básica y nos parece una alternativa frente a los diesel.

También nos ha gustado mucho la frenada, muy aplomada y estable, con muy poca transferencia de pesos al eje delantero (nos vuelve a recordar a los BMW); lo único que no nos ha gustado ha sido el tacto del pedal, fofo, con bastante recorrido y hundiéndose mucho cuando actúa el ABS, con el riesgo de pisar al tiempo el pedal del acelerador.

En cuanto al habitáculo, cumple bastante bien por espacio, con la salvedad de la anchura en las plazas traseras, insuficiente para tres ocupantes adultos aunque es mayor que la del Golf VI: el espacio al techo es muy bueno, la plaza central es suficientemente cómoda por asiento para un viaje y la superficie acristalada lateral es generosa, frente a algunos competidores que parecen tener alergia a este material.

En el capítulo de las cosas a mejorar, de las que se ven, está la carencia de una carrocería con dos puertas laterales; los acabados y la terminación, que siguen sin ser óptimos a pesar de la renovación del año 2009, con especial mención crítica a los reposabrazos de las cuatro puertas, de plástico rígido (se merecen una tarjeta roja, sobre todo los delanteros), los asideros sin amortiguador, al reposacabezas de la plaza central, que queda muy bajo respecto de las laterales y a la carencia de red de separación del maletero y de enganches Isofix de tres puntos en las plazas traseras laterales.

Sigamos con las cosas a mejorar, de las que se ven: el puesto de conducción, que enturbia el delicioso manejo del Leon, sin espacio suficiente para las rodillas por culpa de la mal rediseñada columna de la dirección y con un cuadro de instrumentos de lectura poco menos que imposible del velocímetro y cuentavueltas si queda en sombra o incide el sol; recurrir a la iluminación del cuadro para solventar este problema obliga a conectar las luces de posición…

También desmerece el nuevo volante por la irregular sección del aro y el agujero en el radio vertical, que puede provocar un accidente de imprevisibles consecuencias si se nos engancha un dedo, probabilidad que existe por muy pequeña que sea. Hay muchos defectos y algún paso atrás respecto del modelo anterior como para que la marca no decida cortar por lo sano y prescindir de los autores de este desaguisado, que más parecen decoradores que especialistas en ergonomía y seguridad.

Y en el capítulo de las cosas a mejorar, de las que se oyen, sigue estando el horrendo ruido de rodadura: levanta dolor de cabeza y puede acabar produciendo aversión a su uso. Es iniciar la marcha y empezar a sonar y no cesar hasta que volvemos a detenernos; peor en ciudad (hay menos ruido aerodinámico de fondo) que en carretera. Seat debe mejorar este aspecto como sea y se nos ocurre que podía empezar por dotarle de una doble junta de goma en las puertas; sólo tiene una, otro de los defectos muy visibles de este Leon.

Por último, un par de referencias obligadas, tratándose de productos del Grupo VW, a la configuración de sus sistemas y al manual de instrucciones. Empezaremos por el asistente de salida en subidas, que se activa en ¡punto muerto!, en contra de lo que afirma la página 177 del manual de instrucciones, que dice que hay que introducir una marcha.

Es errónea la explicación del manual y es absurda esa configuración: si con el coche en una cuesta arriba y en punto muerto se suelta el pedal del freno, es señal inequívoca de que quien está al volante quiere que el coche retroceda por inercia. Según Seat, lo que quiere es que se quede frenado durante dos segundos aproximadamente; ¿para qué? nos preguntamos… En cambio, si está cuesta abajo no se activa el asistente salvo que introduzcamos la marcha atrás, que es lo correcto.

No entendemos que se apliquen diferentes criterios para una misma función y no sirve de excusa para el Grupo VW el que haya otras marcas (por ejemplo Opel) que copian esta configuración, lo cual nos hace pensar que el responsable de este desaguisado es el proveedor del ESP, que no el fabricante del coche, autoría que para el usuario del coche carece de la más mínima relevancia.

La 2ª referencia es para el sistema de arranque, que no tiene control automático y ha tenido un funcionamiento errático: con el motor en marcha, en ocasiones se quedaba desactivado el motor de arranque y en otras no, con el consiguiente riesgo en este último caso de producir daños mecánicos si accionamos el contacto (el ralentí es muy silencioso…). Y con el motor calado, en ocasiones había que quitar el contacto para rearrancarlo y en otras no… Chocante y caprichoso funcionamiento que en una situación apurada puede provocar un disgusto de consecuencias imprevisibles.

Vamos con comentario sobre el reto de convertirse en la marca más vendida en el mercado español y sobre el significado de la palabra "veterano" en términos de seguridad pasiva. Empezamos por el reto: es intrascendente, por no decir contraproducente. Lo ha conseguido sólo unos pocos meses después de plantearlo (lo cual le resta todo valor) y ya lo fue en tiempos lejanos, cuando copaba el mercado español, igual que Fiat el italiano, donde acaparaba más del 50% de las ventas y ¿para qué sirvió? Lo trascendente es tener una buena, amplia y moderna gama de vehículos (y Seat no la tiene) y venderlos en todos los mercados, que es lo que asegura la supervivencia.

Turno para el significado de la palabra "veterano" en términos de seguridad pasiva según EuroNCAP, ¡naturalmente!, que hace públicos los resultados de las pruebas de choque en beneficio del usuario. El Seat Leon, que por comportamiento dinámico nos gusta bastante más que su primo el VW Golf VI, resulta vapuleado por este si hablamos de seguridad pasiva. Basta comparar la protección de los ocupantes adultos en la colisión frontal, con una notabilísima ventaja para el Golf VI: 11,7 puntos sobre 16 para el Leon (era un buen resultado en el año 2005) y 15,7 puntos para el Golf VI en el año 2009; incluso el Golf anterior, coetáneo del Leon, obtuvo mejor resultado un año antes, en el 2004, con 13 puntos.

El tiempo no pasa en balde en seguridad pasiva; Seat lo sabe y ahí están los resultados del Seat Exeo en el año 2010 (un fiasco resucitar modelos obsoletos, en concreto el antiguo Audi A4) para corroborarlo. Sirva como ejemplo que la protección del conductor es incluso inferior a la del Seat leon (sólo 10,9 puntos), así que lo trascendente es ser líder en esta materia; eso sí que es un buen argumento de ventas.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones
Protección niños

Datos técnicos: