- Skoda Superb 2.0 TDI. Dos en uno.

Línea de techo alargada y menos curvada que su predecesor, sin el más mínimo atisbo de coupé (¿para qué?), en beneficio de la habitabilidad interior, que sigue siendo enorme, igual que el maletero; casi igual de largo (se adelantó a sus competidores, que se han visto obligados a crecer generosamente) pero más espacioso gracias a la colocación transversal del motor en vez de longitudinalmente y una inédita tapa/portón del maletero denominada Twin-door que a toque de botón le transforman en un cuatro o cinco puertas son las señas de identidad del nuevo Superb.

Precio: de 25.340 a 32.040 euros (noviembre 2008). Garantía: 2 años. Internet: Skoda

Análisis Datos técnicos

Estas características al menos han debido ser valoradas por el jurado del premio “Car of the year 2009” en Europa al ser elegido como uno de los siete finalistas junto a dos de sus rivales de segmento, el Opel Insignia (disponible en versiones de cuatro y cinco puertas y a la postre ganador) y Citroën C5 (4º) y dejando en la cuneta a su primo hermano, el nuevo Audi A4, un modelo teóricamente superior pero insuficientes para conseguir el título, conformándose con una discreta 6ª posición, que parece poca renta para ser el único finalista que aportaba una auténtica novedad en la carrocería, algo que no se ve todos los días.

La renovación del Superb añade otro valor más y es que ya no parece la versión “larga” del Octavia, con una trasera de diseño más señorial y ligero que luce un anagrama actualizado, mucho más elegante que el anterior. También incorpora nuevos sistemas como el asistente de aparcamiento en fila Park Assist, que señaliza los huecos en los que se puede aparcar y da las instrucciones pertinentes además de mover el volante o el AFS, sistema adaptable de alumbrado delantero, que proporciona una excelente iluminación nocturna aunque el haz es algo desigual.

La puerta trasera Twin-door le aporta al nuevo Superb un plus de funcionalidad y versatilidad notables, pues combina en una sola carrocería las funciones de las de cuatro y cinco puertas disponibles en competidores como el Opel Insignia, Ford Mondeo o Mazda6. Es un sistema único, diseñado y patentado por los ingenieros de Skoda, que permite un acceso doble al maletero: abriendo sólo la tapa para cargar objetos menudos, como si de un cuatro puertas se tratara, o levantando también la luneta, como si dispusiera de portón trasero sólo que sin limpialuneta, para poder cargar objetos voluminosos.

Todo gracias a un mecanismo electromecánico y dos interruptores situados en el marco inferior de la tapa: para abrir la tapa basta pulsar el interruptor central y para abrir el portón hay que pulsar el interruptor situado a la derecha, esperar a que la tercera luz de freno se encienda brevemente para indicar que los motores eléctricos han bloqueado el mecanismo de cierre y después accionar el interruptor central y levantar el portón. Gracias a este mecanismo, la altura del dintel de la boca de carga pasa de 39 cm con tapa abierta a 98 cm con portón abierto.

Completa la implantación de esta puerta trasera Twin-door una bandeja trasera desmontable con una cortina parasol enrollable integrada; con la puerta Twin-door cerrada su ajuste es mejorable pues queda una rendija a lo ancho en la unión con el marco de la luneta por la que pasa el ruido de rodadura al habitáculo, además de que queda algo suelta y es una fuente de ruidos.

Como es habitual en los cinco puertas, el maletero se puede ampliar gracias a un asiento trasero abatible por secciones 1/3 y 2/3 aunque no queda un piso de carga plano ni un hueco diáfano, al estilo del Opel Insignia, con un refuerzo en forma de U detrás del asiento que origina un pequeño escalón.

Frente a una innovación tan funcional se echan en falta dos sistemas que afectan a la seguridad: la red de separación del maletero, imprescindible en las carrocerías de cinco puertas para evitar lesiones a los ocupantes en caso de frenazos o accidentes cuando se transportan objetos con el asiento trasero abatido y la suspensión trasera autonivelante, muy conveniente cuando la trasera va muy cargada y que sí está disponible por ejemplo en el Opel Insignia.

Otras carencias en un vehículo tan familiar como el nuevo Superb son los neumáticos runflat, la amortiguación pilotada (disponible en el Opel Insignia y Ford Mondeo) o los cojines integrados para niños en el asiento trasero.

La línea de techo alargada y menos curvada ha tenido un efecto perverso en el nuevo Superb, al menos con el techo solar con células solares de la unidad de pruebas (que no permite abrir sólo la cortina interior), pues siendo buena la altura en el asiento trasero, desde la luz de cortesía (muy mal situada, justo delante del ocupante de la plaza central) hacia delante el revestimiento queda horizontal y muy a haces de los ojos en el caso de las personas de talla alta, agobiando algo por la sensación de falta de espacio que produce; es como circular por un aparcamiento con techos bajos en un todoterreno, sentados muy altos.

El resto está muy bien, con un amplísimo hueco de acceso para los pies, dos plazas laterales comodísimas por espacio y asiento (la banqueta está bastante alta y recoge muy bien los muslos) y que pueden estar calefactadas; además hay difusores de la climatización en los montantes centrales (los situados entre las puertas, también llamado montante B). La plaza central es más incómoda que las laterales por asiento pero sobre todo porque pierde espacio al techo (3 cm), que se queda muy justo para personas de talla alta y con el agravante de que la luz de cortesía queda justo delante de los ojos y que el reposacabezas queda más bajo que en las laterales. En este apartado (el de la plaza central), el nuevo Superb no se sale de la norma imperante entre las berlinas medias y grandes; queda mucho por hacer.

Delante hay algunas mejoras en el puesto de conducción, con algo más de espacio para las rodillas gracias a que la palanca de reglaje del volante ha cambiado de posición, desde la cara delantera de la columna de la dirección hacia el lateral izquierdo pero al igual que ocurre en otros modelos del Grupo VW donde se ha implantado este cambio, sigue faltando espacio; además la rodilla derecha sigue golpeando contra la llave de contacto, situada en la columna de la dirección, con el riesgo de apagar el motor en marcha.

Incorpora acelerador de tabla, de tacto delicioso y el manejo es muy suave de pedales y palanca del cambio pero no tanto de dirección. La guantera tiene un tamaño muy notable, al estilo de la de los coches nórdicos y los acabados están muy logrados, transmitiendo sensación de calidad; nos ha gustado especialmente que el plástico de la tapa de la guantera sea acolchado y que el revestimiento de las paredes laterales de la consola central (de plástico acolchado) se prolongue hacia el salpicadero, suprimiendo la correspondiente junta.

Lógicamente hay detalles mejorables, como el tacto algo áspero y rugoso del salpicadero, que será una fuente de acumulación de suciedad, o la sujeción del salpicadero alrededor del cuadro de instrumentos, algo suelto y propenso a crujir. No está bien resuelta la posición de la pantalla del navegador en la consola central, algo baja y muy expuesta a los reflejos del sol, ni el sistema de regulación de la temperatura del climatizador, de 1ºC en 1ºC (¿por qué no de 0,5 en 0,5?) y con los números en círculo alrededor de los mandos giratorios, en una posición muy baja y difíciles de leer. Tampoco es santo de nuestra devoción el conmutador de las luces, pues obliga a conectar los antinieblas traseros si queremos encender los delanteros (el nuevo A4 estrena un conmutador que resuelve este problema).

Turno para el opcional sistema Park Assist de ayuda al aparcamiento, que estaba disponible en la unidad probada: funciona sólo en aparcamiento en fila (el de Toyota lo hace también en batería) y resulta muy sencillo de usar: basta con circular a menos de 30 km/h y a una distancia de entre 0,5 y 1,5 metros a lo largo de la fila de aparcamiento para que al activarlo mediante un botón situado junto a la palanca del cambio nos avise cuando los sensores detectan una plaza de aparcamiento adecuada a ambos lados del coche, nos indique en la pantalla multifunción del cuadro de instrumentos las maniobras a realizar sin sobrepasar los 7 km/h y se ocupe de mover con precisión milimétrica el volante.

Pero ojo, que sólo asiste en el primer desplazamiento marcha atrás; en cuanto ponemos punto muerto para insertar 1ª y completar la maniobra, la dirección se gira automáticamente hacia el lado contrario para aproximar el morro al bordillo y se desactiva el sistema, que nos avisa mediante un mensaje y una señal sonora.

La maniobra de aparcamiento la realiza con bastante precisión pues se aproxima mucho a la esquina exterior trasera del coche que está delante y lo deja muy pegadito al bordillo (a menos de 10 cm), incluso en maniobras de las consideradas difíciles, con el coche de delante sobresaliendo más que el de atrás (por ejemplo, una furgoneta).

Un aspecto a pulir del sistema Park assist es que mueve la dirección a coche parado, con lo que esto supone de desgaste para la dirección, rótulas y neumáticos. Otro, que si se nos cala el motor en plena maniobra, el sistema se desactiva. Una limitación aparece en calles estrechas, de un sólo carril, con filas para aparcar a ambos lados, pues el sistema no es capaz de localizar simultáneamente los huecos a ambos lados y por defecto selecciona siempre el lado derecho; para que mida los huecos de la fila de la izquierda hay que dejar el intermitente de ese lado activado; y si hay huecos a ambos lados, hay que circular serpenteando y arrimarnos lo suficiente (1,5 metros) para que los mida y poner el intermitente al menos al arrimarnos a la izquierda; si alguien nos sigue, le puede dar un ataque de nervios, también conocido como “bocinitis”. Hay margen para pulir la configuración del sistema…

Una ausencia significativa en el manual de uso es la del dato de la longitud mínima que debe tener una plaza de aparcamiento para que el sistema la considere adecuada; nosotros hemos tirado de cinta métrica y al menos detecta las que miden 1,25 metros o más que el Superb, que es distancia suficiente para clavar el aparcamiento en una sola maniobra marcha atrás. Un condicionante técnico a tener muy en cuenta es que si se montan otras ruedas admitidas por el fabricante, hay que calibrar el sistema en un servicio oficial.

De cualquier forma es una ayuda inestimable para torpes y comodones, tremendamente simple de uso y sin que los sensores de distancia delanteros y traseros dejen de funcionar durante la maniobra, a diferencia de lo que ocurre con el sistema de Toyota. Si además tuviese cámara de visión trasera…

La gama de motorizaciones diesel no se ha beneficiado, al menos a día de la prueba, de la moderna versión CR (common-rail) del 2.0 TDI de 140 CV; sigue siendo la de inyector bomba con filtro de partículas DPF, bastante más ruidosa, más vibrante y menos progresiva en baja. La verdad es que hay bastante diferencia en agrado de uso a favor del 2.0 TDI CR que hemos probado recientemente en un A4 Avant en la versión de 143 CV, tanta que se echa de menos y obliga a preguntarse cuándo estará disponible.

Empieza a empujar con ganas en recuperación en marchas largas sobre las 1.500 rpm (que no son suficientes para superar la prueba de subida al puerto de montaña en al relación más larga del cambio), acompañado de un leve retumbe desde las 1.200 rpm. Hasta unas 2.500 rpm no se afina del todo, con una leve vibración en volante cuando trabaja con carga y el sonido es sensible a la carga del motor.

Si en carretera en conducción tranquila pasa bastante desapercibido pues el ruido de rodadura y el del aire ayudan a taparlo, en ciudad empeora bastante pues en aceleración en marchas cortas se aprecia bastante el claqueteo, con un registro ronco que afea el acomodo sonoro, igual que en las salidas pues el monocasco amplifica bastante el claqueteo, que se hace además retumbante (este fenómeno ya no se produce con el 2.0 TDI CR). Curiosamente, carece de la función anticalado que sí tienen los últimos Audi y VW probados.

También carece del sistema de indicación de cambio de marcha disponible en modelos de VW y Audi, suplido por un desafortunado consejo del manual de uso en el apartado relativo a la conducción económica y ecológica pues para reducir el consumo aconseja “cambiar a una marcha superior siempre que se haya alcanzado unas 2.000 a 2.500 rpm”. Este consejo, además de erróneo, se contradice con el del manual de uso del Audi A4 Avant, que establece el límite en las 2.000 rpm, o con el del VW Eos, que no hace la más mínima referencia a las rpm. Alguien en el Grupo VW debería poner orden para evitar estos deslices en los manuales de instrucciones de sus modelos.

El comportamiento dinámico no plantea ningún problema ni sorpresas, con un eje trasero muy firme y un carácter subvirador que en apoyos bruscos le quita algo de agilidad respecto del A4; la frenada no defrauda (especialmente en alta) y la suspensión consigue un buen compromiso entre firmeza y confort: va sujeto pero cómodo, con un equilibrio que mejora claramente al del nuevo Audi A4 berlina y Avant, tanto con la suspensión standard como con la sport.

En suma, el nuevo Superb ha ganado enteros reafirmando su carácter de berlina familiar con innovadoras soluciones como la puerta trasera Twin-door y alejado de diseños pseudo deportivos o de coupé. Como se dice popularmente, los experimentos, con gaseosa. Este Superb es lo que dice ser.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección niños
Protección peatones
Impacto trasero (efecto latigazo)	2,2 puntos (máx. 4)

Datos técnicos: