- Subaru Legacy SW Boxer Diesel AWD. Diferente.

Quien quiera un coche para ir a cualquier sitio con la seguridad que aporta un sistema de tracción a las cuatro ruedas tiene bastante donde elegir. Que además disponga de una tecnología de tracción simétrica combinada con un motor bóxer de cilindros horizontalmente opuestos reduce la oferta a una única marca, Subaru, que presume de ser “la mejor opción para el cliente que sabe de coches”. La gran novedad de esta tecnología boxer es que, por primera vez, Subaru la ofrece en un motor turbodiesel, el llamado "BOXER DIESEL".

Precio: de 28.800 a 33.400 euros (octubre 2008). Garantía: 3 años (100.000 km el 3º año). Internet: Subaru

Análisis Datos técnicos

Este paso a la versión turbodiesel era imprescindible para competir en el mercado europeo y se trata de un 2.0 de 150 CV de cuatro cilindros horizontales y opuestos dos a dos, con cadena de distribución y filtro de partículas DPF, disponible en el Legacy Sedan, Legacy SW, Forester y Outback.

Esta tecnología boxer, que usó en tiempos Citroën en motores de gasolina refrigerados por aire de dos y cuatro cilindros hasta que sucumbió víctima de la globalización pasando al control de Peugeot, tiene ventajas objetivas e importantes como un centro de gravedad más bajo con benéfica influencia en las cualidades dinámicas y una reducción de las vibraciones que hace innecesarios los árboles de equilibrado contrarrotantes habituales en los propulsores de 4 cilindros en línea.

Subaru además dota a estos propulsores de lo que llama “sonido Subaru Boxer” que lo describe como “altamente personal” gracias al sistema de escape de igual longitud 4-2-1 e impulsos constantes, desarrollado para las versiones de gasolina y adaptado al motor Boxer Diesel.

Si añadimos que la marca nipona afirma que sus coches están desarrollados para “proporcionar placer de conducción incluso en un atasco o simplemente sentados en el asiento del conductor” la verdad es que la prueba del Subaru Legacy SW Boxer Diesel con cambio manual de 5 velocidades resulta de lo más apetecible: para quien sabe de coches, con huella sonora y placentero de conducir incluso por el mero hecho de sentarse al volante... Esto nos recuerda a otra marca, alemana y Premium para más señas.

Hay otro aspecto más que distingue al Legacy SW del resto de la competencia y es la ausencia del marco de las ventanillas en las cuatro puertas, algo inusual en una carrocería familiar moderna que no aporta ninguna ventaja práctica sino más bien al contrario pues la carrocería pierde rigidez y el peor sellado de las ventanillas provoca un aumento del ruido aerodinámico. Está muy bien diferenciarse de los demás cuando eso aporta ventajas y más en un mundo globalizado como el que nos ha tocado vivir donde todo es sota, caballo y rey pero no llevado hasta esos extremos.

El puesto de conducción defrauda para lo que se espera después de la declaración de intenciones de la marca: tiene un pedal de embrague tan duro (bastante más que los BMW) que resulta disuasorio en tráfico denso; tiene una columna de la dirección pésimamente diseñada (peor incluso que la de los modelos del Grupo VW), con una esquina "picuda" en la carcasa de plástico por culpa de la palanca de reglaje del volante que provoca unos dolorosísimos golpes en la rodilla izquierda del conductor. No recordamos ningún coche que nos haya causado tanto daño en la rodilla como este Subaru Legacy SW.

Tampoco es suave el manejo de la palanca del cambio de 5 relaciones, ni es seguro el seguro de la marcha atrás, sólo operativo desde 5ª, con la que comparte pasillo; ni está bien situado el botón de arranque del motor (que es automático), en el salpicadero, a la izquierda del volante y completamente tapado por él; ni nos termina de convencer la pantalla táctil de 7 pulgadas para manejar el sistema de información incluido el peculiar ordenador de a bordo pues obliga a soltar la mano del volante y a atinar con el dedo en la zona concreta a pulsar aunque la del Legacy SW está bien situada, en la parte superior de la consola central; ni cuenta con un reposapiés que ofrezca un buen apoyo ni la dirección es especialmente rápida, con 3,2 vueltas entre topes aunque disfruta de buen tacto y es precisa.

En fin, que son muchas lagunas que enturbian ya no el disfrute sino la simple conducción del Legacy SW. Se salva de esta queda el asiento, pues recoge y sujeta muy bien el cuerpo.

Como carrocería familiar tampoco está bien resuelto el Legacy SW, con tres fallos notables: la altura en la plaza central, demasiado justa para personas de talla alta aunque los hay peores como el nuevo Audi A4 Avant; la escasa anchura del respaldo al estar situado entre los montantes de las puertas traseras, insuficiente para tres adultos sin que sirva de eximente echarse algo hacia delante para ganar seis centímetros a la altura de las contrapuertas; y la ausencia de red divisoria del maletero, imprescindible por cuestiones de seguridad.

Otros fallos menores son la rueda de repuesto de emergencia o el cinturón de seguridad de la plaza central alojado en un lateral del techo cuando lo suyo es que esté instalado en el respaldo para evitar que moleste en la cabeza al ocupante de la plaza lateral o que las ventanillas traseras no desciendan completamente. Tampoco el asiento es especialmente grande aunque resulta cómodo en las plazas laterales.

El maletero se puede ampliar abatiendo los respaldos por secciones y aunque sea por muy poco, no queda un piso de carga completamente plano como afirma la marca. El umbral de carga está a una altura bastante baja, a 59 cm, casi enrasado con el piso y la altura hasta la cortina enrollable es de sólo 42 cm.

Los acabados están bien aunque hay detalles mejorables: bien la tapa del piso del maletero, consistente y bien rematada; bien los plásticos acolchados del salpicadero y contrapuertas; y el imperial del techo, bien rematado en la unión con el parabrisas aunque el remate con la luz de cortesía trasera está algo descolgado. Pero son mejorables los plásticos rígidos de la parte inferior del salpicadero, y la sujeción de la consola central sobre el túnel, que además tiene unos plásticos algo endebles. Es un feo detalle que la guantera no tenga luz. Por resumir, mejora a otro coche nipón como es el Mazda6 y no desentona frente a los generalistas europeos.

Turno para el motor Boxer Diesel 2.0, empezando por lo bueno: en marcha no delata su condición de diesel en casi ninguna circunstancia, con un sonido de buena calidad (no es ronco, ni grave ni afónico), muy filtrado y uniforme, sin variar apenas cuando trabaja con mucha carga y que en aceleración regala un inusual rugido sobre las 4.000 rpm realmente sorprendente, propio de un buen gasolina. Además tiene un girar suave y fino, sin apenas vibraciones.

No falta un atrevido sonido metálico de escape que entra al habitáculo por la trasera, sobre unas 1.700 rpm a punta de gas, perfectamente audible, que acompaña agradablemente en la conducción urbana, a poca velocidad y otro más grave, entre unas 1.900 y 2.000 rpm en marchas largas con el motor trabajando con algo más de carga. No se puede hablar del refinamiento de un motor de seis cilindros pero mejora con claridad a cualquier motor turbodiesel de cuatro cilindros en línea que haya pasado por nuestras manos.

Ahora toca hablar de los aspectos menos logrados del Boxer Diesel 2.0, algunos de los cuales exigen mucha concentración para percibirlos: el sonido metálico del escape en carretera entre 90 y 100 km/h en 5ª a punta de gas (desde unas 1.700 rpm), pues acompaña siempre de fondo y llega a hacerse molesto; un ligerísimo hormigueo en acelerador, volante y banqueta del asiento del conductor entre 1.400 y 1.500 rpm con el motor trabajando a plena carga en marchas largas en recuperación (a 1.400 rpm es cuando el motor empieza a coger fuelle); una ligera resonancia entre 4.000 y 3.800 rpm en retención y un empeoramiento del sonido por encima de 4.300, acompañado además de un sonoro claqueteo agudo. También hay que añadir la clara vibración al arrancarlo acompañado de un ruidoso claqueteo, una vibración más tenue al apagarlo y algo de claqueteo retumbante cuando se inicia la salida sin dar gas.

La respuesta del Boxer Diesel 2.0 coge ímpetu sobre las 1.600 rpm, un régimen que le impide superar la prueba de la subida del puerto de montaña en la relación más larga del cambio (no aguanta un fuerte repecho a 80 km/h a unas 1.500 rpm) aunque en su descargo hay que decir que la prueba se realizó con el asfalto mojado; en seco es muy probable que hubiese superado la subida. Estira bien en alta, es muy progresivo y el cambio de 5 marchas es más que suficiente para aprovechar su potencial.

El comportamiento dinámico tiene dos caras completamente diferentes: una muy mejorable, la de los apoyos fuertes en tracción, pues el coche es descaradamente subvirador, sin que el reparto de par y la intervención del ESP sean capaces por si solos de corregir esa tendencia, obligando al conductor a cortar gas y corregir trayectoria; en mojado ese carácter se acentúa aún más. Y la cara buena es la de los apoyos en retención, con mucha agilidad, con una trasera que ayuda mucho según se inicia el apoyo pero sin llegar a deslizar pues el ESP actúa de inmediato y con efectividad. Nos ha gustado mucho esta segunda faceta pero hay que mejorar claramente la primera.

La frenada en curva también nos ha convencido pues es muy estable y no tiene un mal modo: apenas hay ruido del ABS, no descompensa el apoyo de la trasera, no hay movimiento parásito en volante ni zigzagueos del eje delantero cuando actúa el ABS y hunde poco el morro. Incluso en frenadas en las que se provoca una acusada transferencia de pesos primero al eje delantero y luego al trasero actuando intensa pero brevemente sobre el pedal del freno (requieren de mucha técnica estas frenadas y de una curva adecuada…), reacciona con brillantez: cuando levanta el morro al soltar el pedal del freno, apenas se produce la oscilación descontrolada en ambos ejes que en muchísimos coches obliga a actuar al ESP con generosidad y que produce un efecto muy extraño al conductor no habituado a esta técnica pues se aprecia perfectamente cómo el coche pierde velocidad de repente sin que esté pisando el pedal del freno.

Y por último, turno para el confort: es aceptable el de suspensión, con una suspensión bastante firme que le proporciona buen aplomo de marcha y permite disfrutar de la conducción en carretera virada. Y es mejorable por el ruido de rodadura, pues incluso en ciudad a 50 km/h ya se deja escuchar con cierta claridad. También es mejorable el ruido aerodinámico por culpa de la ausencia de marco en las cuatro ventanillas.

Datos técnicos: