- Toyota iQ 1.0 VVT-i. Un palmo más.

Hacer coches urbanos muy pequeños, de menos de tres metros de largo, no es fácil ni barato y prueba de ello es que entre el Smart, que fue el pionero, con sus dos plazas en 2.695 mm de largo y el nuevo iQ de Toyota, con sus 2.985 mm de largo (+290 mm), dos puertas, cuatro plazas y una maniobrabilidad increíble gracias a su reducidísimo radio de giro de sólo 3,9 metros que invita a salir de “maniobras”, han pasado muchos años. ¿Las emisiones de CO2? Ultrabajas, sólo 99 g/km. ¿Y de maletero cómo anda? Mal, sólo 32 litros y con poco provecho.

Precio: 12.500 euros (diciembre 2009). Garantía: 3 años (100.000 km el tercer año). Internet: Toyota

Análisis Datos técnicos

Análisis:

Antes de retomar el problema de qué hacer con el equipaje, digamos que el iQ ha estado a punto de ganar el veterano “Car of the year 2010”, a sólo 10 puntos de la continuista 5ª generación del Volkswagen Polo y que el completísimo equipamiento de seguridad activa y pasiva (tiene hasta un airbag de cabeza en la luneta trasera) se ha visto refrendado por Euro NCAP, con un brillantísimo resultado; sólo es criticable la protección contra el latigazo cervical de los asientos delanteros.

Vuelta al maletero. Es tan poco aprovechable, con sólo 16 cm de largo abajo, que se reducen a 12 cm a la altura del umbral de carga (situado a nada menos que 81 cm de altura) que, por regla general, ocupantes y equipaje tendrán que compartir espacio vital: el habitáculo.

El problema de compartir espacio vital es que Toyota no ha habilitado ningún medio en el iQ para poder sujetar el equipaje con seguridad: ni una argolla, ni una red, ni unas cintas, nada de nada. Sólo dos advertencias en el manual de instrucciones, la de “asegure todos los objetos en el habitáculo, ya que se pueden desplazar y herir a algún ocupante al producirse un accidente o un frenado repentino” y la de “no ponga objetos en la banqueta del asiento del pasajero delantero”. Esta última advertencia se debe a que la banqueta tiene un airbag y en caso de inflarse, el objeto saldría despedido. Son dos avisos que hay que cumplir a rajatabla. En este apartado, el Smart, su potencial e inspirador rival, le supera pues cuenta con un maletero independiente con nada menos que 220 litros de capacidad.

Si por el diseño exterior sería difícil negar que el iQ de Toyota está inspirado en el Smart, en la arquitectura de la plataforma es radicalmente diferente: motor y tracción traseros en el Smart y delanteros en el iQ. Dicho así parece poca diferencia pero para ello, Toyota ha tenido que hacer modificaciones importantes para ganar espacio para el habitáculo: cambia la cremallera de la dirección y la posición del diferencial, que está por delante de la caja de cambios cuando la generalidad de los coches con motor transversal lo tienen por detrás; así se puede acortar el voladizo delantero, adelantar el motor y ganar espacio para las plazas delanteras.

También cambia la posición y la forma del depósito de combustible (es plano y está debajo del piso en vez de bajo el asiento trasero) y el módulo de la climatización en el salpicadero (se sitúa en la consola central) para ganar espacio para el asiento trasero y el delantero derecho respectivamente.

El resultado son cuatro plazas, de las que tres son utilizables simultáneamente por personas de talla alta. La cuarta plaza, la trasera izquierda, la situada detrás del asiento del conductor, puede acoger como mucho a un crío si el conductor es muy alto: con 1,85 cm de altura y el asiento adelantado al máximo (rozando las rodillas con el salpicadero), detrás quedan 10 cm de hueco para las piernas, que es muy poco pero suficiente para que quepa un crío menudo.

Traducido a centímetros, la habitabilidad en el lado izquierdo (distancia entre los pedales y el respaldo trasero) es de sólo 159 cm (en el VW Polo, que mide 1 metro más de largo, es de 176 cm, y en el nuevo Chevrolet Spark, de 180 cm) mientras que en el lado derecho, sin pedales y con un salpicadero adelantado y una guantera extraíble tipo estuche, aumenta hasta 171 cm.

El espacio al techo en las plazas traseras, con los reposacabezas prácticamente pegados a la luneta, es insuficiente para personas de talla alta si quieren llevar la cabeza apoyada en él, con sólo 86 cm de altura; echándose algo hacia delante aumenta hasta 89 cm, que sigue siendo muy justa. Delante hay 96 cm (buena cota), frente a 95 cm del Smart.

El diseño interior es un poco heterogéneo y tiene una recargada y ostentosa pieza de plástico que conforma la consola central y que bordea la pantalla del opcional navegador, fuente además de molestos reflejos. Un detalle que nos ha dejado pasmados es el del volante achatado; muy poco pero achatado. La única explicación que le encontramos a este desatino del volante achatado es que entre los fabricantes de coches se está poniendo de moda contratar a decoradores para adornar los puestos de conducción.

No es un diseño tan desenfadado como el del Smart pero le otorga cierto aire de exclusividad, que es lo que ofrece y por lo que cobra; el iQ más barato es más caro que cualquier Aygo.

La calidad percibida es muy buena salvo por el imperial del techo (de un material muy mediocre), por los reposabrazos de las puertas, sin acolchar y por la luz orientable de cortesía (sólo existe una, la delantera), de un color blanco azulado que resulta tremendamente fría (por nada acogedora ni cálida) además de que sólo ilumina una pequeña zona circular, dejando casi todo el habitáculo a oscuras; nos parece un error garrafal.

El resto, muy bien, con plásticos suaves y tallados elegantes, bien rematados y de aceptable consistencia aunque todos rígidos. La sensación que transmite es de mucha más calidad que el Toyota Aygo (el 2º modelo más corto de la marca, con 3,42 metros) y no falta la junta doble de goma en las puertas, por ejemplo, algo de lo que carece el VW Polo.

En el puesto de conducción hay varios defectos solventables que enturbian gratuita e innecesariamente el placer de conducción, que es muy alto: el manejo del ordenador de a bordo, que obliga a soltar la mano del volante; el propio ordenador de a bordo, que carece de la indicación de consumo instantáneo y la del consumo medio sólo se pone a cero si repostamos un mínimo de 10 litros (incomprensible configuración para los hábitos europeos, igual en Japón les parece lo más normal del mundo).

Sigamos con los defectos: es criticable el indicador del nivel del combustible por segmentos luminosos, pues no muestran el nivel de forma continua sino cada 1/6; si añadimos que el ordenador no indica la autonomía, en cuanto empiece a parpadear la reserva, que tiene unos 5 litros, o se anotan los km del cuentakilómetros o se reposta de inmediato para eliminar el riesgo de quedarse tirado sin combustible.

También es muy mejorable la columna de la dirección, ya que si adelantamos el asiento para aumentar el espacio para las piernas en el asiento trasero, la rodilla izquierda llega a golpear contra una arista que hay junto a la palanca de reglaje del volante y la rodilla derecha golpea contra la llave de contacto; por su posición no hay riesgo de cortar involuntariamente el encendido como ocurre en los modelos del Grupo VW pero es una fuente de dolorosos golpes y de posibles averías si el golpe es muy fuerte.

El manejo del iQ es muy suave, firme y preciso y es sorprendente cómo gira: sólo 7,80 metros de diámetro de giro (en el Smart son 8,75 metros), permiten hacer un cambio de sentido en casi cualquier calle con dos carriles o carretera estrecha.

La primera exhibición de su maniobrabilidad nos la dio en el aparcamiento de Toyota al recoger el coche: cuando vimos dónde estaba aparcado pensamos “habrá que maniobrar”; pues nada de eso. Increíble cómo gira y más si tenemos en cuenta que es muy ancho, con 135 cm en las plazas delanteras, similar a la de cualquier berlina moderna de 4 metros; al Smart le saca 14 cm, que es muchísimo. La facilidad que tiene para girar recuerda a la de los BMW equipados con la dirección activa.

También convencen y mucho las sensaciones que transmite al volante, con unos apoyos instantáneos y muy firmes (recuerda un poco a los Mini), con una dirección con asistencia y menos de tres vueltas de volante entre topes (2,90) y una deliciosa palanca de la caja de cambios manual de 5 relaciones, que admite sin rechistar las reducciones a 1ª y que cuenta con un adecuado seguro de marcha atrás.

Todo ello le permite afrontar sin complejos una maniobra de esquiva (por ejemplo para no atropellar a un peatón), algo que en el primer Smart no era posible, sin ESP (lo que equipaba era un control de tracción), con cuatro vueltas de volante entre topes y una dirección sin asistencia que la hacían muy lenta y pesada: faltaba tiempo para girar el volante.

El actual Smart ha mejorado algo pues se han reducido las vueltas de volante a 3,70 gracias a que la incorporación del ESP limita el riesgo de un derrapaje o de un vuelco ante un giro pronunciado pero sigue sin tener asistencia en la dirección. Gana por goleada el iQ en este aspecto tan importante y difícil de resolver en coches tan cortos y altos: seguridad versus agilidad.

Las cualidades dinámicas son simplemente correctas, con un carácter subvirador acorde con su tracción delantera, más o menos acentuado dependiendo de la adherencia del firme; en mojado pierde mucha agilidad. También mejora al Smart, que es más subvirador y menos ágil a pesar de ser un “todo atrás” (motor y propulsión traseros).

En cualquier caso, el iQ se enfrenta sin pereza a la carretera en caso necesario, con un buen aplomo de marcha y una suspensión dura que se hace claramente incómoda en firmes irregulares; el Smart presenta peor tarjeta, con menos aplomo y menos confort.

El iQ se ofrece con dos motores de gasolina, el 1.0 de 68 CV con tres cilindros y el 1.33 de cuatro cilindros y 101 CV. El que hemos probado ha sido el 1.0 de 68 CV, que tiene cadena de distribución y cunde bastante a costa eso sí de manejar el cambio manual de 5 relaciones con frecuencia pues los desarrollos son largos, con una 2ª que llega a alcanzar 103 km/h reales. A punta de gas y en retención regala una sonoridad agudita que se torna en un sugerente y grave tableteo cuando trabaja a plena carga, que le imprime carácter. Es una sonoridad que puede acabar gustando mucho.

El tacto del motor no es malo para ser un tricilíndrico, sin la más mínima vibración al ralentí aunque cuando trabaja con carga tiene un leve retumbe hasta unas 2.000 rpm, acompañado de una ligera vibración en el volante; nada criticable para ser un tricilíndrico y en cualquier caso está mucho mejor filtrado que en el Aygo. Es un motor suave y muy agradable en ciudad y con un consumo homologado ridículo, sólo 4,3 l/100 km en ciclo mixto y menos de 100 g/km de CO2 (99 para ser exactos); en el Smart 1.0 de gasolina de 61 CV son 103 g/km.

Turno para un aspecto “delicado” podríamos decir, el de la frenada en carretera: no es buena y no es el primer Toyota que probamos que frena mal; también podemos citar al primer Yaris (“Car of the year 2000”) y al Aygo.

En el iQ probado nos hemos encontrado con una tendencia a guiñar a la derecha con el consiguiente apoyo descompensado de la trasera, que hacía especialmente delicadas las frenadas fuertes en curvas a derechas; pero tampoco frenaba derecho en recta, siempre tendiendo a desviarse a la derecha, ni han faltado unos pronunciados serpenteos acompañados de un acusado balanceo en frenadas cuesta arriba, siempre con el conductor sólo a bordo.

El ESP (acompañado de una estridente chicharra, muy del gusto de Toyota) ha trabajado a destajo y sin dar abasto en frenadas de emergencia en el iQ: en más de una ocasión la solución ha sido soltar el pie del pedal del freno para estabilizar el coche. En este apartado gana con claridad el Smart. Otro detalle criticable del ESP es que carece del asistente de salida en pendiente, comodísimo para tráfico urbano.

El iQ nos parece un ejercicio de poderío tecnológico de Toyota llevado al extremo, en el que la premisa de no superar la barrera de los tres metros se ha resuelto a costa de crear un grave problema, el de qué hacer con el equipaje: con un palmo más de largo lo habrían medio-solucionado pero no sería un “dos metros”.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas seguridad	Latigazo cervical
	91%	15,5 (máx.16 puntos)	71%	54%	86%	2,7 (máx.4 puntos)

Datos técnicos: