- Toyota Prius Executive 1.8. La justa recompensa.

Ya sabíamos por la prueba de consumo organizada por Toyota que con el nuevo Prius 1.8 híbrido se pueden alcanzar consumos ridículamente bajos: el reto (logrado) fueron los 3,7 litros cada 100 km homologados del ciclo extraurbano en un duro recorrido por autovía y carretera a una velocidad media algo reducida de unos 60 km/h. La duda que nos quedó entonces fue si conseguiría repetir o, por qué no, mejorar cifras homologadas en nuestros recorridos habituales, con velocidades medias más altas.

Precio: de 23.360 a 28.710 euros (abril 2010). Garantía: 3 años o 100.000 km. Sistema híbrido: 5 años o 100.000 km. Internet: Toyota, Prius

Análisis Datos de la prueba Datos técnicos

Análisis:

Pues sí y no, ya que ha habido de todo aunque el resultado global es asombrosamente positivo, incluido un recorrido de 4,0 km por ciudad a 33 km/h de media sin gastar una sola gota de combustible, con un consumo de 0,0 l/100 (ver imagen inferior).

Antes de seguir con las cifras, diremos que el nuevo Prius (igual que el anterior) es un coche que invita a saber cómo funciona para aplicar una técnica de conducción específica, al alcance de cualquier conductor que ponga empeño en la tarea. A cambio obtendrá una justa recompensa en el consumo de combustible y en la duración de algunas piezas de desgaste.

Hablamos de frenar sin que se produzca el roce entre los discos de freno y las pastillas (evitando desgastes) sino recargando la batería híbrida. Es la llamada frenada regenerativa, que se consigue gracias a la resistencia al giro que opone el motor eléctrico actuando como generador, que es el que hace de freno; el indicador del sistema híbrido nos dará pistas de si estamos frenando con este sistema, lo que requiere pisar con poca presión el pedal del freno.

Otra manera de averiguarlo es a poca velocidad pues el ruido típico del roce de las pastillas contra los discos nos avisará de que nos hemos excedido en la presión sobre el pedal. Otra posibilidad de frenada sin intervención de los frenos es seleccionar el modo B con la palanca del cambio para activar el freno motor en retención, útil para controlar la velocidad en descensos pronunciados; es similar a reducir a una marcha más corta, revolucionando el motor de gasolina.

También hablamos de dosificar la presión sobre el acelerador para conseguir circular en modo eléctrico el mayor tiempo posible, evitando las arrancadas innecesarias del motor de gasolina. Esto es aplicable en tráfico urbano y con el modo EV activado, que usa sólo el motor eléctrico siempre y cuando no superemos los 50 km/h de velocímetro (unos 45 km/h reales) o no se produzca una aceleración excesiva. En este último caso se arranca de forma automática el motor de gasolina; el objetivo es que sólo lo haga cuando la batería esté tan baja que se haga necesario recargarla.

El resultado puede llegar a ser asombroso, con sólo 2,8 litros cada 100 km (el homologado es de 4,0 l/100 km para la versión Executive probada, que equipa de serie neumáticos 215/45 R17), en un recorrido urbano de 12,0 km con salida y llegada en el mismo punto y a una media de 26 km/h; no es un recorrido especialmente fácil pues apenas se circula en llano y hay un par de repechos muy fuertes así que puede ser una meta alcanzable por cualquier conductor.

Otra característica a considerar (y explotar) en los descensos en carretera es que en modo eléctrico no hay freno motor correspondiente al motor de gasolina pues está completamente parado y desacoplado de la transmisión.

En la práctica significa que si dosificamos al milibar la presión sobre el acelerador, los descensos se pueden aprovechar para lanzar al nuevo Prius en modo eléctrico a velocidades insospechadamente altas comparadas con el modo EV, de hasta 123 km/h durante el recorrido especial.

Traducido a cifras, el consumo en este recorrido especial ha sido de sólo 3,5 litros cada 100 km (la referencia a batir es el consumo en ciclo extraurbano de 3,8 l/100 km) a una velocidad media real de 98 km/h, igualando el récord en poder de un coche que gasta como un mechero, el BMW 116d de 115 CV.

Pero la referencia válida para el consumo en carretera nos la da nuestro recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales (con salida y llegada en el mismo punto) y ha sido de 5,1 l/100 km: muy superior al homologado en ciclo mixto de 3,8 l/100 km (que es la referencia a batir) pero inusualmente bajo para tratarse de un motor de gasolina y con unas prestaciones más que aceptables.

La conclusión es que los consumos reales pueden ser excepcionalmente bajos para tratarse de una berlina compacta de gasolina, similares a los de un buen turbodiesel de potencia parecida pero con un refinamiento y acomodo sonoro muy superiores. El contrasentido es que donde más y mejor se aprecian las virtudes del sistema híbrido de Toyota es en tráfico urbano y el Prius es algo grande para considerarlo un coche ciudadano, condición que cumplirá mejor el anunciado Toyota Auris híbrido.

Además de los consumos muy reducidos fruto de la mejora del sistema híbrido, el nuevo Prius ofrece también un amplísimo equipamiento de seguridad activa y pasiva (esta última refrendada por EuroNCAP) y buenas cualidades dinámicas, confirmando las apreciaciones de la prueba de consumo, con una clara mejora respecto del modelo anterior y mayor acomodo sonoro, que es muy bueno en ciudad pues hay muy poco ruido de rodadura y de la mecánica. Es una experiencia que merece la pena ser vivida.

El aplomo de marcha es muy bueno a costa de una suspensión un poco dura que calca las irregularidades del firme en esta versión Executive con llantas de 17 pulgadas y neumáticos de perfil 45 (en opción ofrece los neumáticos 195/65 R15 de la versión básica ECO que condujimos en la prueba de consumo) y dirección con sólo 2,85 vueltas entre topes. El comportamiento dinámico no admite crítica, con un leve carácter subvirador en apoyos muy fuertes y una frenada muy estable y aplomada.

El equipamiento incluye como opción el control de crucero adaptativo mediante un radar de distancia (situado detrás del anagrama de Toyota en la parrilla frontal) y sistema precolisión PCS, inusual en berlinas de este segmento: mantiene la distancia con el vehículo que circula delante del nuestro actuando sobre los frenos y se mantiene activo hasta una velocidad de unos 40 km/h además de alertar cuando hay riesgo de colisión y de tensar el cinturón de seguridad.

Es una opción plenamente recomendable aunque hay que criticar que la velocidad sólo se pueda regular en múltiplos de 5 km/h y de un par de alertas falsas en carretera pues como advierte el manual de instrucciones, puede sufrir engaños cuando hay un objeto al borde de la carretera en la entrada a una curva.

En conjunto, la 3ª generación del Toyota Prius nos ha dejado muy buen sabor de boca: es un compendio de muchas virtudes y características que le hacen prácticamente único, con el añadido de un completo equipamiento de serie incluido el climatizador o la proyección de datos en el parabrisas que endulza la vida a bordo y facilita su conducción. Aunque tan buen sabor de boca no puede tapar el agrio sabor de que Toyota haya rebajado la garantía del sistema híbrido del nuevo Prius hasta los 100.000 o cinco años frente a los 160.000 km u ocho años de su antecesor.

También tiene unos pocos defectos, entre los que podemos citar algunos crujidos de los acabados del habitáculo en mal firme, la reducida altura en la plaza central trasera, el pedal del freno de estacionamiento (situado encima del reposapiés) y la afición que tiene Toyota a los avisos acústicos intermitentes: el del ESP es superfluo y el de la marcha atrás insertada es especialmente irritante. Otro defecto (incomprensible para nosotros) es que la cámara de visión trasera se siga desconectando en cuanto quitamos la marcha atrás aunque no hayamos terminado la maniobra.

Y otro defecto más es que, en contra del consejo generalizado de los fabricantes de coches y neumáticos, Toyota recomienda la misma presión de los neumáticos independientemente de la carga. Este consejo va en contra de la seguridad, del consumo de combustible y/o de la duración de los neumáticos.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas seguridad	Latigazo cervical
	88%	15,2 puntos (max. 16 puntos)	82%	68%	86%	2,1 puntos (max. 4 puntos)

Datos de la prueba: