- Toyota Urban Cruiser 1.4 D-4D 4x4. Único.

El nuevo coche urbano de Toyota es un compacto de 5 plazas que ofrece la versatilidad de un pequeño coche de menos de 4 metros de largo, la experiencia de la marca en el diseño de coches robustos especialmente en la versión de tracción total 4x4 y un consumo homologado de combustible tan reducido que le convierten en el turismo 4x4 con los niveles de emisiones de CO2 y de consumo de combustible más bajos del mundo.

Precio: 21.700 euros (marzo 2010). Garantía: 3 años (100.000 km el tercer año). Internet: Toyota

Análisis Datos técnicos

Es una especie de RAV4 en pequeño, con casi 20 cm menos de altura y 40 cm menos de longitud y un diseño exterior más urbano, menos rústico pero no menos práctico pues no faltan las molduras exteriores que protegen el perímetro de la carrocería ni el protector de bajos, al estilo del Skoda Yeti.

Se ofrece en versiones de tracción delantera con los motores 1.33 VVT-i de 101 CV de gasolina y el 1.4 D-4D turbodiesel de 90 CV; la de tracción total cuesta 1.700 euros más, se denomina 4x4 4WD y está disponible sólo con el propulsor diesel, que es la versión que hemos probado. En todas las versiones la caja de cambios es manual de seis relaciones.

El sistema de tracción 4x4 AWD con Sistema de Control activo del Par (como el del RAV4) es totalmente automático: en condiciones normales envía todo el par a las ruedas delanteras pero puede hacer un reparto del 50% a cada eje. Sin embargo, el sistema se puede bloquear mediante un interruptor situado junto a la palanca del freno de mano, para mejorar la tracción sobre barro o nieve. Mientras está bloqueado, el sistema distribuye el par máximo a las ruedas traseras. Cuando la velocidad del vehículo supera los 40 km/h, el sistema pasa él sólo al modo automático. Sencillo de usar.

En esta categoría de coches hay muy poco donde elegir, con dos modelos que superan con claridad los cuatro metros de largo, el Fiat Sedici (412 cm) y el Suzuki SX4 (414 cm), ambos bastante más altos, con unos 162 cm. Es un coche al que no le sienta mal el calificativo de “único”.

Aunque el aspecto es asimilable al de un pequeño coche todoterreno, Toyota advierte claramente en el manual de instrucciones del Urban Cruiser que “no es un vehículo 4WD diseñado para conducirlo por caminos”. En cuanto a cotas, no es nada destacable la distancia libre al suelo, con sólo 140 mm del 4x4, inferior incluso a la de las versiones de tracción delantera, que tienen 160 mm. Tampoco es destacable el diámetro de giro entre bordillo de todas las versiones, con nada menos que 5,5 metros; es mucho y en maniobras se nota que gira poco para su tamaño.

A pesar de todo lo hemos probado por campo, con nieve incluida, que es a lo que invita su aspecto y su transmisión. El resultado ha sido regular, pues con los neumáticos que montaba, unos Yokohama, ha faltado motricidad y obliga a superar los obstáculos con algo de carrerilla, técnica nada recomendable.

La versión con tracción total supone un sobrepeso de 65 kg respecto del 4x2, que serían más si no se sustituyese la rueda de repuesto por el desaconsejable kit de reparación provisional de pinchazos, situado debajo del asiento del acompañante (el gato está bajo el asiento del conductor). El consumo en ciclo mixto aumenta en 0,4 l/100 km (pasa de 4,5 a 4,9 litros), pagando un 4,75% de impuesto de matriculación (el 1.4 D-4D 4x2 está exento) y pierde nueve litros de capacidad en el maletero, con 305 litros.

Con 153 cm de altura, el acceso es bueno por la altura del dintel de las puertas pero malo al asiento trasero por el escaso ángulo de apertura de esas puertas. Aprovecha la buena altura interior para situar la banqueta trasera bastante alta y ofrece dos plazas laterales traseras francamente buenas, con una banqueta muy grande y respaldos ajustables en inclinación en dos posiciones. No hay anchura para tres adultos.

La plaza central pierde algo de espacio y confort, pues se va sentado más alto y la banqueta es más dura y con un reposacabezas que queda bastante más bajo que en las laterales. Otro defecto a reseñar es que el cinturón de seguridad de la plaza central está alojado en la parte trasera del techo cuando lo suyo es que vaya integrado en el propio respaldo: es molesto de alcanzar, molesta al pasajero de la plaza lateral y dificulta llenar el maletero. Tampoco dispone de red de separación, imprescindible por cuestiones de seguridad en este tipo de carrocerías.

El puesto de conducción nos ha gustado muy poco y además tiene un problema de diseño que ha pasado factura en las pruebas de choque de EuroNCAP, pues falta espacio para las rodillas por culpa de una columna de la dirección mal diseñada.

El caso es que se va sentado un poco alto para la posición del volante y las rodillas tienden a golpear contra la columna, especialmente la izquierda contra un canto redondeado que protege la palanca de reglaje del volante. La figura del maniquí (abajo) es claramente ilustrativa de este problema; además la rodilla derecha va un poco encajonada entre la columna y la consola central. Tampoco es buena la protección contra el latigazo cervical en los asientos delanteros, con sólo 1,9 puntos sobre un máximo de 4 puntos. Entre unas cosas y otras, se ha quedado con sólo 3 estrellas Euro NCAP en la puntuación global, un resultado decepcionante según EuroNCAP, que aprovecha para dar un consejo.

El pedalier también es manifiestamente mejorable, con un reposapiés corto y estrecho, un pedal del embrague que al pisarlo provoca que el zapato tropiece contra el piso (como en el Peugeot 3008) y un acelerador que queda hundido respecto del piso al pisarlo a fondo y tira de la moqueta y hace que el zapato apoye también en el piso.

Nos ha parecido un pedalier impropio de un fabricante como Toyota. El resultado final es que el puesto de conducción es bastante peor (y menos seguro) que el de los coches urbanos modernos de cuatro metros tipo Opel Corsa.

Tampoco nos ha gustado nada el cuadro de instrumentos, con un cuentavueltas de lectura casi imposible y con una grafía de color rojo frente al blanco del velocímetro, que tampoco es un prodigio de facilidad de lectura pues la aguja tapa parcialmente los dígitos y las marcas de velocidad. El ordenador de a bordo hay que manejarlo pulsando un botón difícilmente accesible en el cuadro (soltando la mano derecha del volante) y al igual que en el iQ, sigue sin poder ponerse a cero el dato del consumo medio con ese botón, por mucho que el manual de instrucciones afirme lo contrario.

Los acabados son algo pobres para el precio del coche, sin un solo plástico acolchado y con un imperial del techo que desmerece mucho; en el lado positivo está el sellado doble de las puertas. Tampoco la terminación es destacable, con una consola central poco consistente y una consola sobre el túnel fatalmente anclada.

La unidad probada tenía además ruido aerodinámico en la puerta del conductor, atribuible aparentemente a un mal sellado de la ventanilla, que provocaba que en carretera a 70 km/h empezase a silbar. En cuanto al ruido de rodadura, tampoco es contenido: no aturde como en modelos del Grupo Volkswagen pero acaba cansando.

El motor 1.4 D4D de 90 CV con cadena de distribución y filtro de partículas de serie ha sido rediseñado por completo. Está equipado con inyectores piezoeléctricos de nueva generación, turbocompresor de boquilla variable, un generador de desacoplamiento y un nuevo sistema eléctrico de recirculación del gas de escape.

Es un motor que cunde mucho más en carretera que en ciudad, como suele ser norma en estos propulsores sobrealimentados de baja cilindrada, pues hasta unas 1.500 rpm, que equivalen a unos 80 km/h en 6ª, no coge brío. Esto significa que en carretera supera la mayoría de los repechos en 6ª y que en ciudad hay que circular habitualmente en 3ª para tener buena respuesta, pues en 4ª a 50 km/h va girando a 1.500 rpm y en cuanto perdamos un poco de velocidad, el motor recupera con mucha lentitud. Otro defecto es que la entrada en acción del turbo es poco progresiva.

Tiene algunas asperezas entre unas 2.700 y 3.300 rpm, acompañadas de una leve vibración en el volante y de un empeoramiento de la sonoridad, haciéndose más ronca.

Por concluir, es un motor más fino que el 1.3 CDTI de 90 CV de Opel pero no es un tan suave y sedoso como el nuevo 1.6 TDI CR de 90 CV, que hemos tenido ocasión de probar en el Seat Ibiza. Un detalle curioso ha sido la tardanza en apagarse el testigo de motor frío, nada menos que unos 7 km en carretera. Este detalle tiene su importancia de cara a la climatización en invierno, aspecto que Toyota contempla pues ofrece la opción de una calefacción eléctrica.

Donde no admite reparos el Urban Cruiser es en el apartado dinámico: nos ha parecido impecable por frenada y comportamiento. Es ágil en apoyos bruscos, con muy poca tendencia a subvirar y con un eje trasero que ayuda pero no sobrevira, haciendo muy fácil la conducción. La frenada también ha resultado brillante, estable y aplomada en cualquier circunstancia.

Menos conseguido está el confort de suspensión, pues va un poco duro y con una mala calidad de amortiguación que hace que la carrocería oscile mucho en vertical en firmes rizados. Teniendo en cuenta que la carrocería inclina bastante ante la ausencia de estabilizadoras, Toyota tiene campo para mejorar la puesta a punto de la suspensión del Urban Cruiser.


Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas seguridad	Latigazo cervical
	58%	12 puntos (máx. 16)	71%	53%	86%	1,9 puntos (máx. 4)

Datos técnicos: