Al volante

- Toyota Yaris 1.33 VVT-i Confortdrive. Sustancial mejora.

En 2009, Toyota introdujo la tecnología Toyota Optimal Drive en toda la gama de motores del Yaris, su modelo más vendido en Europa (la previsión de ventas para 2010 es de 200.000 unidades), reduciendo considerablemente tanto el consumo de combustible, con un promedio por debajo de 5 l/100 km como las emisiones de CO2, inferiores a 121 g/km en todos los motores, 1.0 VVT-i, 1.33 Dual VVT-i y 1.4 D-4D, por lo que no pagan impuesto de matriculación.

Precio: 15.300 euros (octubre 2010). Garantía: 3 años (100.000 km el tercer año). Internet: Toyota


Análisis:

En 2010, el Yaris de 3 y 5 puertas presenta novedades en el diseño exterior, un interior más fresco y un equipamiento de serie superior, además de un nuevo acabado TS. En el exterior ofrece un diseño más expresivo de faros tintados, unos tiradores de las puertas cromados mate de nuevo desarrollo, un nuevo diseño de embellecedores de las ruedas, así como nuevas llantas de aleación, un nuevo tratamiento de color de las luces traseras y dos nuevos colores exteriores metalizados, exclusivos para el acabado TS, azul grisáceo y azul eléctrico.

Anagrama de la nueva versión TS del Toyota Yaris. Es el modelo más vendido de la marca en Europa, acaparando el 25% de las ventas.

En el interior, el equipamiento de serie del Yaris 2010 se ha mejorado e incluye un cuadro de mandos analógico de lectura más fácil que antes en el caso del cuentarrevoluciones, volante y palanca del cambio de marchas de cuero perforado y una tapicería única. Hay alguna novedad más, como el cambio de posición del botón para manejar el ordenador de a bordo, que pasa del lado derecho del cuadro (estaba lejísimos del conductor) al lado izquierdo, un poco más cerca pero sigue estando muy alejado, además de que obliga a soltar la mano del volante y desviar la mirada del frente; todo un peligro su manejo en marcha.

La tecnología Toyota Optimal Drive se centra en diversos aspectos del desarrollo del motor, como el diseño ligero y compacto, la mayor eficiencia de la combustión, la menor fricción entre los componentes y las tecnologías respetuosas con el medio ambiente, incluido el sistema Stop&start en el 1.33 VVT-i con cambio manual y el nuevo cambio robotizado ConfortDrive de seis relaciones (cuesta 550 euros), una más que antes.

El motor 1.33 VVT-i del Toyota Yaris emite sólo 119 g/km de CO2, por lo que está exento del impuesto de matriculación. Es más fino de tacto y sonido que la versión anterior de 87 CV y consume bastante menos. Es un motor plenamente recomendable.

Todo ello con el objetivo de mejorar el rendimiento (en el motor 1.33 VVT-i ha pasado de 87 CV a 101 CV) y el placer de conducción, y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, que en toda la flota de Yaris bajan de 130,8 g/km en 2008 a 117,4 g/km en 2010. En el caso concreto del 1.33 VVT-i con cambio robotizado, pasa de 136 g/km de la versión de 87 CV probada en el año 2006 a 119 g/km (que son 120 g/km con el cambio manual de seis relaciones e idénticos desarrollos), con un consumo promedio homologado de 5,1 l/100 km frente a 5,8 l/100 km.

Es una sustancial mejora, que permite realizar desplazamientos interurbanos con consumos inferiores a 4,0 l/100 km a nada que practiquemos una conducción eficiente y que en nuestro recorrido habitual por carretera y autopista a velocidades legales se salda con un consumo de 5,65 l/100 km, superior al homologado en ciclo mixto, que es la referencia a batir.

También ha mejorado la sonoridad del motor respecto de la versión de 87 CV: el sonido ahora es más uniforme y suena muy poco a bajo régimen, con un ralentí que pasa desapercibido. En conjunto, nos parece un motor muy convincente, muy placentero en ciudad por acomodo sonoro y respuesta (permite circular en 6ª a 50 km/h) y con el excelente detalle del arranque con botón y con control automático (tipo BMW). También hay potencia suficiente para moverse con soltura por carretera y solventar sin agobios los adelantamientos.

La bonita palanca del cambio robotizado de 6 relaciones del Toyota Yaris queda un poco baja y alejada del volante. La parrilla se ilumina sólo con las luces encendidas, pero el cuadro de instrumentos indica el modo seleccionado y la marcha insertada.

La unidad probada estaba dotada del nuevo cambio robotizado ConfortDrive de seis relaciones, incompatible con el sistema stop&start: se trata de una transmisión manual eléctrica robotizada, que adopta dos motores eléctricos y un embrague de activación electrónica para dar lugar a un cambio de marchas automático o secuencial.

Funciona en tres modos: M, que permite el cambio de marchas secuencial y totalmente manual (no cambia de marcha salvo que el motor gire muy bajo de vueltas); E, para el cambio de marchas automático, y Es, para un cambio de marchas más rápido (es aceptablemente rápido). Además, dispone de levas de serie en el volante (la derecha para subir velocidades y la izquierda para reducir) y bien configuradas, pues siempre están activas en modo E y no lo desactivan si las accionamos. Reduce varias marchas de una vez (saltándose las intermedias) pero sólo sube directamente un máximo de dos velocidades.

En modo E sube de marchas si el motor no cae por debajo de unas 1.250 rpm, régimen muy similar al que hace los cambios en modo manual y al ralentí tiene arrastre que se activa de forma automática al soltar el pedal del freno, lo que facilita las maniobras pues evita tener que jugar con el pedal del freno, maniobra que siempre supone un castigo para el disco del embrague.

El nuevo cambio robotizado ConfortDrive de seis relaciones del Toyota Yaris homologa unas emisiones de CO2 inferiores al cambio manual, también de seis relaciones y con idénticos desarrollos. Permite circular en 6ª a 50 km/h y con buena respuesta del suave y silencioso motor: en el cuadro se muestra la indicación del modo elegido y de la relación insertada, M6 (a la derecha de la imagen).

Según afirma Toyota, la transmisión tiene un ajuste más deportivo que nunca, lo que permite unos cambios de marcha más rápidos, disminuyendo el tiempo de activación del embrague y las sacudidas de cambio al reducirse el tiempo de interrupción de la línea de conducción. Pero los datos de aceleración de 0 a 100 km/h facilitados por Toyota indican que hay campo de mejora pues es bastante peor que con el cambio manual de seis relaciones: 13,4 segundos frente a 11,7.

Son muchas las ventajas de la nueva transmisión, que evita los daños mecánicos causados por un mal uso y proporciona mucho confort sobre todo en tráfico urbano y sin penalizar el consumo; también resuelve muy bien una maniobra muy delicada como es la salida en pendientes muy fuertes, con un castigo mínimo del embrague.

Otras maniobras las resuelve con impericia, hasta el extremo de que un conductor experimentado nunca las haría: por ejemplo, cortar gas con retraso en los cambios de 2ª a 3ª a medio régimen, que se salda con que el motor se revoluciona según desembraga; o cambiar de 1ª a 2ª en fuertes rampas (la de un aparcamiento) a punta de gas, dejando al coche sin capacidad de respuesta y viéndose obligado a reducir a 1ª al cabo de unos instantes.

Tampoco están bien resueltas las paradas en tráfico urbano cuando se frena con suavidad y de forma constante, pues entre que reduce y que desembraga con cierta anticipación, la deceleración la hace a tirones. Y en maniobras en pendientes, por ejemplo bajando rampas de aparcamiento con el gas cortado, primero desembraga y cuando ha ganado algo de velocidad por la inercia (a unos 18 km/h), embraga en 1ª con mucha brusquedad.

A pesar de los defectos que le hemos encontrado (precio incluido, algo caro), nos parece una transmisión totalmente recomendable, igual que el motor de gasolina; no todo tiene por qué ser diesel ni manual.

La frenada del Toyota Yaris no admite crítica en recta aunque en curva pierde algo de aplomo y estabilidad, frecuente en coches con eje torsional trasero. De serie lleva tambores de freno traseros, que se cambian por discos si monta el opcional control de estabilidad VSC.

Con el control de estabilidad que no equipaba la unidad probada en el año 2006, el Yaris 2010 gana muchos enteros sobre todo en tracción, con un subviraje muy controlado que le permite una buena velocidad de paso por curva; en apoyo en retención es más neutro, ganando agilidad pero sin que el eje trasero llegue a sobrevirar. Es una conducción fácil y segura, a costa eso sí de una suspensión bastante firme que pasa factura en el confort de marcha. El sonoro tampoco es bueno por el ruido de rodadura y por el aerodinámico en carretera, con silbidos muy audibles a partir de 110 km/h en la puerta del conductor, achacable en principio a un mal sellado de la puerta o de la ventanilla.

La frenada en recta ha sido muy estable, sin la más mínima tendencia a cruzarse de atrás tanto en buen como mal firme pero en curva pierde enteros, con cierta tendencia a guiñar y descompensar el apoyo de la trasera cuando se provoca la transferencia de pesos hacia delante y en las de emergencia actuando el ABS desde el principio, tiende a serpentear y balancear un poco, movimientos que se dan en muchos vehículos dotados con un eje trasero torsional.

El accionamiento del pedal del acelerador del Toyota Yaris se ve dificultado por la forma del túnel, con una pared inclinada contra la que puede tropezar el zapato, y por el ahuecado en la moqueta del piso, pues cuando se pisa el acelerador a fondo, el zapato contacta con la moqueta. Es un acelerador impropio del primer fabricante de automóviles del mundo, que apunta más que a una dificultad técnica, a falta de tradición.

En el puesto de conducción ha habido pocos cambios, y eso que algunos eran más que necesarios: al volante falta espacio para las rodillas por culpa de una columna de dirección mal diseñada; es muy deficiente el acelerador, hundido en el piso, pues al pisarlo a fondo el pie tropieza con la pared lateral del túnel y pisa la moqueta del suelo; y el reposapiés es pequeño y multiplano, sin que ofrezca una buena superficie de apoyo al pie izquierdo. El primer fabricante mundial de coches no debería permitirse un pedalier como este; si es capaz de diseñar una plataforma para el Yaris sin túnel central, también debería ser capaz de diseñar un pedalier en condiciones. ¡Qué menos!

En cuanto al cuadro de instrumentos, ahora es analógico frente al digital de antes: mejora la lectura del cuentavueltas pero empeora la del velocímetro, que es más importante, pues está mal situado, en el lado derecho del cuadro (a la derecha del eje longitudinal del coche), obligando a desviar mucho la vista del frente y con mucho error de lectura; parece una posición adecuada para coches con el volante a la derecha, que no es el caso...

El asiento trasero es deslizante por secciones 60/40, abatible y reclinable por secciones y se transforma con bastante facilidad al menos desde el exterior, pues no requiere fuerza y se puede hacer con una mano accionando las palancas situadas en los extremos del respaldo. En cambio, si estamos sentados es bastante más complicado deslizarlo pues además del escorzo para alcanzar la palanca, el asiento sube al avanzarlo hasta la mitad del recorrido y obliga a empujar con fuerza con las piernas y si es posible, aligerar el peso del cuerpo sobre el asiento. Complicada maniobra.

Las plazas traseras del Toyota Yaris son muy amplias. El acceso es muy cómodo, con mucho sitio para los pies y el dintel de la puerta a mucha altura. El asiento trasero es deslizante por secciones 60/40 y los respaldos son reclinables. La plaza central es bastante incómoda por banqueta y falta espacio al techo en la posición más retrasada, pudiendo golpear con la cabeza contra el cinturón de seguridad, alojado en el techo. Apenas hay túnel central.

El hueco de acceso a las plazas traseras es muy bueno por la altura del dintel (104 cm) pero el ángulo de apertura de las puertas es escaso. El espacio al techo en la plaza central es muy reducido en la posición más retrasada del asiento, además de que la cabeza llega a golpear contra el marco del portón trasero e incluso, contra el cinturón de seguridad, que está (mal) alojado en el techo. Tiene solución este problema adelantando algo el asiento sin que se quede escaso el espacio para las piernas; para el reducido tamaño exterior del Yaris, la habitabilidad la verdad es que es excelente.

Del maletero del Toyota Yaris ha desaparecido el doble fondo. Bajo la tapa del piso está la rueda de repuesto. El umbral de la boca de carga queda bastante elevado, a 72 cm del suelo. No tiene red divisoria.

Del maletero ha desaparecido la tapa del doble fondo para una mayor comodidad según afirma Toyota, el umbral de la boca de carga queda bastante elevado (72 cm) y se echa en falta la red de separación, imprescindible por cuestiones de seguridad pasiva en caso de un frenazo o un accidente.

Los acabados siguen sin ser el punto fuerte del Yaris, sin un solo plástico acolchado, ni tan siquiera en los reposabrazos de las puertas.

La zona del acelerador del Toyota Yaris está muy mal rematada, con la moqueta mal fijada y cables a la vista (izqda). Tampoco es destacable el remate de los guarnecidos de plástico, tal y como se aprecia en el del montante central, entre las puertas delantera y trasera (dcha). Las puertas disponen de doble junta de goma. La zona del acelerador del Toyota Yaris está muy mal rematada, con la moqueta mal fijada y cables a la vista (izqda). Tampoco es destacable el remate de los guarnecidos de plástico, tal y como se aprecia en el del montante central, entre las puertas delantera y trasera (dcha). Las puertas disponen de doble junta de goma.

En materia de seguridad pasiva, el Yaris apuesta fuerte, con un completo equipamiento con hasta 7 airbags incluido el de rodillas del conductor, cinturones de seguridad con pretensor y limitador de esfuerzo, asientos delanteros con reposacabezas activos para prevenir el latigazo cervical, columna de dirección deformable y pedal de freno retráctil, entre otros. El resultado es brillante a tenor de las pruebas de choque de EuroNCAP, y más si tenemos en cuenta que datan del año 2005.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
5 estrellas5 estrellas5 estrellas5 estrellas5 estrellas
Protección peatones
2 estrellas2 estrellas2 estrellas2 estrellas
Protección niños
3 estrellas3 estrellas3 estrellas3 estrellas3 estrellas

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Datos técnicos:

Motor y transmisión
posición delantero transversal, 4 cilindros, 4 válvulas por cilindro
distribución 2 árboles de levas en culata, cadena
alimentación/ combustible inyección electrónica, gasolina 95 octanos.
cilindrada 1.329 cm3
potencia máxima 101 CV (74 Kw) a 6.000 rpm
par máximo 132 Nm a 3.800 rpm
relación de compresión 11,5:1
transmisión tracción delantera, cambio manual robotizado 6 vel, embrague monodisco en seco
Bastidor
suspensión delantera McPherson/ eje torsional
frenos delanteros discos ventilados/ tambores (discos si lleva ESP)
dirección cremallera, asistida eléctrica EPS
diámetro de giro/ vueltas volante 9,40 m/ 3,1 vueltas
neumáticos de serie 185/60 R15 84H
Carrocería
Tipo berlina, 5 puertas
largo x ancho x alto (mm.) 3785 x 1.695 x 1.530
batalla/ vía delantera-trasera (mm) 2.460 x 1.470 x 1.460
peso en vacío/ peso máximo 1.040 kg/ 1.480 kg
nº asientos homologadas 5
maletero de 272 a 737 litros
depósito combustible 42 litros
Medidas interiores
anchura delante 134 cm
anchura trasera 123 - 127 cm
altura asiento delantero-techo 93 - 101 cm
altura asiento trasero-techo: plaza lateral / central 93 - 86 cm
hueco pies: banqueta trasera-pilar central 29,5 cm
cota habitabilidad: pedales/ respaldo trasero 182 cm
Prestaciones, emisiones y consumos homologados
velocidad máxima 175 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 13,4 s.
Norma emisiones Euro 4
Emisiones de CO2 119 g/km
Consumo urbano 6,2 l/100 km
Consumo extraurbano 4,4 l/100 km
Consumo mixto 5,1 l/100 km
Mantenimiento
Revisiones 30.000 km/ 2 años
Cambio aceite 30.000 km/ 2 años
Cambio bujías n/d
Datos prueba
Km. inicio 7.969
Neumáticos delante - detrás 185/60 R15 84H Dunlop SP Sport 01

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