 |
|
|
- Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 CV 3 puertas. El chubasquero y las goteras. |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Análisis: El objetivo del nuevo Golf es mantenerse en lo más alto del segmento compacto y para ello recurre a novedades importantes en el equipamiento: suspensión adaptativa DCC con regulación de la amortiguación (similar al sistema disponible en el Opel Astra desde el año 2004) que por 845 euros combina confort y deportividad a golpe de botón con tres modos confort, normal y sport; control de Distancia ACC (no disponible en el momento de la prueba), que frena y acelera automáticamente a velocidades entre 30 y 210 km/h, manteniendo la distancia preajustada a los vehículos que circulan delante; asistente de aparcamiento Park Assist (se hace cargo de la dirección en los aparcamientos en línea y cuesta 595 euros), cámara de visión trasera Rear Assist y piloto de aparcamiento con indicador óptico.
En materia de seguridad pasiva, se ha perfeccionado la carrocería (entre otros, refuerzo de las puertas y optimización de la protección de los peatones), dispone de siete airbags incluyendo el airbag de rodilla para el conductor e incorpora un sistema de reposacabezas antilatigazo (WOKS) para el conductor y el acompañante que ha demostrado una enorme eficacia según EuroNCAP. Asociados a los opcionales airbags laterales de los asientos traseros, ofrece también por primera vez el sistema de detección de cinturón puesto para los asientos traseros. Además el Golf equipa de serie un nuevo concepto de sensores para la detección de colisiones.
Los resultados obtenidos en las pruebas de choque de EuroNCAP avalan el trabajo realizado por VW, pues mejora o iguala en todos los apartados al Golf de 5ª generación del año 2004, siendo el más destacable los 16 puntos conseguidos en la protección de los ocupantes delanteros en la colisión frontal (la máxima puntuación posible) frente a los 13 puntos del modelo anterior.
También incorpora un nuevo sistema ESP de respuesta más precisa, las luces de carretera diurnas y no falta la opción de los neumáticos runflat, al menos según el manual de instrucciones (no así según la ficha de equipamiento, donde no figuran) pero hay una carencia notable e incomprensible, los faros de xenón.
En las transmisiones se produce una novedad destacable pues el cambio automático de convertidor hidráulico desaparece, sustituido por el DSG de doble embrague y con dos opciones a falta de una, para sonrojo de la competencia: de seis velocidades con embrague doble sumergido en baño de aceite para los motores diesel (soporta un par de 350 Nm) y de siete velocidades con dos discos secos en los motores TSI (soporta hasta 250 Nm de par).
Para hacer del nuevo Golf el más silencioso de todos los tiempos, la marca ha reducido los ruidos de conducción con una nueva hoja absorbente situada en el parabrisas, un nuevo concepto de obturación de las puertas y de las ventanillas laterales y la nueva forma del retrovisor exterior que reduce los ruidos del viento. Además, el área del motor y el habitáculo han sido aislados mejor uno del otro a través de medidas acústicas selectivas. El paquete de amortiguación del ruido se completa con los neumáticos de rodadura muy silenciosa y nuevos soportes del motor.
No cabe ninguna duda que todos estos cambios y nuevos sistemas suponen que el nuevo Golf sea un coche más completo que el anterior y en términos globales también mejor (sobre todo en seguridad pasiva), pero ante una competencia cada vez más amplia y que también mejora, surge una pregunta obligada: ¿es suficientemente mejor que el anterior?
Es magnífica la calidad de rodadura, con un bacheo excelente por confort y filtrado sin que la suspensión se pueda calificar de blanda. Sigue siendo generosa la altura en las plazas traseras gracias a un diseño sin el más mínimo rasgo de coupé, dando la razón a VW en que el diseño es atemporal y funcional. Son buenos los acabados y la terminación, esta última con algunos reparos en la sujeción de la consola central y la del túnel, en el remate del imperial del techo con el portón y en la consistencia y sujeción de los guarnecidos laterales, bajo las ventanillas traseras fijas en esta versión de tres puertas.
Encandila el tacto de conducción, muy suave, firme y preciso por manejo de pedales (con un acelerador como el de los BMW), dirección (con mejor tacto en curva que el A3) y palanca del cambio y con el plus de un asiento muy bueno por respaldo aunque se echa en falta el reglaje de inclinación de banqueta y se agradecería que el excelente reposapiés no estuviera tan desplazado a la izquierda. Es un ramillete de muy buenas cualidades, que justifican su merecida fama pero sin que haya mejora respecto del Golf V. Y la competencia aprieta.
En el interior han quedado sin solucionar defectos notables del Golf anterior: sigue faltando espacio para las rodillas en el puesto de conducción por culpa de una columna de dirección mal diseñada y eso que se han ganado algunos milímetros al cambiar la posición de la palanca de reglaje del volante (desde la cara delantera al lateral izquierdo), aunque sigue sin estar bien situada pues la rodilla izquierda llega a golpear contra ella. Sigue sin resolverse el problema de la mala posición de la llave de contacto, al alcance de la rodilla derecha, con el riesgo de cortar el encendido involuntariamente en marcha.
Tampoco ha cambiado el reposacabezas de la plaza central, que queda mucho más bajo que los laterales ofreciendo mucha menos protección, ni ha cambiado el tercer punto de sujeción del sistema Isofix de las dos plazas laterales traseras, pues en vez de estar situados en el piso del maletero (junto al asiento) o en la trasera del respaldo, están debajo del portón trasero, con el inconveniente que supone llenar de bultos el maletero si dos correas lo atraviesan desde lo alto del respaldo hasta el umbral de la boca de carga. Y sigue faltando la red divisoria del maletero, imprescindible en una carrocería con portón trasero para garantizar la seguridad de los ocupantes en caso de accidente o frenazo cuando se lleva carga con el asiento trasero abatido.
En el comportamiento no ha habido cambios reseñables, con un carácter claramente sobrevirador en apoyos fuertes en retención, obligando a hacer contravolante para evitar el trompo ante la tardanza del ESP en actuar. Muy ágil y muy divertido en manos expertas pues además es muy progresivo en el deslizamiento del eje trasero pero inadecuado para la generalidad de los conductores y más en una versión sin ninguna connotación deportiva como esta. El ESP aparenta tener una respuesta algo más rápida para corregir los deslizamientos pero sigue siendo insuficiente además de que mantiene esa fea característica de provocar un balanceo en diagonal en curvas tomadas en tracción, al actuar intermitentemente sobre el freno de la rueda trasera interior para corregir el subviraje.
La frenada nos ha gustado mucho en curva por estabilidad y aplomo pero menos en recta cuando se va deprisa y hay que frenar rápido pues tiene tendencia a desviarse un poco.
El motor nos ha vuelto a parecer una joya en todos los sentidos. Está a la última en tecnología, con inyección directa, turbo, gasolina de 95 octanos y cadena de distribución, mucho más fiable que la correa y sin mantenimiento. Es muy elástico y muy progresivo, con un girar muy fino y una sonoridad muy contenida y con buen registro, mejor en tracción que en retención; nos ha parecido que suena algo menos y mejor que el anterior Golf V GT 1.4 TSI DSG que probamos. Admite llevarlo muy bajo de vueltas y con un uso mínimo de la deliciosa palanca del cambio manual, pues desde unas 1.000 rpm recupera con solvencia y supera con suficiencia la prueba de subida al puerto de montaña en la relación más larga del cambio; hace innecesaria la opción del cambio DSG salvo excepciones, a saber: para los muy comodones, los peleados con el pedal del embrague o los adictos al dinamismo a ultranza.
Es mucha la prestación y con unos consumos muy reducidos, tanto que se convierte en alternativa no sólo de los dos TDI sino del 1.6 atmosférico de 102 CV: el sobreprecio de 1.030 euros se amortiza en 120.000 km por el menor consumo (6,2 frente a 7,1 en ciclo mixto), con la ventaja de unas prestaciones y agrado de uso muchísimo mayores.
© www.cochenet.com Febrero 2009 (España) Optimizado para Internet Explorer a una resolución de 800x600 Prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
