- Volkswagen Golf Bluemotion 1.6 TDI 105 CV. Lo mollar.

El objetivo de la 2ª generación del Golf Bluemotion con el nuevo motor 1.6 TDI CR de 105 CV de conseguir unos consumos y emisiones de CO2 calificados como de "récord" por VW, con sólo 3,8 l/100 km y 99 g/km en ciclo mixto, se ha logrado pero con muchos inconvenientes frente a otra versión del Golf que incorpora la parte mollar de las tecnologías ahorradoras de combustible llamada BMT (BlueMotionTechnologies), con la que homologa 4,1 l/100 km y 107 g/km de CO2.

Precio: 20.750 euros (diciembre 2010). Garantía: 2 años. Internet: Volkswagen

Análisis Datos técnicos

Análisis:

La nueva generación Bluemotion del Golf cuesta 690 euros más que el Golf 1.6 TDI con el paquete BMT (para amortizarlos con el ahorro de combustible según el ciclo mixto hay que recorrer más de 200.000 km, que es una cifra desorbitada), penaliza las recuperaciones y el confort y hay que renunciar a equipamientos de serie y opcionales que afectan a la seguridad, la funcionalidad y el confort.

Antes de entrar en materia, digamos que hay una tercera versión de este motor 1.6 TDI CR 105 CV, la "normal", que homologa unas emisiones de 119 g/km de CO2 y un consumo mixto de 4,5 l/100 km. Es decir, un mismo motor con tres versiones diferentes por consumos y emisiones homologados, todas ellas con la caja de cambios manual de sólo 5 relaciones y exentas del impuesto de matriculación. Por precios, la versión BMT es la más barata (en el acabado básico Advance), seguida de la Bluemotion (por equipamiento es equiparable a la Advance); la más cara es la "normal", disponible en la versión Sport, más equipada.

Las tecnologías comunes entre el Golf Bluemotion y el Golf BMT para reducir consumos son el sistema start&stop que apaga el motor en las paradas (emplea una batería especial), el sistema de recuperación de energía (recarga la batería cuando se frena o se retiene) y los neumáticos de baja fricción de medida 195/65 R15. Podríamos calificarlos de tecnologías "buenas".

Y las tecnologías específicas del Golf Bluemotion para arañar esas 3 décimas de litro cada 100 km son la suspensión rebajada y endurecida, un grupo cónico que alarga los desarrollos un 8% perjudicando las recuperaciones, que en 5ª pasa de 51,31 km/h cada 1.000 rpm a nada menos que 55,41 km/h (son dos tecnologías "malas", más bien medidas al alcance de cualquier fabricante), llantas especiales y un kit aerodinámico compuesto por paragolpes delantero y spoiler trasero.

La sorpresa agradable de este Golf Bluemotion es que esa rebaja de la altura de la suspensión y unas presiones normales de los neumáticos de baja fricción Michelin Energy Saver 195/65 R15 (2,5 bar en las cuatro ruedas con media carga) se traducen en un confort de suspensión aceptablemente incómodo cuando la experiencia que tenemos con otros modelos de reducidos consumos de 2ª generación del Grupo VW como el Audi A4 TDIe o el Seat Ibiza ST Ecomotive es que son muy incómodos.

Es un notable avance que podría tener su origen en unas modificaciones dinámicas introducidas por primera vez en los modelos Bluemotion (VW no explica en qué consisten) pero que no puede ocultar lo que para nosotros es un planteamiento equivocado del Grupo VW con las versiones de reducidos consumos en general y con esta del Golf Bluemotion en particular: está encorsetada a un único motor, a neumáticos de una única medida, a una suspensión rebajada, a una única caja de cambios (manual, de sólo 5 relaciones), a un equipamiento inferior, etc. Vamos a detallarlo.

El equipamiento de serie difiere poco respecto del Golf BMT: se suprimen las ¡cuatro alfombrillas! y la rueda de repuesto de emergencia, sustituida por el desaconsejable kit de reparación provisional de pinchazos. En total, 5 kg menos pero pierde 86 kg de capacidad de carga (el equivalente a un adulto), limitada a 511 kg.

Lo peor está en la lista de opciones, pues el Golf Bluemotion pierde opciones muy importantes para la seguridad, el confort y la funcionalidad. Respecto del Golf BMT renuncia a los airbags laterales traseros, la alarma volumétrica antirrobo, el gancho de remolque, llantas especiales, neumáticos de otras medidas, el sistema de aparcamiento asistido, el sistema de conexión manos libres "Bluetooth HFP" o el techo eléctrico.

Y ambos, Bluemotion y BMT, renuncian a otro paquete de opciones "mollares" respecto del motor "normal" como son la suspensión adaptativa DCC (vital para combinar confort de suspensión y cualidades dinámicas), el asistente de luz de carretera, los faros bixenon activos, la cámara de visión trasera, el navegador y el sistema de cierre y encendido sin llave.

Y para terminar con las limitaciones del Golf Bluemotion, digamos que sólo se ofrece con la caja de cambios manual de 5 relaciones mientras que el Golf BMT dispone del goloso cambio DSG de 7 velocidades (cuesta 1.406,78 euros sin impuestos), que sólo incrementa el consumo homologado en 1 décima de litro (pasa de 4,1 a 4,2 l/100 km) y las emisiones de CO2 en 2 g/km respecto del manual de 5 relaciones, pasando de 107 a 109 g/km..

Sobre el papel, esta encorsetada versión Bluemotion del Golf supone mucha renuncia y un precio oneroso para la reducción que consigue en el consumo homologado; en este sentido, es importante resaltar un cambio de política del Grupo VW con la oferta del paquete BMT, que permite disponer de las tecnologías "buenas" del Bluemotion para reducir consumos, prescindiendo de las "malas" como la suspensión rebajada o el alargamiento de desarrollos. El siguiente paso, que acabará llegando por pura lógica, será generalizar las tecnologías "buenas" a todas las versiones de un modelo y/o motor manteniendo el mismo equipamiento y suprimir las medidas "malas" o como mucho, dejarlas como opción.

En cuanto a los consumos reales, en nuestro recorrido por carretera y autopista a velocidades legales, que el sistema start&stop no actúa ni una sola vez, ha sido muy superior al homologado en ciclo mixto, que es la referencia a batir: 5,05 l/100 km/100 km frente a 3,8 l/100 km.

Tampoco es destacable si lo comparamos con un modelo similar de una marca premium que generaliza a todas las versiones de un modelo y/o motor las tecnologías de reducción de consumos: el BMW 116d de 115 CV con cambio manual de 6 relaciones, neumáticos opcionales más anchos (205/50 R17 delante y 225/45 R17 detrás) y runflat (ambos factores penalizan el consumo), consumió 4,8 litros frente al homologado en ciclo mixto de 4,4 litros.

Este motor 1.6 TDI CR de 105 CV no hace olvidar la contundente respuesta que tenía en baja el antiguo 1.9 TDI de 105 CV de inyector bomba, que le impide superar en 5ª la habitual subida al puerto de montaña (a cambio lo hace en 4ª sobrado, con un desarrollo corto, de 42,41 km/h cada 1.000 rpm), pero permite andar muy ligero en carretera, con un uso mínimo del cambio y una respuesta muy suave (empieza a coger brío a unas 1.400 rpm) y con una sonoridad tan silenciada y mejorada respecto del 1.9 TDI que aparenta menos fuerza de la que realmente tiene.

También es mucho más refinado en términos generales pero debe mejorar en baja cuando recupera con carga, pues aparece un audible retumbe entre 1.100 y 1.600 rpm (la peor zona está entre 1.300 y 1.400 rpm) más la inevitable vibración en el volante que no se quita del todo hasta 2.000 rpm. También se apreciaba una leve vibración en el reposabrazos central y asiento del conductor entre 1.400 y 1.500 rpm a plena carga en 5ª, que ya la habíamos notado en un Seat Altea Ecomotive equipado con el mismo motor. En suma, entre unas 1.100 y 1.600 rpm, el tacto vibrante y el retumbe del motor afean un poco el acomodo de marcha.

Para quien pueda pensar que son regímenes muy bajos en los que no se debe circular, hay que decir que son adecuados para consumir menos a tenor de la recomendación del indicador de cambio de marchas, que en 5ª, en llano y con el gas a fondo o a punta de gas (le da igual), quita la recomendación de reducir a 4ª en cuanto se superan las 1.050 rpm. Nos ha parecido un motor que es menos sedoso que las versiones de 75 CV y 90 CV probadas en un Polo e Ibiza respectivamente.

Turno para comentar aspectos de los sistemas del Golf Bluemotion. Muy bien el control automático del arranque asociado al sistema start&stop, que permite arrancar el motor de forma automática accionando un instante la llave y elimina el riesgo de daños mecánicos por un mal uso del contacto. Además, si se nos cala el motor en 1ª o 2ª con el sistema activado, lo arranca sin más que pisar el pedal del embrague; es una función utilísima que aporta muchísima seguridad, por ejemplo en un stop.

Sobre la función anticalado al iniciar la marcha al ralentí (revoluciona el motor unas 150 rpm, hasta cerca de 900 rpm) no nos ha gustado ni su puesta a punto ni la configuración, pues se activa al soltar el pedal del embrague aunque estemos en punto muerto y actúa antes de que haya arrastre del embrague si tenemos una marcha insertada.

El sistema start&stop repite un defecto común con Seat y Audi y es que no apaga el motor si al detenernos tenemos el volante girado más de 3/4 de vuelta. Tampoco es destacable el tiempo que tarda en arrancar, pues es lo suficientemente lento como para que si insertamos 1ª y soltemos el pedal del embrague con mucha rapidez no le de tiempo más que a iniciar el arranque y a continuación abortarlo al detectar que hay una marcha insertada.

Este sistema no conserva la asistencia de la dirección y tiene reserva de vacío en el servofreno para dos pisadas suaves al pedal del freno. Es muy destacable la mínima vibración del motor al arrancar o apagarlo, aspecto en el que el Grupo VW barre a la competencia (igual que en el tacto suave, firme y preciso de manejo del coche), lo que unido al discreto ruido del motor al ralentí se traduce en mucho acomodo en tráfico urbano y atascos.

El asistente de salida en pendiente repite la errónea configuración de Seat y Audi pues se activa cuesta arriba aunque esté en punto muerto: en esa situación, si el conductor suelta el pedal del freno es señal de que quiere retroceder por inercia de inmediato y no tener que esperar dos segundos a que se suelte el freno. Es una configuración incomprensible que también se da en otras marcas como Opel o Mercedes.

El comportamiento de este Golf Bluemotion ha resultado ser poco equilibrado según se trate de virajes cerrados en tracción o retención, subvirando en el primer caso, con un ESP demasiado tolerante; subviraje que se torna en sobreviraje cuando el apoyo es en retención o cortamos gas en plena curva y que obliga a dominar la técnica del contravolante para devolverle a su sitio. Esta falta de equilibrio no facilita nada la conducción y nos parece que le otorga un carácter poco apropiado para un vehículo sin la más mínima veleidad deportiva.

Bien la frenada por estabilidad pero mejorables las distancias de frenado pues el ABS tiende a blocar rueda y es poco progresivo en la regulación de la presión hidráulica.

En el turno de ruegos, ahí van unos cuantos, casi todos relativos a la seguridad, por si Volkswagen tuviera a bien incorporarlos al Golf en generaciones venideras (va por la 6ª): columna de la dirección bien diseñada (que no robe espacio para las rodillas y no deje la llave de contacto al alcance de la rodilla derecha), doble junta de goma en las puertas (lo agradecerá el acomodo sonoro en carretera por ruido del aire y de rodadura), tercer punto de sujeción de los enganches Isofix traseros bien situado (o sea, en cualquier sitio menos en el actual, bajo el umbral de la boca de carga del maletero), red de separación del maletero, reposacabezas central más alto y volante sin agujerito en el radio vertical junto al aro, que incita a meter un dedo con el riesgo de que se quede enganchado por su forma troncopiramidal.

Si además consiguiera darle un carácter neutro, eliminando la actual tendencia a sobrevirar y redujera el ruido de rodadura, quedaría un producto para chuparse los dedos. Lo tienen fácil por no decir chupado.

Datos técnicos: