- Volkswagen Polo 1.6 TDI 75 CV CR. ¡No hay 5º malo!

El nuevo Polo, que hace la 5ª generación de este popular automóvil y que la marca presenta como un Golf a escala, ha hecho buena la frase de “no hay quinto malo” pues ha conseguido el preciado galardón de “Car of the year 2010” en Europa, en competidísima lucha con el singular Toyota iQ, un minicoche ciudadano de menos de 3 metros y cuatro plazas y relegando al tercer lugar al nuevo Opel Astra, una especie de Opel Insignia (que fue “Car of the year 2009) en pequeño.

Precio: de 14.970 a 16.260 euros (diciembre 2009). Garantía: 2 años. Internet: Volkswagen

Análisis Datos técnicos

Bien, no hay quinto malo pero ¿es suficientemente bueno el nuevo Polo como para merecer ese galardón? ¿qué aporta respecto del Polo IV y en qué aventaja a la competencia y a los otros finalistas de este veterano galardón?

Mantiene prácticamente las mismas medidas de su antecesor, pues es 36 mm más largo, 32 más ancho y 13 mm más bajo. Se ofrece en carrocerías de tres y cinco puertas, esta última con un sobreprecio de 570 euros.

Las novedades más importantes afectan a la seguridad y los propulsores. Son nuevos los tres motores diesel, un 1.6 TDI CR en versiones de 75, 90 y 105 CV de inyección por conducto común, muchísimo más refinados que los antiguos 1.4 TDI de tres cilindros y 1.9 TDI de cuatro cilindros de inyector bomba, ásperos y ruidosos. En esta materia simplemente iguala la oferta de la competencia, que ya disponía de motores de estas potencias, cilindradas y sistema de inyección desde hace años.

Los tres propulsores homologan idéntico consumo (4,2 l/100 en ciclo mixto) y mueven idénticos desarrollos del cambio manual de serie, que tiene 5 relaciones (así se reducen los costes de producción). Lo que resulta incomprensible de estos motores de nuevo desarrollo es que Volkswagen se haya inclinado por mantener la correa de distribución en vez de pasarse a la cadena, que aporta la ventaja de que no necesita mantenimiento y es más fiable. Ignoramos el por qué de esta decisión pero desde luego no se ha hecho pensando en el cliente; otra cosa es que el cliente lo acepte sin más...

En materia de seguridad, la mayor novedad es que el ESP es de serie en todas las versiones (en el anterior Polo más de una y de dos versiones simplemente carecían de él), como ha hecho uno de sus competidores, el renovado Peugeot 207, forzados por el nuevo protocolo de Euro NCAP para conseguir las preciadas cinco estrellas en seguridad pasiva. No deja de ser triste que una posible motivación para dar ese imprescindible paso adelante en equipamiento de seguridad haya sido esa.

En cuanto a las pruebas de choque de Euro NCAP, consigue las preciadas 5 estrellas en la puntuación global, con 15 puntos sobre un máximo de 16 en la protección de los ocupantes adultos en la colisión frontal, mientras que el Polo probado en el año 2002 obtuvo 4 estrellas y 12 puntos, respectivamente; hay una mejoría notable (también han pasado muchos años) pero no supera a otros rivales de galardón (por ejemplo el Opel Astra) y debe mejorar la protección contra el latigazo cervical de los asientos delanteros, con 2,6 puntos sobre un máximo de cuatro puntos a pesar de contar con reposacabezas activos (el Astra ha conseguido 3,7 puntos, el mejor resultado hasta la fecha).

A fecha de lanzamiento, las motorizaciones disponibles en gasolina son dos, un 1.2 de tres cilindros de 70 CV y el 1.4 de cuatro cilindros de 85 CV, que es nuevo; es una oferta algo limitada y poco atractiva… Todas las cajas de cambios de serie son manuales de 5 relaciones y como opción ofrece por primera vez el cambio DSG de 7 relaciones de doble embrague de disco en seco en el 1.4 de 85 CV y 1.6 TDI de 90 CV, cambio que no ofrecen otros fabricantes pero sí el Grupo VW en otros modelos del mismo segmento, como el Seat Ibiza, por ejemplo.

Y a fecha del triunfo en el “Car of the year 2010” están anunciados un goloso tetracilíndrico 1.2 TSI turbo de inyección directa de gasolina de 105 CV y la inevitable versión TDI Bluemotion de reducidos consumos, que salvo que las cosas hayan cambiado mucho en el Grupo VW, los conseguirá en parte a base de alargar desarrollos, bajar suspensiones, sobreinflar neumáticos… Ojalá nos equivoquemos (en beneficio del planeta) pues significaría que tienen atractivo comercial y que se venderían como churros.

En cuanto a la suspensión, mantiene el nada sofisticado eje torsional trasero y los vetustos frenos de tambor en ese eje excepto en el 1.4 de 85 CV, implantación que le deja en el pelotón de cola: por ejemplo, el Seat Ibiza, con el que comparte plataforma (y algunas virtudes y defectos), cuenta con frenos traseros de disco al menos en las dos versiones del 1.6 TDI que monta, el de 90 y 105 CV.

O sea, que en esta materia tan importante, que afecta a las cualidades dinámicas (comportamiento y frenada) y al confort (malo en la unidad probada, pues montaba el opcional paquete Sport con tren de rodaje deportivo, inapropiado para una versión con tan poco espíritu deportivo con sus 75 CV), ni aporta ventajas frente a la competencia ni se puede afirmar que el Polo sea un Golf a escala, con su sofisticado multibrazo trasero.

Donde sí mejora al Golf es en los anclajes Isofix, pues la 3ª anilla para sujetar las sillitas de los niños está situada en la parte trasera de los respaldos traseros, como debe ser, en vez de en el umbral del maletero, como en el Golf; no es que lo del Polo sea la repera, es que lo del Golf no tiene nombre...

El puesto de conducción estrena los mismos cambios del Seat Ibiza y por tanto, los mismos defectos, que son importantes: columna de dirección mal diseñada, con la palanca de reglaje del volante mal situada, al alcance de la rodilla izquierda y llave de contacto al alcance de la rodilla derecha.

Otro defecto reseñable de la unidad probada era el volante, con un agujero en el radio vertical en el que justo cabe un dedo y por tanto, existe el riesgo de que se pueda quedar enganchado y provocar un accidente; la mera posibilidad, por muy remota que sea, de que ese agujero en el radio del volante sea el origen de un accidente o una lesión debería ser motivo suficiente para que el Grupo VW tomase la decisión de suprimir de inmediato ese volante y de prescindir de quien lo autorizó, por no entender de coches. En el lado positivo del nuevo Polo está la suavidad de manejo, heredada de su antecesor.

Ha mejorado la iluminación del cuadro de instrumentos, ahora con luz blanca en vez de la horrenda y molesta luz en azul fosforito de antes, pero mantiene ese tono en la pantalla del climatizador. Y ha empeorado el espacio para la pierna derecha del conductor pues ahora golpea contra la consola central mientras que antes no lo hacía.

En el asiento del acompañante se ha resuelto el problema de la falta de espacio para las piernas por culpa de una bandeja situada bajo la guantera pero se crea uno nuevo y es la arista que hay en el borde inferior del salpicadero, arista contra la que golpean las espinillas del ocupante cada vez que estira las piernas. Otro detalle chocante es que la guantera del salpicadero está refrigerada pero carece de luz interior; y otro más es que por junta inferior de la tapa de la guantera se ve el interior de la misma.

Detrás conserva una buena habitabilidad al techo a pesar de la pequeña disminución de altura, con espacio suficiente incluso en la plaza central. Sigue faltando anchura para tres adultos (es menor que la del nuevo Chevrolet Spark, el sustituto del Matiz, que mide 330 mm menos) y ofrece dos buenas plazas laterales, amplias y cómodas por asiento, con una banqueta situada a más altura de la habitual y bastante inclinada.

El maletero dispone de un suelo móvil similar al del Opel Corsa, que se puede situar en dos alturas; en la superior no queda un piso de carga plano, en contra de lo que afirma el manual de uso. Se puede ampliar abatiendo el respaldo pero antes hay que bascular la banqueta hacia delante. Al igual que en el Golf y en la generalidad de los modelos de su segmento, carece de la red de separación del maletero, imprescindible por cuestiones de seguridad en carrocerías de este tipo.

Los acabados están muy bien en términos generales para su segmento, mejorando bastante al Seat Ibiza pero sin establecer diferencias significativas con el Peugeot 207, por ejemplo, que añade el plus de ser más resultón: tiene un excelente salpicadero en la versión probada, todo él de plástico acolchado y el imperial del techo también está acolchado y es suave al tacto.

Está bastante bien rematado, con una consola sobre el túnel perfectamente anclada (la podría firmar BMW) pero para tratarse de un coche de cuatro puertas y que presume de ser un Golf en pequeño no es de recibo que el textil que recubre los reposabrazos de las puertas traseras esté sin acolchar mientras que en los delanteros sí lo está.

Tampoco son destacables las contrapuertas traseras, poco consistentes (ceden generosamente si las presionamos), ni el guardapolvos de la palanca del freno de mano, ni el sellado de las puertas, con sólo una junta de goma en vez del sellado doble que llevan muchos coches (por ejemplo el Toyota iQ) y que tanto influye en el acomodo sonoro: en este apartado, el Polo sigue transmitiendo al habitáculo más ruido de rodadura del deseable.

Como cada vez que probamos un modelo del Grupo VW, nos ha llamado negativamente la atención la configuración de algunos de los sistemas que tiene: sencillamente, nos parece que están mal configurados. Nos vamos a referir a dos, el asistente de salida en pendiente y el sensor de distancia trasero.

Del sensor de distancia trasero, con una imagen mostrada en la pantalla de la consola central, nos ha dejado estupefactos que la señal acústica que suena cuando detecta un obstáculo siga sonando durante unos interminables segundos una vez que hemos sacado la marcha atrás. ¿Para qué sigue sonando? No lo podemos entender… Una cosa es que no desaparezca la imagen de la pantalla si vamos a echar un poco hacia delante por no haber terminado la maniobra (que es lo lógico) y otra muy distinta es que la chicharra siga sonando en punto muerto, esté conclusa la maniobra o no. Y no sirve de excusa que podamos apagar la chicharra si pulsamos el símbolo de “retroceder” en la pantalla táctil (en la esquina superior derecha de la imagen).

Y del asistente de salida en pendiente nos ha dejado estupefactos el hecho de que se active cuesta arriba por el mero hecho de tener el pedal del freno pisado cuando el coche está parado, como en el Seat Ibiza o en el nuevo Skoda Yeti.

En la generalidad de las marcas se activa si se pisa el pedal del embrague o se inserta una marcha (que es lo suyo) y es como se activa en el Polo si estamos cuesta abajo y queremos salir marcha atrás (o sea, cuesta arriba) pero no entendemos la utilidad de la configuración del nuevo Polo: es más, resulta un incordio cuando, por ejemplo, queremos hacer una maniobra marcha atrás dejando retroceder el coche por inercia pues se queda frenado durante dos segundos desde que soltamos el pie del pedal del freno. Eso o si hay prisa, meter marcha atrás, dar gas y soltar el pedal del embrague para desactivar el asistente.

Nos resulta incomprensible que el Grupo VW desarrolle sistemas con estas configuraciones; no lo podemos entender por mucho que nos esforcemos así que nos estamos planteando preguntarle de forma conjunta a las tres marcas (Volkswagen, Seat y Skoda) sobre el por qué de esta función.

También es criticable su puesta a punto, pues en pendientes en las que se activa pero que permiten iniciar la marcha sin dar gas, el asistente no se desactiva al empezar el arrastre del embrague y eso provoca una sobrecarga del motor y se puede llegar a calar: o sea, que cuesta arriba, o damos gas para iniciar la marcha o esperamos a que transcurran los dos segundos de rigor para que se desacople el freno y sea innecesario dar gas.

El arranque del motor tampoco se libra de la crítica pues carece de control automático, por lo que es posible causar daños mecánicos si mantenemos el contacto accionado una vez puesto el motor en marcha; lo único que tiene es un bloqueo de la llave una vez que la hemos soltado después de accionar el arranque que tiene el efecto perverso de que si se nos cala el motor, obliga primero a quitar el contacto para desbloquear el arranque; en una situación apurada, esto supone centésimas de segundo que pueden ser vitales de necesidad (por no decir letales, que suena mal). Es una configuración manifiestamente mejorable y más para un “Car of the year”.

Vamos con el motor y las cualidades dinámicas. El nuevo 1.6 TDI supone un enorme progreso en sonoridad y tacto respecto de la oferta anterior constituida por el 1.4 TDI de 3 cilindros y el 1.9 TDI de 4 cilindros con inyector bomba. Es un motor muy suave (no parece turbo), con buena sonoridad, que no desentona frente a la competencia, por ejemplo el 1.4 HDI y 1.6 HDI de PSA Peugeot Citroen.

Mueve con muchísima voluntad un larguísimo desarrollo en 5ª aunque lógicamente, no supera la prueba de la subida del puerto de montaña en 5ª pero lo hace en 4ª con mucha solvencia.

Si seguimos las recomendaciones del indicador de cambio de marchas (sobre el que el manual de instrucciones no dice nada), en ciudad se puede circular a 50 km/h en 4ª a unas 1.200 rpm sin que aconseje reducir a 3ª incluso en repechos de cierta importancia; en conducción relajada, con el motor trabajando con poca carga, nos moveremos entre unas 1.100 rpm y 1.600 rpm en marchas intermedias, con muy poco ruido mecánico.

Los consumos decepcionan un poco si los comparamos con los homologados, con una media de 4,85 l/100 km en nuestro recorrido habitual por autopista y carretera a velocidades legales, lejos de los 4,2 l/100km homologados en ciclo mixto, que es el dato que nos sirve de referencia; en el recorrido especial, a una media de 98 km/h reales, se ha quedado en 3,8 l/100 km; el Peugeot 207 1.4 HDI de 70 CV le bate en ambos recorridos, con 4,8 y 3,6 litros, respectivamente.

El comportamiento, con el opcional tren de rodaje deportivo, nos ha gustado mucho, es tipo Seat Ibiza, muy fácil de conducir y rápido: es bastante neutro, con un leve carácter subvirador en apoyos fuertes en retención, carácter que también se aprecia en tracción con el apoyo ya hecho pues el ESP es algo permisivo; una puesta a punto muy lograda y sin que se aprecie ese cabeceo en diagonal característico de muchos modelos del Grupo VW, provocado por la irregular actuación del ESP en virajes en tracción. A cambio resulta incómodo de suspensión.

Este dilema entre cualidades dinámicas y confort lo resuelve perfectamente el nuevo Opel Astra (3º en el "Car of the year 2010") con un chasis activo como el del Opel Insignia; por ahí va a evolucionar el automóvil, evolución que no parece haber captado este año el jurado del "Car of the year" pero sí el anterior...

La frenada está muy bien en curva cuando se frena con suavidad, pues no guiña nada pero cuando se frena con más fuerza y actúa el ABS, tiende a hacer un apoyo de la trasera algo descompensado, llegando a insinuarse y provocando que intervenga el ESP.

Por concluir: no parece que el eje torsional y los tambores traseros sean la mejor implantación para un coche moderno que presume de ser un Golf a escala y que además luce la vitola de "Car of the year 2010”; ni las demás novedades justifican tanto premio, sin que esto suponga negar que el Polo es un buen coche, que lo es.

Nos parece que el listón de este galardón se ha puesto bajito y que hay algún contendiente que acredita mejores cualidades; es más, hay incluso algún nominado que no superó el corte a la final, en concreto el híbrido Toyota Prius, que va por su 3ª generación, que podría reclamar con legitimidad el título: mejora con mucho las prestaciones de la tecnología híbrida de su antecesor el Prius II, que fue "Car of the year 2005" así que... Más bien parece un premio a una trayectoria ¿o quizá permanencia? (como el Óscar a un veterano director por su dilatada carrera) o a una marca porque “toca” (¿cuándo ganó VW por última vez este galardón?) cual si de la designación de una sede olímpica se tratara en aplicación del conocido criterio de la rotación de continentes.

Lo dijimos cuando se publicó la lista de los 33 nominados al “Car of the year 2010” y lo volvemos a repetir ahora: la edición de este año huele a rancio.

Pincha aquí para ver el crash-test de Euro NCAP:

Puntuación global	Protección adultos	Colisión frontal	Protección infantil	Protección peatones	Sistemas de seguridad	Latigazo cervical
	90%	15,0 puntos	86%	41%	71%	2,6 puntos

Datos técnicos: