- Volvo XC70 D5. ¡Qué gozada!

Más lujoso, amplio y cómodo, más equipado y versátil que su predecesor, con mayores posibilidades en suma pero manteniendo la receta original, nacida el año 1996. Así presenta Volvo el nuevo XC70, la tercera generación de un crossover del que afirma que tiene la actitud, la capacidad y el equipamiento necesarios para disfrutar de los viajes de ida y vuelta de sus aventuras. Pues así es.

Precio: de 44.285 a 49.630 euros (diciembre 2007). Garantía: 2 años. Internet: Volvo

Análisis Datos técnicos

Análisis:

La receta es una carrocería familiar con una altura libre al suelo de 210 mm, similar a la de cualquier todocamino pero mucho más bajo y por tanto con mejores cualidades dinámicas, un eficiente sistema de tracción total con embrague Haldex, una estética acorde con un uso fuera de carretera en la que no faltan las imprescindibles protecciones contra los golpes y un amplísimo equipamiento de seguridad activa y pasiva con diferentes ayudas a la conducción que le igualan a cualquier otro Volvo.

No falta el inconfundible ambiente interior que distingue y diferencia a los Volvo de cualquier otra marca incluso Premium, en el que destacan los excepcionales asientos que Volvo llega a calificar de “sublimes” en el caso de los delanteros: el resultado es un interior lujoso y superlativamente cómodo y acogedor pero no sólo delante, también detrás en las plazas laterales. Ni falta esa extrema suavidad no exenta de firmeza de los carretes de los cinturones de seguridad, que nos sigue pareciendo que ninguna marca consigue igualar.

Contribuye a ese ambiente interior tan acogedor el cuero usado en la tapicería de los asientos, de suavísimo tacto y calidad percibida excelente pero que en curvas apenas sujeta, circunstancia especialmente molesta en el caso del respaldo del asiento del conductor.

La posición al volante es muy cómoda, con suficiente espacio para las rodillas aunque el reposapiés es estrecho y la pierna derecha llega a golpear contra el rígido canto de la consola central volada. No nos termina de convencer esta consola volada pues además de robar algo de espacio tiene muchos botones, son pequeños, están situados algo bajos y tapados parcialmente por la palanca del cambio. El freno de mano es eléctrico y con el motor en marcha y el cambio en la posición D se desenclava automáticamente al dar gas, función que tampoco nos convence.

La ganancia en amplitud se debe a que se ha partido de la base del Volvo S80 con el que comparte la misma red de sistemas de seguridad interactivos: se ha ganado espacio para las piernas y rodillas detrás y es más ancho delante. Esto lo agradecerán especialmente las personas grandes y eso que el habitáculo del anterior modelo no era precisamente pequeño.

El nuevo XC70 cuenta con avanzados sistemas de conducción que propician mayores márgenes de seguridad como la alerta de colisión, el control de crucero adaptable (con radar), faros bixenon activos, avanzadas funciones de frenada interactivas, vidrio laminado en todo el vehículo, comunicador personal del vehículo que es capaz de avisarnos desde 100 metros de distancia de la presencia de una persona en el interior del vehículo gracias a su ritmo cardiaco, control de descenso de pendientes y sistema Blis de información de ángulos muertos, entre otros.

También estrena un sistema de seguridad infantil mejorado con una innovación que Volvo califica de mundial, como es el cojín infantil integrado en el asiento trasero con regulación a dos alturas diferentes, para que los niños de distintos tamaños puedan sentarse lo suficientemente alto para recibir la mejor protección posible.

Del amplísimo equipamiento del nuevo XC70, hay tres sobre los que nos vamos a extender algo: el portón automático, el sistema Blis de ángulo muerto y el de alerta de riesgo de colisión.

Empecemos por el sistema Blis, que avisa del ángulo muerto en los retrovisores exteriores. Funciona con una cámara digital situada bajo los retrovisores exteriores, con un alcance de 9,5 metros hacia atrás y de 3 metros hacia los lados. Cuando está activado el sistema y detecta un vehículo, se enciende un testigo junto al retrovisor pero independientemente de si hemos utilizado el intermitente para señalizar el cambio de carril o no, a diferencia de lo que ocurre con el Audi Q7, por ejemplo, que es un aviso diferente, lo que parece mucho más razonable. El alcance de las cámaras significa que el sistema avisa incluso cuando el coche que circula detrás de nosotros se sale un poco de nuestra estela y está a 6,40 metros de distancia, que resultan de restar a los 9,50 metros de alcance de la cámara los 3,10 metros que hay desde la cámara hasta el paragolpes trasero del XC70. Y todo esto aunque no tenga intención de adelantarnos y sea perfectamente visible a través del retrovisor exterior.

También avisa cuando nos adelantan con un carril vacío por medio, por ejemplo en una calzada con tres carriles, circulando por el de la derecha y el otro vehículo por el carril de la izquierda: a esto no se le puede denominar realmente ángulo muerto. Tampoco parece razonable que el aviso luminoso siga encendido incluso cuando el vehículo que nos adelanta nos ha rebasado ampliamente, tal y como atestiguan las fotos. Ni es razonable que se active cuando adelantamos a otro vehículo.

En la práctica, se enciende en tantas ocasiones, incluso en aquellas en las que podríamos hacer un cambio de carril sin riesgo de colisión que pierde su efectividad. Es un sistema de ayuda a la conducción con muchas posibilidades pero que Volvo no ha sabido o podido desarrollar adecuadamente, con unas prestaciones que no son realmente de aviso de ángulo muerto sino de aviso de un vehículo a nuestro alrededor. Tiene alguna limitación importante más tal y como se advierte en el manual de uso, como que de noche sólo detecta los coches que llevan las luces encendidas.

El segundo sistema a analizar es el de aviso de colisión con asistencia de frenado, que ya pudimos probar en el Lexus GS. Se puede ajustar la distancia de alerta y el aviso lo hace cuando hay riesgo de colisión contra otro coche que circule delante de nosotros y en el mismo sentido, no contra un obstáculo en la vía como pueda ser un quitamiedos, función que sí tiene el de Lexus además de que tensa los cinturones de seguridad al activarse. El del XC70 emite una señal acústica intermitente acompañada de un destello rojo parpadeante en la base del parabrisas, delante del conductor, muy visible incluso de día. Si el riesgo de colisión aumenta después del aviso, se activa la asistencia de frenado, preparando el sistema de frenos para un frenado rápido aplicando los frenos débilmente; al frenar el conductor aunque sea con poca fuerza el frenado se realiza con pleno efecto. El aviso de colisión permanece activo entre 7 y 180 km/h.

Durante la prueba del XC70 se activó en varias ocasiones, unas provocadas y otras no, avisando con tiempo suficiente para evitar la colisión; una de las situaciones no provocada fue circulando por una rotonda, al incorporarse delante de nosotros un coche de manera nada reglamentaria; vamos, que no respetó nuestra preferencia de paso, como atestiguan las imágenes. Y aunque el manual advierte que el sistema no detecta vehículos pequeños como motos, en nuestras pruebas sí lo hizo.

Un apunte final sobre el regulador de velocidad con radar de distancia, radar que comparte con el sistema de riesgo de colisión: se maneja con tres teclas, dos de ellas para aumentar o reducir la velocidad en múltiplos de 5 km/h y otra para aumentarla de 1 km/h en 1 km/h. Conclusión, que si queremos modificar la velocidad seleccionada y pasar por ejemplo de 90 km/h a 88 km/h, hay que reducirla en 5 km/h pulsando una tecla y luego dar tres toques a la otra tecla para pasar de 85 a 88 km/h. Tampoco nos parece razonable ni práctico ni intuitivo este sistema.

El tercer sistema a analizar es el portón trasero automático, función que resulta muy cómoda sobre todo para cerrarlo pero no es del todo práctica. Se abre siempre de forma automática, pulsando un botón en el mando a distancia o el salpicadero (hay que mantenerlo pulsado un rato para evitar aperturas por error) y para evitar pillarse las manos o dedos sólo se puede cerrar desde el panel del propio portón. Incorpora una función de seguridad en dos fases, con una moldura protectora para no pillarse y una parada de emergencia, con un sensor de fuerza que provoca la parada inmediata si choca contra algún obstáculo al abrir o cerrar.

No nos ha terminado de convencer esta función de parada de emergencia del portón pues si lo abrimos en sitios donde no hay altura suficiente (por ejemplo un aparcamiento) hay que hacer bastante fuerza para pararlo y en esa situación tan apurada, una persona de constitución frágil tendrá muchas dificultades para conseguirlo. La otra alternativa es detener la apertura pulsando el botón situado en el borde inferior del propio portón pero hay que dejar que abra bastante para que quede medianamente accesible y en una situación tan apurada será muy difícil atinar con él y pararlo a tiempo.

Es la primera vez que el XC70 ofrece un motor de seis cilindros, concretamente el 3.2 atmosférico que estrenó el S80. Como alternativa al gasolina ofrece un turbodiesel de cinco cilindros, el D5 de segunda generación con 185 CV, que es el que hemos probado: en comparación con la primera generación, el nuevo motor se ha refinado y desarrollado, con un nuevo turbocompresor de control electrónico, inyección multipunto más avanzada y un nuevo sistema de gestión del motor que mejora el rendimiento, las prestaciones y se reducen las emisiones. Cuenta de serie con filtro de partículas sin mantenimiento.

Este motor D5 de cinco cilindros en línea está mucho más cercano por tacto y sonido a un seis en línea que a uno de cuatro, con un sonido bastante uniforme, algo grave eso sí, que aumenta un poco cuando trabaja con carga pero se puede llevar alto de vueltas sin que se haga molesto. No tiene la finura ni la musicalidad del 3.0d de BMW con inyectores piezoeléctricos pero no le falta refinamiento y mejora a la versión de 183 CV que probamos el año 2006 en un V70. Sólo tiene un aspecto mejorable y es una ligera vibración, un suave hormigueo en el volante cuando se da gas con algo de carga en baja, en las salidas, por ejemplo, hasta unas 1.100 rpm, al menos en la unidad probada con el cambio automático secuencial Geartronic de seis relaciones.

El cambio nos ha gustado bastante aunque no es un prodigio de rapidez en las transiciones entre marchas: en automático estira hasta 4.500 rpm que son unas 4.700 rpm en manual, cambiando a una marcha superior al llegar al límite. En reducciones permite apurar hasta 4.200 rpm, que no está nada mal y se echan en falta levas en el volante. La salida en pendiente fuerte no se puede calificar de mortecina aunque tiene un punto de lentitud; en cualquier caso es mucho más rápida por ejemplo que la del Range Rover Sport 2.7 V6, que es decepcionante. El cambio no deja caer al motor por debajo de unas 1.300 rpm, régimen al que ya no hay resbalamiento del convertidor hidráulico y el motor ofrece ya muy buena respuesta.

Dinámicamente el nuevo Volvo XC70 nos parece impecable con el chasis Four-C con tres ajustes de dureza de la amortiguación, confort, sport y advanced, entre los que hay poca diferencia. En el modo confort va muy cómodo y suficientemente sujeto. Apenas hay ruido de rodadura de los neumáticos M+S Pirelli Scorpion y el comportamiento es muy neutro no exento de agilidad tanto en tracción como en apoyos bruscos en retención o cambios de ritmo. Acompaña además una frenada con un aplomo y estabilidad proverbiales, con un ABS que no provoca el más mínimo movimiento parásito en el volante, ayudado por la suspensión pilotada que limita la transferencia de pesos. Muy logrado, pues combina mucho confort con seguridad y facilidad de conducción, transmitiendo mucha confianza.

Menos nos ha gustado el tacto de la dirección, que tiene tres posibilidades de reglaje, pues requiere bastante giro de volante en curvas cerradas o apoyos rápidos y eso le limita algo la agilidad y con un tacto algo duro incluso en el modo de máxima asistencia.

Y como el nuevo Volvo XC70 está pensado para salir del asfalto (para no hacerlo está el V70), pues lo hemos hecho y el resultado ha sido positivo: a pesar del tamaño, no asusta e invita a pasar por sitios por donde no apetecía con el Seat Altea4 freetrack, por ejemplo. Se controla bien la velocidad de avance y la tracción es muy buena, frenando el ESP rápidamente la rueda que patina pero sin dejar al motor sin par; vamos, que permite salir de los caminos de tierra y atacar regueras y desniveles con mucha solvencia. También ha estrenado un sistema de control de descenso HDC, que proporciona una enorme tranquilidad y seguridad en descensos pronunciados, sobre todo para conductores que no dominen la conducción off road. Sólo funciona con el cambio en 1ª o marcha atrás, limitando la velocidad hacia delante a 10 km/h y marcha atrás a 7 km/h.

En suma, el nuevo XC70 es de esos coches que responden con creces a lo que prometen: confort, lujo, capacidad, versatilidad, seguridad activa y pasiva y un amplísimo equipamiento que le hacen merecedor del calificativo premium, sólo empañado por las limitadas prestaciones de algunas de las ayudas a la conducción de que dispone, a las que no se les puede calificar con el mismo adjetivo, el de "premium".

Pincha aquí para ver el crash-test del Volvo V70 de Euro NCAP:

Choque frontal y lateral
Protección peatones
Protección niños

Datos técnicos: