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¿REBAJAR LA VELOCIDAD A 110 KM/H SIRVE PARA ALGO?

"La mayoría de los coches consume más si van más despacio.". Este titular pertenece a un artículo publicado por un periódico nacional y firmado por tres periodistas (al menos uno de ellos especializado en el mundo del automóvil) a raíz de la decisión del gobierno de España de rebajar provisionalmente la velocidad máxima en autopistas y autovías de 120 km/h a 110 km/h con el fin de reducir el consumo de carburante de los vehículos que circulan por esas vías.

El gobierno, en cambio, calcula que esta medida supondrá un ahorro del 15% en vehículos de gasolina y un 11% en los diesel. Por contra, un mismo desplazamiento necesitará más tiempo y el tiempo tiene un coste, que el gobierno no ha estimado.

No vamos a entrar a analizar el argumento utilizado por los tres periodistas para sustentar esa afirmación, pues es obvio que carece de toda base científica: en idénticas condiciones, un coche consume menos a 100 km/h que a 120 km/h y menos a 80 km/h que a 100 km/h, incluso si tenemos que insertar una marcha más corta por ir el motor muy bajo de vueltas.

Cualquiera que tenga un coche con ordenador de a bordo y regulador de velocidad lo puede comprobar con toda facilidad y con bastante precisión, sin necesidad de realizar un trayecto largo ni de repostar: se hacen varias pasadas por un mismo tramo (con que tenga 1 km es suficiente y mejor si es llano y recto) a diferentes velocidades para corroborar lo evidente. Es decir, que si el gobierno pretende reducir la factura del petróleo, esta decisión es acertada.

Lo que ocurre es que esta medida nos parece discriminatoria, pues en la práctica sólo afecta a aquellos turismos que circulen por encima de 110 km/h por este tipo de vías: no afecta a autobuses ni a camiones ni a quien circule por carreteras, pueblos o ciudades. Sorprendente, tanto que cualquiera podría concluir que el gobierno piensa que la rebaja del límite de velocidad sólo surte efectos de cara al ahorro de combustible en autopistas y autovías, lo cual es falso.

Otro asunto que merece ser analizado es por qué se reduce la velocidad a 110 km/h. ¿Ppor qué no rebajarla a 100 km/h, una cifra mucho más "redonda" y que supondría un ahorro mayor? En la práctica, seguiría afectando sólo a turismos (como parece ser el objetivo del gobierno), no a camiones ni a autobuses, que sólo superan esa velocidad excepcionalmente.

La limitación temporal a 100 km/h tendría un efecto perverso en el tráfico y es que se igualarían las velocidades de crucero de turismos, autobuses y camiones. ¿Quién no ha padecido un adelantamiento entre camiones, que dura km y km porque el adelantado no aminora su velocidad y el adelantador no da más de sí? ¿Se imaginan esa escena, pero entre camiones y turismos, los primeros circulando por el carril de la izquierda y estos por el de la derecha? ¡El mundo al revés!

Este problema se podría evitar reduciendo temporalmente la velocidad máxima de camiones y autobuses en autopistas y autovías (por ejemplo a 80 km/h), pero este aspecto parece tabú para el ejecutivo, pues sabe que el tiempo de viaje tiene un coste y cuanto más dure el viaje, mayor es el coste. Lo tiene en cuenta para el transporte de viajeros y mercancías, pero no para los turismos aunque sus usuarios lo usen como herramienta de trabajo. O sea, que el esfuerzo recae en el más débil.

El automovilista será el más débil y el pagano de esta película, pero es a la vez el más numeroso. ¿Se imaginan lo que sería de nuestras autovías y autopistas si los turismos circularan a una velocidad ligeramente inferior a la de los camiones y autobuses? Es legal y se ahorraría mucho más carburante, que es lo que el gobierno persigue.

LA SEGURIDAD DE UN COCHE VIEJO (ALONSO JIMÉNEZ)
: Tengo un Renault Megane dti 1,9 con 12 años y 217.000 km. Hasta ahora ha ido todo bien pero ha comenzado a zumbar al circular por carretera a más de 70 km/h. Un mecánico no conocido lo probó en carretera y me dijo que era causado por el rodamiento derecho. Me dijo de cambiarlo pero que eso no afectaba a la seguridad, sino simple zumbido incómodo.

Preferí hacerle una revisión integral en un centro de mecánica rápida y el resultado (sin probarlo en carretera) fue:
1.-Que tenía holgura en la caja de dirección (esto, dado los años del coche y el coste, me dijeron que ellos "lo dejarían").
2.-Fuelle de transmisión izquierda: cambio (así está escrito en la hoja de diagnóstico).
3.-Líquido de frenos en rojo.
4.-Pérdida de anticongelante por cápsula termostática.

Me aconsejan corregir los puntos 2, 3 y 4 pero no ven fallo en los rodamientos, rótulas ni fuelles de dirección. Agradecería su opinión pues soy sexagenario y no quiero tener riesgos en carretera.

Respuesta: si ese zumbido que escuchas por encima de 70 km/h proviene del rodamiento de una rueda y es muy probable que así sea, nosotros lo cambiaríamos sin demora una vez confirmado el diagnóstico y la rueda afectada, para evitar rascarse el bolsillo innecesariamente. Ese ruido es la antesala de una avería, que si se produce en marcha puede provocar un accidente de imprevisibles consecuencias. O sea, que lo de "simple zumbido incómodo", nada de nada.

Sobre la holgura de la dirección: como suponemos que has pasado la ITV y que la han hecho con profesionalidad, apunta en la dirección del consejo que te han dado. Para quedarte más tranquilo, podías acercarte a un taller oficial de Renault y consultas este problema y el del zumbido del rodamiento. Ni que decir tiene que la seguridad no entiende de años ni de precios. Otros consejos que te damos (si es que no los aplicas) es que evites mover el volante a coche parado para aliviar el trabajo de la dirección y que controles la presión de los neumáticos.

Sobre el fuelle de la transmisión: suponemos que se trata del fuelle de la junta homocinética. Si no tiene daños la transmisión, hay que cambiar el fuelle lo antes posible. En caso contrario, cambiar la pieza por una nueva aunque salga más caro.

Sobre el líquido de frenos: si se refiere a que está bajo de nivel, reponer y comprobar que no haya fugas. Ha podido bajar por el desgaste de las pastillas pero podría ser otra la causa.

Sobre la pérdida de líquido anticongelante por la cápsula termostática: ojo con esa pérdida (o rezumado), que aparenta ser porque la tapa está floja y que se va a corregir fácilmente con un suave (y cuidadoso) reapretado pero puede ser perfectamente una señal de que hay un exceso de presión en el circuito de refrigeración, cuyo origen podría estar en la junta de la culata dañada. Si es esto, ese reapretado no servirá de nada y seguirá perdiendo por el sitio más frágil, que podría ser ese mismo u otro. Reaprieta y observa con frecuencia el nivel del líquido, a ver qué pasa; tampoco estaría de más que cambiaras la válvula del depósito.

SÍNTOMAS DE ROTURA DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN (JOSÉ LUIS)
: Deseo saber qué síntomas se pueden producir antes de la rotura de la correa de distribución, si los hay.

Respuesta: generalmente no los hay, lo que deja en absoluta indefensión a quien conduzca el coche ante una avería de este tipo. Excepcionalmente se pueden llegar a escuchar ruidos del roce de la correa, o del tensor.

Por regla general se produce una muerte súbita y silenciosa de la correa, aún habiendo pasado una revisión poco antes, muerte que resulta empobrecedora para el dueño del coche y que según las circunstancias en las que se produzca, puede tener consecuencias muy graves para la seguridad, por ejemplo, en un adelantamiento en una carretera de dos sentidos.

Volvemos a decir una vez más que uno de los requisitos de compra de un coche debiera ser que tuviera cadena de distribución en vez de correa dentada. Afortunadamente, cada vez hay más dónde elegir.

No queremos terminar sin hacer mención a que la vida útil de la correa depende no sólo de factores externos como la contaminación del aire, las manchas de aceite o gasóleo sino también a la forma de conducir y a las características del coche. Por ejemplo, en el Smart MHD de gasolina con función start&stop, que apaga el motor en las paradas, te encuentras con la desagradable sorporesa de que la correa dentada hay que cambiarla a los 60.000 km mientras que en el resto de versiones de gasolina se alarga hasta los 100.000 km.

SUJETAR EL COCHE EN CUESTA CON EL EMBRAGUE (PABLO PENA)
: Soy propietario de un Ford Focus 1.9 diesel. Mi problema, si es que lo tiene, es que cuando tengo el coche en una cuesta y lo mantengo un momento con el embrague, este se calienta (eso pienso yo) y huele fatal. ¿Qué le pasa? ¿Está mal el embrague o es que no puedo hacer esto?

Si lo tengo en una cuesta abajo e intento mantener el coche marcha atrás por un momento debido a las circunstancias también pasa lo mismo. Por favor, decirme qué pasa. Por último, las marchas entran perfectamente y además el olor tarda mucho en irse. El coche tiene cuatro años y 35.000 km.

Respuesta: estamos ante un problema, el uso inadecuado que haces del embrague, y su consecuencia, que tú aprecias en forma de olor, olor que indica que estás quemando el embrague.

Para sujetar el coche en una cuesta está el freno, función que no debe asumir nunca el embrague pues se le somete a un roce excesivo para el que no está diseñado y eso provoca un desgaste rápido y muy pronunciado del disco con el correspondiente sobrecalentamiento que puede tener costosas consecuencias pues puedes dañar también el volante motor y el plato de presión.

Otras consecuencias de esos sobrecalentamientos suelen ser que el embrague pierde progresividad y se vuelve algo brusco, con aparición de pequeños retemblores al iniciar la marcha. Nada que sea bueno para la mecánica y el bolsillo.

Te sugerimos que modifiques tu técnica de conducción para manejar correctamente el embrague, que no es nada fácil: el secreto de las salidas está en hacer la maniobra con suavidad, rapidez y revolucionando el motor lo mínimo posible. Otro consejo de libro es no llevar el pie apoyado en el pedal del embrague. Y ya puestos, ahí va otro consejo más, que tiene relación con la caja de cambios y la seguridad al volante: no se puede llevar la mano derecha en el pomo de la palanca del cambio.

A PESAR DE LA REPARACIÓN, SE VUELVE A SALTAR LA 4ª VELOCIDAD DEL KIA CEE'D 1.6 CRDI (JOSÉ JAVIER SEGOVIA MIGUEL)
: Como os indicaba en mi 2ª consulta, tenía mis sospechas de que la reparación no se hubiese llevado a cabo realmente. Y creo que ello se ha corroborado.

Unos días después de recogerlo del taller me volvió a saltar la 4ª velocidad, de idéntica forma a como lo venía haciendo desde el principio. Ello pone de manifiesto, casi con total rotundidad, que el Concesionario Oficial Kia que dijo haber "SUSTITUIDO PIÑÓN, CARRETE Y SINCRONIZADOR 4ª VELOCIDAD" (así manuscrito, en letras mayúsculas con bolígrafo de color negro, en la Orden de Reparación que firmé para retirar el vehículo), realmente no lo ha hecho.

Por supuesto, ya he presentado una reclamación por escrito al Servicio de Atención al Cliente de Kia Motors Iberia, aunque, la verdad, no tengo muchas esperanzas en que el problema se solucione rápidamente. Los hechos son incontrovertibles: se salta la 4ª velocidad al punto muerto, he llevado ya tres veces el coche al Concesionario Oficial de Kia, el problema sigue sin solucionar, y ya han pasado cuatro meses desde la primera vez que lo llevé al taller.

Y lo más grave es lo que están haciendo. ¿Cómo puede ser posible que después de haber sustituido el piñón, el carrete y el sincronizador de la 4ª velocidad se siga saltando la marcha igual que antes? Mis sospechas apuntan, claramente, a que ni siquiera han abierto la caja de cambios.

En la reclamación que he planteado a Kia les he puesto mi vehículo a su total disposición para que un mecánico especialista en cajas de cambios, lógicamente ajeno al concesioanrio de Kia, verifique si la caja de cambios ha sido desmontada y sustituidas las piezas que dicen haber cambiado. Es muy sencillo comprobarlo. Lo único que hace falta es seriedad y compromiso verdadero con el cliente.

De momento, me han acusado recibo de la queja, y me han solicitado diversos documentos para verificar que he pasado las inspecciones de mantenimiento en Concesionarios Kia. Estos no dan puntada sin hilo. Me parece lógico, y no tengo ningún problema al respecto, porque así lo he hecho. Ya veremos cómo responde ahora el Servicio Técnico Oficial Kia. Porque es muy fácil dar 7 años de garantía si cuando se presenta un problema grave, como es mi caso, luego no se responde de forma adecuada. Así cualquier marca da, no 7 años, sino 10 años, de garantía.

En mi opinión, lo lógico sería que cambiaran la caja de cambios completa por una nueva (el coche sólo tiene 38.000 km), o como mínimo por una reparada, de idéntico kilometraje, en perfecto estado de funcionamiento.

Respuesta: Comprendemos que estés terriblemente mosqueado pero no se puede descartar que hayan realizado la reparación y que a pesar de haber cambiado esas piezas, no hayan solucionado la avería. La mecánica a veces gasta este tipo de bromas pesadas.

Coincidimos contigo en que la respuesta que estás obteniendo por parte del servicio postventa de Kia es inadecuada: cuatro meses para intentar resolver en garantía un problema mecánico importante porque afecta a la seguridad y porque es una avería cara pero que se sabe que es de la caja de cambios es inaceptable; es decir que no estamos ante una avería de tipo electrónico que surge a veces sí y otras no, de esas que son de diagnóstico casi imposible, que las hay. La sensación que transmiten es que escurren el bulto y no quieren hacer frente a su responsabilidad contractual. Y eso no es admisible.

De todas formas, hay que darle unos días al Servicio de atención al cliente de Kia para saber qué medidas piensan adoptar para solucionar tu problema.

UN TURBO DE VOLKSWAGEN QUE HACE “CLANCK (ENRIQUE)
: Mi coche es un Volkswagen Passat DSG del año 2006 con 120.000 km y desde hace unas semanas noto un "clank" a veces cuando cambia de 2ª a 3ª. También aparece de 3ª a 4ª pero mucho más suave y con menor frecuencia.

Al principio pensé que era metálico, pero en el concesionario me dijeron que provenía del turbo al descargar de golpe y que era normal y que si el turbo estuviera mal notaría pérdida de potencia. El tema es que antes no lo había oído y no sé si es un síntoma de turbo tocado, sucio o en proceso degenerativo y luego me voy a encontrar con una avería gorda.

Espero vuestros comentarios.

Respuesta: a distancia, sin haber escuchado el ruido y por lo que cuentas, nuestros comentarios no pueden corroborar la versión del concesionario, que una vez más demuestra que es el peor enemigo de la marca y desconocedor de su producto; ese comentario que hace de que el turbo descarga de golpe en los cambios subiendo de marcha se contradice frontalmente con lo que dice la marca sobre el cambio DSG, y es que en las transiciones no hay apenas interrupción de la fuerza de tracción.

Si lo que oyes es un "clanck" (otras personas usan la onomatopeya de " clonk"), es metálico y es un golpe seco, tiene su origen, con mucha probabilidad, en holguras en la transmisión (desde el volante motor hasta la rueda), que incluye, por supuesto al cambio DSG, que es poco suave en las transiciones en marchas cortas, apreciable sobre todo en tráfico urbano; por establecer comparaciones, es menos suave que un cambio automático de convertidor hidráulico.

Los ruidos con origen en la admisión en motores turboalimentados, que hay marcas que describen como “ruido de tuberías”, son completamente diferentes: son ruidos (que no golpes), con un sonido sordo, apagado, y duran un tiempo.

Cambia de concesionario, a ver si tienes suerte y das con un profesional de la mecánica, especie en vías de extinción a tenor de quien te ha atendido en el concesionario de Volkswagen que has visitado.

CUIDADO CON LOS RODAMIENTOS TRASEROS DEL PEUGEOT 307 (FRANCISCO JAVIER GÓMEZ)
: He visto que hay una consulta sobre un Peugeot 307 SW que hace más ruido en marcha que de nuevo.

En la contestación le decís que podrían ser los neumáticos. Por si sirve de ayuda, creo que el problema denunciado podría estar motivado por los rodamientos del eje trasero. Es una avería muy típica en los Peugeot 307 que se soluciona cambiándolos y cuesta algo menos de 300 euros.

Para comprobar que son los rodamientos puedes levantar una rueda trasera con el gato y tratar de mover la rueda como si tuviese direccionalidad. Si los rodamientos están mal, hay una pequeña holgura cuando la rueda debería estar fija.

También se nota porque la primera expresión que te vendrá a la cabeza para describir el ruido es que estás en un Boeing 747 a punto de despegar. Espero que ayude.

Respuesta: muchas gracias por tu aportación, que será de gran ayuda para los poseedores del Peugeot 307. Aunque no en primer lugar, ya apuntábamos como causa del ruido a los rodamientos. Es conveniente recordar dos cosas: que los ruidos son la antesala de una avería en la generalidad de los casos y que la avería del rodamiento de una rueda trasera en marcha puede dar lugar a una situación de riesgo enorme si dan lugar a un sobreviraje.

REPARACIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS DEL KIA CEE'D 1.6 CRDI QUE SE SALTABA LA 4ª (JOSÉ JAVIER SEGOVIA MIGUEL):
En relación con mi 1ª consulta en la que os contaba el problema de un Kia Cee´d al que se le saltaba la 4ª velocidad y ya lo había llevado dos veces al Concesionario Oficial, sin solución hasta entonces, os comento que lo llevé una tercera vez y espero que ésta sea la definitiva, aunque el tiempo lo dirá.

Cuando recogí el coche me dijeron, y lo pude ver escrito en la orden de trabajo, que habían "sustituido el piñón, el carrete y el sincronizador de la 4ª velocidad" (escrito así textualmente). Al final, yo tenía razón: la avería, como indicaban todos los indicios, era del interior de la caja de cambios.

De momento, el coche va bien, no se le ha saltado ninguna vez la marcha, no hace ruidos extraños (al menos que yo pueda percibir), entran bien todas las velocidades (incluida la 4ª), y en fin, que parece la cosa solucionada.

Sin embargo, hay algo que me tiene un poco mosqueado, y es lo rápido que repararon la avería. Dejé el coche en el taller un día a las 17:30 horas. Esa tarde, casi seguro, no hicieron nada, dada la proximidad de la hora de cierre (a las 19:00 horas). Me llamaron diciendo que estaba reparado dos días después, a las 18:00 horas. Es decir, en sólo una jornada y media de trabajo tuvieron que desmontar la caja de cambios (con lo que ello conlleva de tiempo en mano de obra), conseguir las piezas necesarias, volver a montar la caja de cambios y el resto de piezas que es necesario desmontar para llegar a ella. ¿No os parece todo muy rápido?

En fin, espero que hayan trabajo honestamente. El tiempo lo dirá ya que, afortunadamente, la caja de cambios del Kia Cee´d tiene 7 años de garantía, con lo cual tengo todavía mucho margen de tiempo y kilómetros para comprobar si lo repararon o si me han contado una milonga.

Respuesta: la verdad de lo sucedido es difícil de averiguar pero aquí hay que dar por sentado que se ha actuado con una buena práctica profesional y se ha reparado lo que dice la orden de trabajo. O sea, que han abierto la caja de cambios y te han cambiado las piezas reseñadas; en jornada y media hay tiempo suficiente para hacerlo. No te sugerimos que indagues a ver qué tiempo establece para esa reparación el libro de taller para evitar cualquier riesgo de que te envenenes con la idea…

Como bien dices, la garantía de siete años de Kia te va a suponer un importante balón de oxígeno para no agobiarte con este tema; es tiempo más que suficiente para que la caja de cambios vuelva a mostrar sus debilidades si el taller no efectuó una reparación en condiciones. Así que: bien por la garantía de Kia (un valor "tangible" en tu caso) y tarjeta amarilla (que podría ser perfectamente roja) para el taller por no afrontar con la debida diligencia la solución del problema; había muchos indicios para no haberte hecho perder el tiempo toqueteando el selector.

Por último, vamos a explicar que la garantía se ofrece durante el periodo completo de los siete años por el propio fabricante y cubre cada vehículo hasta siete años sin límite de kilómetros durante los tres primeros años (excepto para vehículos destinados para taxi, que se limita a 150.000 km) y hasta un límite de 150.000 kilómetros en todo el periodo restante.

La garantía anticorrosión varía entre siete y doce años, según modelo; algunos elementos del vehículo con desgaste como neumáticos, pastillas de frenos y discos de embrague están excluidos de la garantía y otras limitaciones son de cinco años para la pintura (según modelo), tres años o hasta 100.000 kilómetros para el equipo de audio y navegación y dos años para piezas de recambios, accesorios y baterías.

USO DEL SISTEMA STOP&START DURANTE EL RODAJE DEL MOTOR (JOSÉ MONTERO)
: Hola! Acabo de comprar un Kia Cee'd 1.6 CRDI de 115 CV; de hecho aún no lo han recibido en el concesionario. Este coche lleva el sistema ISG (sistema automático de parada y arranque del motor). Suelo leer todos vuestros consejos y, entre ellos, especialmente el de cómo hacer el rodaje del coche.

Mi pregunta entonces es la siguiente: ¿es recomendable hacerle el rodaje con el ISG conectado o por el contrario es mejor desconectarlo para que el motor coja mejor ajuste en vez de andar parando continuamente? Aún no lo he preguntado en el concesionario, pero me fío más de vuestros consejos independientemente del de ellos por experiencia propia; con mi anterior coche, un Megane 1.9 diesel, en el concesionario me dijeron que el rodaje "no era necesario en absoluto". Gracias.

Respuesta: técnicamente no hay ninguna incompatibilidad (que conozcamos) entre el sistema de parada y arranque automáticos del motor y el rodaje del coche pero nosotros no lo usaríamos al menos mientras el motor no haya cogido la temperatura de servicio; usarlo en tráfico urbano significaría alargar el tiempo que el motor trabaja a una temperatura inferior a la normal, lo cual provoca mayores desgastes que en caliente. La idea para preservar la mecánica es que el motor se caliente en el menor tiempo posible sin forzarlo.

Ten en cuenta que la filosofía que impulsa este sistema es la de reducir el consumo homologado; que se haga sin perjuicio a largo plazo de la mecánica es otro cantar y depende de la configuración y puesta a puesta a punto que haga cada fabricante; eso significa dinero y hay marcas que escatiman hasta donde no está escrito.

También evitaríamos usarlo con el motor muy caliente, por ejemplo si el electroventilador del radiador está conectado o si te paras nada más trabajar el motor con cierta carga; así le das tiempo de sobra al motor y al turbo a refrigerarse bien.

Si te parece complicado seguir estas pautas, directamente desactiva el sistema durante el rodaje. Muerto el perro, se acabó la rabia o dicho de otra forma, eliminas por completo cualquier posibilidad de perjuicio.

A lo anterior hay que añadir un consejo general y es que el ahorro de consumo que se consigue apagando el motor compensa sólo si el apagado dura un mínimo de tiempo: BMW lo estima en unos cuatro segundos. Podías someter al comercial que te ha atendido a esta dura prueba: ¿sabes a partir de cuantos segundos de parada recomienda Kia tener conectado el sistema de apagado del motor? A ver qué te dice.

DUDA ENTRE EL MINI COOPER S AUTOMÁTICO O MANUAL COMO 2º COCHE (MIGUEL SERRANO)
: Estoy pensando en comprar un Mini Cooper S como 2º coche y mi duda es si comprarlo con cambio manual o automático. Pienso que el manual será más deportivo aunque yo prefiero los automáticos pero no sé si en este coche perderá mucha deportividad el automático.

Respuesta: estamos hablando de un cambio automático de seis velocidades, con levas en el volante y que cuesta 1.563 euros. En velocidad máxima le penaliza un poco, pues alcanza 220 km/h frente a los 225 km/h del Cooper S con cambio manual, también de seis relaciones. En la aceleración de 0 a 100 km/h pierde 2 décimas (pasa de 7,1 a 7,3 segundos) y en el 0 a 1.000 metros pierde 3 décimas (de 27,6 a 27,9 segundos). En recuperaciones no se pueden comparar pues el automático reduce de marcha si pisas el sobregás así que siempre tiene ventaja.

Como verás por las cifras de prestaciones, la diferencia en aceleración es tan pequeña que resulta prácticamente despreciable suponiendo que tuvieras la suficiente pericia para repetir cifras oficiales con el cambio manual, algo que sólo logran expertos pilotos. O sea, que por el lado de las prestaciones, la balanza se decanta del lado del automático, que no falla un cambio ni calcula mal el momento de cambiar de marcha. Este consejo es aplicable a la generalidad de los modelos muy potentes si se va a practicar una conducción deportiva.

En el caso del cambio automático del Mini Cooper S, con levas en el volante (siempre están activas, aunque vayas en modo D) y una dirección que sólo tiene 2,4 vueltas de volante entre topes, te puedes hacer una idea de las enormes sensaciones que puede transmitir en conducción dinámica, por ejemplo en curvas: ambas manos en el volante, cambiando a voluntad con los dedos, dosificando la poderosa respuesta del motor (y la sonoridad) con el delicioso acelerador de tabla y encarando las curvas con poco movimiento de volante y girando casi plano… ¿Te lo imaginas?

Nosotros sí pues aunque no hemos probado el cambio automático del Mini Cooper S, sí lo hemos hecho recientemente en un Mini Cooper y al igual que en los BMW, limita poco la zona de uso del motor respecto del cambio manual, tanto por abajo como por arriba. Es rápido en las transiciones y en modo manual permite aprovechar el motor casi como si de un cambio manual se tratara. Tiene las virtudes (y posiblemente la tecnología) de un cambio Steptronic de BMW.

En el lado negativo, al margen de la mayor complejidad mecánica del automático y del sobreprecio, está el consumo homologado en ciclo urbano, pues pasa de 7,9 a 9,7 l/100 km. En cambio, en ciclo extraurbano le penaliza sólo una décima de litro, con 5,3 l/100 km.

Nosotros no lo dudaríamos: si como 2º coche te planteas un Mini Cooper S, que sea automático.

RUIDO DE TAQUÉS EN FRÍO SEAT LEON 1.4 TSI 125 CV (HÉCTOR MUÑOZ)
: Hace un mes me entregaron un Seat León 1.4 TSI 125 CV y desde hace una semana, al arrancar el motor en frío, durante unos 3 segundos, escucho un ruido metálico que cesa cuando las rpm caen hasta el ralentí, en cuyo momento ya no vuelve a sonar en ningún momento incluso si vuelvo a apagar y encender el motor. He tenido la oportunidad de comprobar en otros 3 coches con idéntico motor que ese ruido no lo hacen. Lo he dejado en el concesionario para volver al día siguiente y arrancarlo en frío delante de mi.

Al hacerlo, escuchamos un "claqueteo" idéntico al que me hace a mí todas las mañanas. En ese momento el mecánico me comenta que él no escucha nada extraño y me invita a escuchar otros TSI que hay en el taller para demostrarme que no es el único que suena así al arrancar. Primero probamos un TSI de mayor motorización (el cual no sonó absolutamente nada) y después probamos 3 TSI igualitos al mío y lo mismo, ausencia del ruido.

En ese momento me confiesa que sí es verdad que mi coche tarda más en cargar los taqués, pero que no es un ruido serio. Él me dice que yo tengo la última palabra, que si quiero que me abran el motor para ver qué taqué/s suena/n, que por ellos no hay problema y que para eso estamos, pero me comenta que ninguno de los TSI probados son iguales al mío (el primero: 900 km, y los otros tres más de 4.000 km). Él me dice que si fuera su coche no le abriría el motor, ya que sólo tiene 2.000 km y menos de un mes y me comenta que se le podría cambiar aceite y filtro para ver el resultado.

Finalmente, me pregunta si le he hecho algún viaje largo y le respondo que con 600 km fui a Caspe, un pueblo de Huesca, y me dijo que hiciera un viaje largo para rodar bien el motor, y que cuando le haya hecho cerca de 10.000 km, que entonces se lo volviera a llevar en caso de que siga sonando el ruido, que no me preocupe y que siempre estamos a tiempo de arreglarlo pues la garantía no expira hasta los 2 años sin limite de km.

Ahora no sé qué hacer… Si es una falta de lubricación, ¿no creéis que el ruido de taqués irá a mayores? ¿Me recomendáis que haga o exija algo al concesionario o espero pacientemente a hacerle más km? Muchas gracias por vuestra ayuda.

Respuesta: antes de entrar en materia, te vamos a decir que nos gusta muchísimo el motor 1.4 TSI en la versión turboalimentada; también, que nos gusta mucho el Seat León.

Dicho esto, tenemos que añadir que el Grupo VW advierte en los manuales de sus coches que “con el motor frío, después del arranque podría oírse un breve tableteo ya que en la compensación hidráulica del juego de válvulas ha de alcanzarse aún la presión de aceite necesaria.” Y añade esta coletilla: “esto es normal y carece de importancia.”

Tu caso podría ser un poco atípico en el supuesto de que haya hecho el mismo frío desde que lo compraste hasta que apareció el ruido de taqués: podría apuntar a que algo raro ha ocurrido en el motor. A favor de esta hipótesis está el hecho de que sabiendo el mecánico que los taqués pueden hacer ruido en frío durante unos pocos segundos, plantea la posibilidad de abrir el motor para intentar suprimirlo.

Así que a pesar de esa máxima nuestra que afirma que “todo ruido es el anticipo de una avería”, en tu caso lo prudente nos parece esperar a que termines de hacer el rodaje y que se suelte y acople bien el motor a ver qué pasa con el dichoso ruido; como mínimo, estaríamos hablando de 5.000 km.

La alternativa que plantea el mecánico de cambiarle el aceite y filtro nos parece bien pues daño no le va a hacer al motor; el problema es que pretenderán que asumas el coste de ese cambio. Tú decides.

De tu consulta nos deja negativamente sorprendidos los comentarios y la actitud del mecánico, cumpliendo esa otra máxima nuestra de que “no hay peor enemigo de la marca que el propio concesionario” (en este caso, en la figura de su mecánico). ¡Con el dinero que se gastan las marcas en formación!

No es de recibo que niegue la existencia del ruido ni aunque tuviera tapones en los oídos… No es de recibo el comentario de que hagas un viaje largo… ¿para qué? Si se trata de acelerar el rodaje, todo el mundo sabe que un viaje largo prácticamente sólo sirve para añadir kilómetros recorridos, no para avanzar en el rodaje, que requiere de frecuentes cambios de régimen y de carga de motor y procesos de calentamiento y enfriamiento completos de toda la mecánica.

SE SALTA LA 4ª VELOCIDAD KIA CEE'D 1.6 CRDI (JOSÉ JAVIER SEGOVIA MIGUEL)
: Soy propietario de un Kia Cee´d 1.6 CRDI Active con tres años, que actualmente tiene 37.500 km y está en garantía.

De repente, ha comenzado a "escupir" la 4ª velocidad estando ya engranada correctamente, aunque sólo lo hace en ocasiones. Se salta al punto muerto. Siempre lo hace con el motor caliente (después de recorrer varios kilómetros), y siempre acelerando, nunca en retención ni al levantar el pie del acelerador. La 4ª velocidad entra correctamente, no se oye ruido alguno ni nada aparentemente anormal; como decía antes, unas veces se salta y otras (la mayoría) no salta.

Llevé el coche al servicio oficial Kia, y en la prueba que le hizo el mecánico conmigo de pasajero, la velocidad no saltó. Se quedaron el coche en el taller y después de dos días me lo devolvieron. Dijeron que habían revisado el cableado exterior de la palanca de cambios, y lo habían ajustado. Sin embargo, el mismo día que me lo entregaron, la avería se produjo de nuevo. Evidentemente, no habían hecho nada al coche.

Lo llevé de nuevo al concesionario, y se lo quedaron para probarlo y ver si le ocurría al mecánico. Finalmente pudieron corroborar el problema. Me dijeron que se trataba del selector de velocidades, que tenía una pieza deformada y el problema era que se salía la velocidad porque no se engranaba correctamente. No sé si esto puede ser cierto porque no entiendo nada de mecánica. Salí a probar el coche (yo conducía y el mecánico me acompañó), y en los 30-35 kms que hicimos, no se saltó la 4ª velocidad, a pesar de someterla a un uso intenso en diferentes condiciones. En fin, que el problema parecía solucionado.

Sin embargo, un mes después se ha reproducido de nuevo, en iguales circunstancias que lo hacía al principio. Estoy pendiente de volverlo a llevar al concesionario, pero el tema me da malas sensaciones. Creo que la avería va a estar en el interior de la caja de cambios, pero no tengo ni idea de qué puede ser.

En el concesionario me dicen que pueden ser múltiples las averías que presentan ese síntoma (salto de la 4ª velocidad), pero yo estoy preocupado, y no me está convenciendo la forma de proceder del taller.

Solicito vuestra colaboración para saber cuál puede ser la avería y cómo debo actuar. Gracias de antemano.

Respuesta: Coincidimos contigo en que la avería apunta al interior de la caja de cambios y que tocando el selector no van a arreglar nada. No parece tampoco que el taller tenga una voluntad clara de arreglar el problema.

De todas formas, no estaría de más comprobar que el motor/cambio está perfectamente anclado: hay ocasiones en que por un problema de un soporte, el conjunto se mueve (por ejemplo al dar o cortar gas) y eso puede provocar que se desengrane una marcha.

Tienes varias alternativas: ponerte serio con el taller, cambiar de taller o ponerte en contacto con el servicio de atención al cliente de la marca.

EL USO CORRECTO DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA (ANTONIO)
: Hola, tengo un Renault Megane II dCi y tiene 90.000 km. Nunca ha fallado nada pero desde el principio, al girar la dirección a tope, por ejemplo al aparcar, suena un clack metálico y fuerte.

Como lo ha hecho siempre, pensé que sería normal al ser la dirección eléctrica; creía que deben ser unas electroválvulas que suenan pero he visto en foros que hay más gente que les pasa lo mismo pero en ningún lado encuentro por qué es. La dirección va bien, así que no creo que tenga más importancia pero me quedaría más tranquilo si ustedes me dijesen de qué se trata exactamente. Gracias

Respuesta: en general, todas las direcciones hacen ruido al llegar al tope del giro del volante. Que lo hagan no significa que sea bueno para el mecanismo, y de hecho en las direcciones con asistencia hidráulica se indica expresamente en los manuales que no se mantenga girada la dirección a tope pues se puede producir una avería en el mecanismo hidráulico.

El consejo que te damos en aras de una conducción mecánicamente eficiente (este concepto no es nuevo) es que no llegues nunca al tope de la dirección y menos aún, la mantengas en esa posición. Es cuestión de perfeccionar la técnica de conducción: para esto viene muy bien un aparcamiento subterráneo.

Si aparcas habitualmente en uno que te obligue a girar el volante a tope, te proponemos el siguiente ejercicio: intenta hacer las maniobras sin llegar al tope, para lo que tendrás que variar la velocidad de paso, la velocidad con la que mueves el volante y la trazada. Por experiencia propia te podemos decir que se consiguen resultados asombrosos.

RETEMBLORES AL INICIAR LA MARCHA POR CULPA DEL VOLANTE BIMASA (ÁNGEL RODRÍGUEZ LUNA)
: hola, soy propietario de un Seat Leon 1.9 TDI 105 CV y desde hace tiempo tengo un retemblor al salir con el embrague y sé que tengo tocado el volante motor bimasa. Hace poco el pedal del embrague se me quedaba pillado y tuve que cambiar bombín y bomba de embrague. Total, el coche va a peor y ya cruje al salir en 1ª marcha.

Por más que miro y leo no encuentro solución con el bimasa y pensé en ponerle un embrague tradicional pero mi duda es si le valdría. Según un mecánico al que se lo llevé, me dijo que sí. En cualquier caso, dadme vuestra opinión. Gracias.

Respuesta: es posible que se le pueda acoplar un volante motor normal en vez del bimasa pero la sustitución no nos parece recomendable: ten en cuenta que todas las vibraciones que absorbe el volante bimasa irían a parar al conjunto de la mecánica, la suspensión y el bastidor, sometiéndoles a un esfuerzo que con el tiempo se acusará en ruidos, fatigas de materiales, etc. etc.

Lo primero a confirmar es que el volante bimasa esté tocado, pues esos retemblores a los que aludes también pueden tener su origen en el embrague. Una vez confirmado el origen de la avería, nosotros repararíamos sin más demora y con piezas originales.

VIBRACIÓN DESPUÉS DE REPARAR DOS NEUMÁTICOS BMW 320 (ANA)
: Hola, soy propietaria de un bmw 320 y después de que me hayan pinchado dos ruedas con un punzón de un lateral, al final he optado por parchearlas porque son de hace cuatro meses y ahora cuando paso de 100 y freno el coche empieza a temblar.

El taller me comenta que puede ser las pastillas o los discos de freno, pero hace tan sólo seis meses que los cambié y además no entiendo cómo descartan los neumáticos cuando es a partir de ese problema cuando ha empezado a ocurrir. Qué me recomiendas?

Respuesta: aplicando la lógica, el origen de esa vibración apunta a los neumáticos, que no hayan quedado bien equilibrados después de reparar los pinchazos en los flancos. Que el parche se haya puesto en el flanco no afecta para nada de cara a conseguir un óptimo equilibrado de la rueda.

O sea, que antes de tocar los frenos, hay que descartar por completo que sea de las ruedas. Te podemos contar un caso de un coche que vibraba mucho al frenar (lo hacía desde nuevo) y el problema era un pequeñísimo desequilibrio en una rueda trasera.

RUIDO ENSORDECEDOR A 100 KM/H RENAULT MEGANE 1.9 (MARIO): Tengo un Renault Megane 1.9, con 65.000 km. En marcha tiene un zumbido ensordecedor, sobre todo a más o menos 100 km/h. ¿Solución? Gracias.

Respuesta: Hay que acotar el origen del ruido, que puede ser mecánico, de la rodadura de los neumáticos o aerodinámico. Para ello prueba a circular a la velocidad a la que hace el ruido en diferentes marchas y en punto muerto, a ver si cambia el ruido.

Cuanto mejor expliques el ruido a un mecánico, más fácil será la reparación pues el mecánico verá que sabes de qué estás hablando.

CONSEJOS PARA EVITAR OTRA AVERÍA DEL VOLANTE BIMASA Y DEL EMBRAGUE DEL TOYOTA COROLLA VERSO D-4D 116 CV - 2ª CONSULTA (MARÍA):
Gracias por la respuesta (pincha aquí para leer la 1ª consulta), que me ha aclarado bastante. Esta mañana he llamado al concesionario que me vendió el coche, de otra provincia, y no ha servido de nada. He llamado a Toyota España y no asumen la avería como defecto de fábrica: que si el coche ya tiene 5 años, un rodaje... y que tramitarán mi reclamación verbal pero que sepa de antemano que por parte de ellos no existe defecto alguno y que el problema es que yo no tenía asumido que los coches son máquinas potentes que sufren averías...

Le he insistido en que me parecía extraño que también se hubiera fastidiado el volante motor y me ha dicho que es una avería más, consecuencia de un probable mal uso por mi parte del embrague.

He vuelto a hablar con el responsable postventa del taller, que entiende mi congoja pero que es lo que hay, y que por su parte no va a hacer reclamación alguna a Toyota España. Ha accedido a hacerme un descuento del 15% del volante motor pero no me descuenta nada en la mano de obra. He dado el consentimiento para la reparación, el coche ya está desmontado y no me iba a ir a otro sitio a cambiar el volante bimasa. Me urge el coche.

Total:1.600 euros todo (embrague, volante bimasa, pastillas y mano de obra). ¿Puedo hacer algo más? El del concesionario me dijo que más vale un mal apaño que un pleito largo.

Por cierto, en casa también tenemos un Auris con dos años que nos compramos ampliando el préstamo del Corolla… somos clientes Toyota.

Por último, deduzco de la respuesta que me va a volver a pasar. ¿Qué hago para alargar la vida del embrague? Mis dos coches anteriores fueron un Ford Fiesta y un Corsilla.

Respuesta: No queremos ponernos medallita pero hemos atinado con la respuesta de Toyota y con la actitud que iba a adoptar el concesionario. Tal y como lo cuentas, el trato y las explicaciones que has recibido por parte del taller y de Toyota España no nos parecen correctos. Han asumido el papel de juez y parte y te endosan la responsabilidad de la avería; no parece que sea la mejor manera de tratar a un cliente y por partida doble, pues tiene dos coches de la marca. De todas formas, ellos son conscientes de que no hay peor publicidad para una marca que el boca a boca de un cliente instisfecho.

Vamos a lo práctico: el futuro del volante bimasa y del embrague. En principio, la probabilidad de que te vuelva a pasar lo mismo es baja por lo siguiente: si ha sido un fallo puntual de ese volante motor, el nuevo sería muy poco probable que repita el fallo. Y si el problema era un defecto general de esos volantes, se supone que ha transcurrido tiempo suficiente para que Toyota lo haya solucionado. El tiempo pondrá a todos en su sitio, que ese sí que es un juez inapelable.

Por la parte que a ti te toca, la sugerencia es que intentes practicar una conducción suave y eficiente, si es que no la practicas ya, pues la forma de conducción afecta a la duración de un volante bimasa, una de cuyas funciones es la de eliminar los tirones del motor (irregularidades de giro) que se producen sobre todo a bajas revoluciones, incluido el ralentí, por supuesto.

Los coches que has tenido anteriormente son el reverso de tu actual Corolla Verso, por lo que la duración del embrague no tiene por qué ser igual, además de por los factores que te hemos explicado.

SUSPENSIÓN MÁS DEPORTIVA PARA UN SEAT IBIZA SPORT (MANUEL LÓPEZ)
: Tengo un Ibiza 1.9 TDI Sport de 2005 con 150.000 km. El rendimiento mecánico es excelente. Llevo neumáticos Michelin Pilot Exalto PE 2 en la medida original de 195/55 R15.

El motivo de mi consulta es el siguiente: le quería cambiar la amortiguación por una Bilstein Sport. ¿Sería mejor opción poner los amortiguadores Bilstein Sprint+muelles Eibach Pro-kit? ¿El coche ganaría mucho en estabilidad o perdería en calidad de rodadura y progresividad en asfalto irregular y/o mojado?

Otra cosa: ¿qué os parece montar una barra entre torretas OMP, fuese cuál fuese la elección de la suspensión? Muchísimas gracias y un saludo.

Respuesta: lo de poner la barra entre las torretas de los amortiguadores nos parece bien en el sentido de que mal no le hará el coche: si conduces al límite lo agradecerás y si no, pues dinero gastado en balde.

Sobre el cambio de muelles y amortiguadores: no somos partidarios de hacer ese tipo de cambios pero si estás decidido a hacerlo, el consejo es que te pongas en manos de auténticos profesionales y te asesores muy bien antes de hacer nada. Y si haces algo, que sea reversible, es decir, que puedas volver a la configuración inicial.

Otro consejo es que este tipo de transformaciones se hagan por fases, si es posible. Es decir, que no hagas coincidir un cambio de muelles y amortiguadores con un cambio de llantas y neumáticos, por ejemplo. Con esto lo que consigues es que si el coche empieza a hacer cosas raras después de tunearlo, sea más fácil atacar la fuente del problema.

Por cierto, te mereces un diez por no escatimar ni un céntimo de euro en tu seguridad; te lo decimos por los neumáticos que montas, que es fácil imaginar que no son los de origen.

AVERÍA DEL EMBRAGUE Y VOLANTE MOTOR BIMASA CON 80.000 KM DEL TOYOTA COROLLA VERSO D-4D 116 CV. ¿CUÁL FUE ANTES? (MARÍA)
: Tengo un Toyota Corolla Verso 2.0 D-4D de 116 CV de noviembre de 2004. En la última revisión hace tres meses advertí que el embrague estaba duro y me costaba meter las marchas; el mecánico me dijo que cambiara las alfombrillas porque estaban deterioradas y pasaban bajo el embrague; y así lo hice.

Empiezo el año con el coche en el taller del concesionario con el embrague roto con 80.000 km. Recibo pasada una semana (no pudieron trabajar dos días por fiestas navideñas y dificultad para recibir el material de sustitución) una llamada diciendo que las pastillas de freno están mal, sobre todo las traseras, que están fatal, que si me las cambian… Pataleo por no advertírmelo en la última revisión, reconocen el "error" y me hablan de un descuento del 15% en materiales.

Bien. Me vuelven a llamar esta tarde diciendo que el volante motor está "dado de sí" y que debo cambiarlo si no quiero perder de nuevo el embrague. ¡Otros 700 euros más¡ Estoy que reviento..

Ayudadme. ¿Qué puedo hacer? ¿Es normal esto o puedo reclamar a Toyota España algo? Es un coche con cinco años y tres meses que siempre ha pasado revisiones con ellos. Conduzco siempre en autovía y mis coches anteriores con 200.000 km nunca les tuve que cambiar el embrague...

Gracias por adelantado, necesito que me asesoréis cuanto antes porque en el taller esperan mi respuesta y yo necesito el coche para trabajar.

Respuesta: suponemos que la dureza del embrague desapareció con la recolocación de la alfombrilla (este incidente no debería ocurrir nunca en un coche...) y que después, surgió la avería del embrague, que daría lugar a unos síntomas. Pues bien, no sería nada descabellado pensar que lo primero en fallar ha sido el volante motor (quizá por un defecto de origen), y que esa avería haya provocado la del embrague.

Dicho de otra forma, un embrague desgastado, que patine o que provoque retemblores, no origina nunca una avería del volante bimasa; lo más que puede hacer es rayar la cara del volante contra la que fricciona mientras que una avería de un volante bimasa suele provocar la destrucción del embrague; de hecho, el taller te advierte sobre este extremo al decirte que debes cambiar el volante motor so pena de que dañe el nuevo embrague. Por último, a favor de nuestra hipótesis de que primero fue la avería del volante bimasa está el hecho de que no es infrecuente su avería y en cualquier marca, no sólo en Toyota. Es una pieza que falla más de lo deseable.

Cuando un volante bimasa empieza a averiarse, lo que se nota generalmente es que al pisar el pedal del embrague hace un ruido que desaparece con el pedal completamente pisado.

No creemos que tengas posibilidades de reclamar nada a Toyota por las buenas, al menos por algún caso que conocemos. Se atienen a que el coche no está en garantía y punto, y más en un caso como el tuyo, con una pieza de desgaste por medio como es el embrague: tendrías que demostrar que el volante motor tiene un defecto de origen y que fue el que ocasionó la avería del embrague.

Vamos con el otro problema, los frenos. No ha habido daño mecánico, asumen su error y para compensarte moralmente, te hacen un descuento. Nos parece una propuesta correcta por parte del taller.

Sobre lo que te duraba el embrague en los coches anteriores: no nos dices cuáles han sido pero debes tener en cuenta que tu Corolla Verso es un coche pesado y que la respuesta del motor en baja en bastante pobre, al menos fue lo que comprobamos durante la prueba de un Avensis en el 2005: las salidas en pendientes fuertes y con el coche cargado obligaban a abusar del embrague.

RUIDO AL GIRAR CON JUNTAS HOMOCINÉTICAS REACONDICIONADAS VW PASSAT (JESÚS)
: tengo un VW Passat del 2000, de 115 CV y lleva mucho tiempo que cuando giro a la izquierda suena clack, clack. Sólo se quita cuando pongo la dirección derecha. Lo llevé al taller y me cambiaron las juntas homocinéticas, se quitó en un 80%, así que lo dije y me volvieron a poner otras, en especial la derecha que es por donde hace ruido al girar.

Aclaro que las homocinéticas eran de las reparadas, y así se quedó porque me dicen que puede ser de la caja de cambios. Yo dudo mucho de que sea así. ¿Podrían decirme qué más mirar, rodamientos, amortiguación?

Ya me ha pasado en otros vehículos y siempre han sido las homocinéticas y es que suena claramente el lado derecho y creo que a la parte de fuera, lo hace a velocidad lenta en 1ª en glorietas, al girar una calle y si aceleras un poco se nota más. Muchísimas gracias.

Respuesta: no sería arriesgado afirmar que el ruido proviene de las juntas homocinéticas que te han montado; son reacondicionadas pero no están en perfecto estado mecánico así que ya sabes, insiste con el taller hasta que te monten unas juntas que no hagan ruido, como no lo hacía a coche nuevo. Si con las reacondicionadas no lo consiguen, que te monten unas nuevas.

LOS INCONVENIENTES DE ARRANCAR PULSANDO LA LLAVE DEL AUDI A4 (AGUSTÍN CANO)
: Tengo un Audi A4 del 2008 con el sistema de arranque con llave metida en un orificio y normalmente arranca pero como se cale y quieras arrancar rápidamente tarda demasiado en arrancar por muchas veces que presiones la llave.

Respuesta: independientemente de que el sistema de arranque de tu coche esté fallando, lo que sí te podemos decir es que no nos gusta nada eso de tener que presionar la llave; nos parece mucho más ergonómico pulsar un botón. Si encima el proceso de arranque está bien configurado y es automático, tipo BMW, que si se te cala no tienes más que darle una leve pulsación al botón, pues miel sobre hojuelas: en una situación apurada, incluso de pánico, puede suponer la diferencia entre poder contarlo o no.

AVISO REINCIDENTE DE AGUA EN EL FILTRO DEL GASÓLEO (MARIBEL)
: Hola, tengo un Citroen C5, en el que lleva encendiéndose un aviso de presencia de agua en el filtro del gasoil. Cambié el filtro pero ha vuelto a aparecer. ¿Qué puedo hacer?

Respuesta: puede ser que esté fallando el sistema de aviso pero puede ser que tengas agua en el depósito de combustible y por eso se haya vuelta a encender el testigo. Ante la duda, acude a un taller para que lo revisen.

ACTIVACIÓN FRECUENTE DEL MODO "ECONOMÍA DE ENERGÍA" CITROEN C4 GRAND PICASSO (SERGIO)
: Compré hace dos años un Citroen C4 Grand Picasso 2.0 HDI. El problema me viene desde nuevo y es que me sale diariamente en la pantalla el modo económico de energía activado. Esto me sucede sin tener nada encendido, ni radio ni luces, nada.

Lo llevé una vez al concesionario y me dijeron que eso era normal porque mi coche tiene muchos sensores. Este sistema me tiene frito porque tengo que arrancar el coche para todo, bajar ventanillas, encender radio, etc.

He comprobado la batería y está estupenda así que lo único que he pensado es intentar anular este sistema. Mi pregunta es si es posible anular este sistema y si es perjudicial para mi coche. Gracias

Respuesta: es probable que ese sistema se pueda anular pero si no lo hace el concesionario, mejor olvidarlo.

En lo que no estamos de acuerdo es en que sea normal que se encienda así, poco menos que por el mero hecho de abrir la puerta, que es lo que parece deducirse de tu consulta. Nosotros lo hemos podido comprobar en el Peugeot 3008, que se encendía cuando llevaba un rato largo con algún consumo eléctrico; una vez activado ese modo (aparece un mensaje con el texto “modo economía de energía activo”), te obliga a arrancar el motor para que se desactive.

Es un poco latoso pero el fin que se persigue es bueno: asegurar el arranque del motor. En cambio, los medios utilizados para ello no parecen haber funcionado, y menos aún, la justificación del taller. Parece claro que el sistema de tu coche falla y es obligación del taller repararlo y atender bien al cliente..

UN MOTOR QUE NO ES EL QUE ERA DESPUÉS DE UNA AVERÍA POR LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN (LUÍS DÍAZ)
: Hola. Saqué el Peugeot 307 SW 2.0 diesel del concesionario oficial tras cambiarle la correa de distribución y hacerle una revisión completa a los 107.000 km y tras 40 km de viaje, se para el motor.

El concesionario cubre la reparación y cambia el árbol de levas y algún taqué aunque no me detalla más ni me da factura.

El coche queda aceptable pero no me convence, no es el que era. Para mí que antes tenia más potencia y aceleración aunque creo que sólo un 15% más y se nota en que al pisar a fondo no tira tanto sobre todo en cuesta. El ruido del motor no es tan fino como antes pero tampoco hay una variación de la sonoridad apreciable, sólo que hace un pelín más de ruido. ¿Cómo puedo plantear esto al taller?

Respuesta: complicado asunto porque argumentar con sensaciones como que hace algo más de ruido, va menos fino y corre un poco menos, sin aportar datos que avalen esas sensaciones, lo más probable es que caigan en saco roto.

Sobre el origen del problema hay dos posibilidades al menos: una poco probable para tratarse de un concesionario, y es que hayan calado mal la distribución. La otra es la probable, y es que la avería haya quedado mal arreglada: el ruido podría deberse a que no han cambiado todas las piezas afectadas por la avería causada por la correa de la distribución y la ligera pérdida de potencia podría deberse a que las válvulas no hagan buen asiento (si se han llegado a doblar) y haya pérdidas de compresión.

Tu caso nos reafirma una vez más en nuestra opinión contraria a las correas de distribución. Debería ser un argumento de compra el que un coche tuviera cadena de distribución en vez de correa.

MOTOR PEUGEOT 3008 MOJADO DESPUÉS DE LAVARLO EN UN TÚNEL (JAVI)
: Hola, tengo un Peugeot 3008 y le entra agua al compartimento del motor. Lo fui a lavar en un túnel de lavado y al salir abrí el capó para enseñárselo a un amigo y estaba lleno de agua, bueno, todo mojado. Lo llevé al taller y lo típico, que no pasa nada, que si están muy protegidos etc. etc. pero les hice abrir una incidencia ya que no me parece normal que le entre agua. Saludos.

Respuesta: nos parece perfecto tu proceder. Ante un hecho que no te parece normal, acudes al taller para decirlo, ellos te contestan de palabra que es normal y tú dejas reflejada por escrito la incidencia. Es lo suyo y el tiempo dirá.

500 EUROS POR ARREGLAR UN PINCHAZO DE UN BMW SERIE 1 (JUAN ANTONIO)
: Buenas, quiero adquirir un BMW Serie 1 pero me comentaron que arreglar un pinchazo cuesta 500 euros. Me parece una locura, ¿es eso cierto? ¿Es por la tecnología que lleva? Gracias.

Respuesta: arreglar un pinchazo en un BMW Serie 1 no cuesta 500 euros ni muchísimo menos; cuesta lo mismo que en cualquier otro coche. Lo que ocurre es que si se trata de una unidad que monte neumáticos runflat, y se pincha, y se circula con el neumático sin presión, podría ocurrir que sea necesario cambiar el neumático, bien porque se deteriore, bien porque el fabricante de ese neumático no admita la reparación de pinchazos. Te sugerimos que leas el artículo sobre los neumáticos runflat, que te aclararán las dudas que puedas tener.

También debes saber que el BMW Serie 1 monta de serie tanto neumáticos convencionales como runflat, dependiendo de medidas de llantas y motorizaciones. Los runflat los ofrece como opción en todas las versiones equipadas con neumáticos convencionales.

¿HAY DESGASTE DEL EMBRAGUE CON EL PEDAL PISADO? (JOSÉ LUÍS FERNÁNDEZ)
: Hola, me gustaría salir de dudas respecto al embrague, si se tiene presionado el embrague en un semáforo con el vehículo sin desnivel, ¿hay desgaste del embrague?. Gracias por atender mi duda y saludos.

Respuesta: hay desgaste del collarín, que no está diseñado para mantener el pedal del embrague pisado; también hay un desgaste de las patillas del diafragma (lo que se conoce como plato de presión), que es donde apoya el collarín. Lo suyo es que pises el pedal del embrague el menor tiempo posible sólo durante la maniobra de iniciar la marcha y cuando cambies de marchas.

EL PRECIO DE REGENERAR EL FILTRO DE PARTÍCULAS DEL RENAULT KOLEOS EN EL TALLER (RAFA)
: Se me ha encendido la lucecita del filtro de partículas del Renault Koleos 2.0 dCi esta semana. El coche tiene un año y 40.000 Km. Hace un mes que por problemas de salud no salgo a carretera. Cuando se me encendió la lucecita estuve toda la mañana de hospitales, lo que me impidió darme el paseo para hacer la regeneración. Después se me encendió la llave inglesa que te manda directamente al concesionario.

El manual de usuario no cuenta (y no estaría mal que lo hiciera para no llevar a engaño a nadie) que la regeneración forzada son 300 euritos, desglosados en: cambio de aceite, filtro de aceite, filtro de aire, regeneración forzada y un taquito.

Antes de hacerme nada en el concesionario, me dijeron que saliera a la autovía N-1 durante 20 minutos a 100-110 Km/h. La sorpresa fue que no funcionaban ni el regulador ni el limitador de velocidad y me salía un aviso de revisar dichos sistemas. Estuve 50 minutos de paseo sin pasar de 5ª y la lucecita no se apagó. Así que no me quedaron más narices que pasar por caja y pagar los 300 euros.

Todavía no me han explicado lo del regulador y limitador de velocidad. Tampoco me han dicho nada de los avisos espontáneos de airbag pasajero desconectado, ni por qué el aviso de cinturón del conductor no se activa cuando no te pones dicho cinturón de seguridad. Tampoco me han avisado (me he enterado por un amigo) de una tuerca de la dirección que hay que bloquear por motivos de seguridad.

Quisiera que me indicaran si esto les parece normal. Estoy empezando a pensar que no he hecho la mejor compra...

Respuesta: se te ve completamente quemado con tu Koleos turbodiesel… Vamos por partes: el problema que has tenido con la regeneración del filtro de partículas es achacable a ti por no hacerla en tiempo y forma así que en este apartado no puedes responsabilizar a Renault. Has sido víctima de una notable servidumbre de los motores turbodiesel equipados con filtro de partículas, que los hace especialmente vulnerables en el tráfico urbano.

Sobre que Renault debiera reflejar en el manual de instrucciones el precio de la regeneración del filtro de partículas, pues no nos parece que deba ser así: cumple con avisar de esa contingencia. Más bien creemos que todas las marcas debieran informar en el concesionario a sus potenciales clientes sobre el precio de las operaciones más habituales de mantenimiento, como por ejemplo las revisiones o el cambio de correa dentada de distribución, si la lleva. Pero mientras el potencial cliente no exija antes de comprar, las marcas no van a dar nada graciosamente antes de vender.

Vamos con el resto de incidencias de tu coche. Como bien sabes, los mecánicos son más bien parcos en palabras a la hora de explicar los males que padecen los coches así que hay que ir a lo práctico: si el regulador y limitador de velocidad han vuelto a funcionar, se podría pensar que su eventual fallo ha sido un efecto colateral del fallo del filtro de partículas.

Sobre los avisos espontáneos de airbag del pasajero desconectado y que el aviso del cinturón del conductor no se active cuando no te pones dicho cinturón de seguridad, pues ya sabes: como el coche está en garantía, no cejes hasta que los resuelvan. Te lo decimos porque desde hace unos meses, en las ITV están echando coches atrás por tener encendido el testigo del airbag; la cosa se pone muy seria.

Otro punto, el de una tuerca de la dirección que hay que bloquear por motivos de seguridad: si Renault no te ha avisado, podemos poner la mano en el fuego a que es porque tu coche no necesita revisar nada o ya lo han hecho sin que tú te enteres (este último supuesto nos parecería fatal). En casos de llamadas a revisión se involucra hasta la DGT y sería rarísimo que un afectado no se enterara.

Del resto de tu consulta-queja, nos surge una pregunta: ¿por qué te cambiaron el aceite y filtros de aceite y aire? ¿Porque tocaba o porque sí?

REZUMADO DE ACEITE POR LA ZONA DE LA DISTRIBUCIÓN (ANTONIO)
: He llevado mi Ford C-Max a la revisión de los dos años y me han puesto una observación de que el motor rezuma aceite por el lado derecho. Yo nunca he visto manchas de aceite pero ya estoy todo preocupado, lo he mirado pero yo no veo nada, seguramente será que no tengo ni idea de mecánica. ¿Es preocupante?

Respuesta: puede ser muy preocupante si tu motor lleva correa dentada de distribución pues son “alérgicas” al aceite del motor, entre otras sustancias; con lo de “alérgicas” nos referimos a que se degradan en contacto con el aceite. Normalmente, los motores situados transversalmente (como en tu C-Max), llevan la distribución en el lado derecho del motor, junto a la rueda delantera derecha.

Así que se impone que preguntes en el taller por estos detalles: si lleva correa dentada y si ese rezumado de aceite puede dañarla. En este supuesto, se impone una reparación sin demora para evitar males mayores.

TESTIGO NIVEL ACEITE ENCENDIDO EN UN GOLF 1.9 TDI DE 2ª MANO (LUIS)
: He comprado hace un mes en un compra-venta un VW Golf Serie V (1.9 TDI ) de diciembre del 2005 con 93.800 kms. Me dijeron que habían cambiado el aceite y filtro a los 90.000 km.

Desde que me lo dieron yo solo he hecho unos 350 km; ayer se me encendió el piloto amarillo del nivel de aceite. Yo, por si acaso, me paré. Miré el nivel de aceite y estaba justo en la raya que indica el mínimo. Lo he llevado al taller del concesionario (un año de garantía) y me dicen que le han metido el ordenador y no hay ningún problema, que podría haberlo consumido, que el recorrido entre el nivel mínimo y el máximo no pasaba de medio litro, y que el color oscuro del aceite en un diesel era normal. Total, me han cambiado el aceite y a chutar.

Me han dicho que lo problemático hubiera sido que se hubiera encendido el piloto rojo. ¿He de preocuparme o puede ser cierto lo que me dicen?

Respuesta: más que preocuparte, debes estar muy atento y más cuando el taller no ha sido del todo preciso en la información que te han dado, pues si la memoria no nos falla, la diferencia entre la señal de mínimo y máximo de la varilla del aceite es de un litro como mínimo. Lo que sí es veraz es que en los motores diesel, el aceite nuevo se pone como un tizón de negro en cuanto recorres unos pocos kilómetros.

Bueno, de lo que se trata es de que controles a partir de ahora el consumo de aceite. Si es muy elevado delataría un mal estado de la mecánica. Para ello debes comprobar periódicamente el nivel de la varilla, a ser posible siempre en el mismo sitio, por ejemplo la plaza del garaje, y en las mismas condiciones (motor frío).

El ideal es que rellenes aceite hasta que alcance la señal de máximo, anota los km que tiene y cuando toque reponer, anotas la cantidad de aceite añadido y calculas los km recorridos. Dividiendo ambas cifras te dará el consumo de aceite cada 1.000 km, que es el dato importante: en un coche nuevo, en garantía, la marca establecía que no debía superar un litro de aceite cada 1.000 km, que es muchísimo; por ejemplo, en Skoda lo reducen a 0,5 litros para el mismo motor.

Si el consumo de aceite es muy elevado, se apreciaría en el color azulado de los humos del escape.

ROTAR NEUMÁTICOS EN UN BMW (NICOLÁS)
: Tengo un BMW del 2004 y me dicen que no hay necesidad de hacerle rotación de llantas. ¿Eso es verdad?

Respuesta: en efecto, BMW recomienda en los manuales de uso de sus vehículos no intercambiar ni rotar las ruedas. En cambio, hay otras marcas que recomiendan una cosa o la otra.

Depende de cada marca establecer los criterios adecuados para un mejor disfrute y conservación del vehículo, razón por la cual es tan arriesgado dar consejos “universales” sobre cómo mantener un coche.

Hay que atenerse en primer lugar a lo que diga el manual de instrucciones del fabricante del coche, que es el que en teoría mejor conoce el producto: por ejemplo, hay marcas que permiten arrancar a empujón sus motores de gasolina catalizados cumpliendo ciertas condiciones y otras, no.

Esto no es óbice ni cortapisa para que en ocasiones, esos manuales contengan auténticas estupideces y nos vemos obligados a citar una vez más a las marcas del Grupo VW, en concreto con los consejos para practicar una conducción económica: ese consejo genérico de cambiar a una marcha superior cuando el motor alcanza las 2.000 rpm debería ruborizar a los responsables del Grupo VW y llevarles a rectificar de inmediato además de “cortar” (en sentido figurado) la cabeza de su autor.

SOPLIDO DEL MOTOR TURBODIESEL A PARTIR DE 3.000 RPM (ALEJANDRO)
: Hola. Tengo una Mitsubishi L200, modelo 2000, con 85.000 km. Desde hace un tiempo, a partir de 3.000 rpm se oye un "soplido" desde el motor, que hace caer algo la potencia. Este ruido no lo hace en punto muerto, aunque suba más de vueltas. ¿Podría ser una avería del turbo, o de los manguitos? Gracias.

Respuesta: podría ser una pérdida en los conductos del aire de admisión. Que no aprecies el ruido al ralentí aunque aceleres el motor por encima de las 3.000 rpm se debería a que el motor trabaja con muy poca carga y por tanto, si se produce esa pérdida, es mucho menor que con el coche en marcha. Se impone que hagas una visita al taller.

RUIDO DESPUÉS DE UN PINCHAZO (ALFONSO)
: Tengo un Ibiza Sport del 2007, el día de ayer le cambié una llanta que se pinchó, pero hoy le oigo un ruido como si arrastrara algo. ¿A qué se deberá? ¿Qué podría ser?

Respuesta: lo probable es que el ruido tenga relación con el cambio de la rueda y que no tenga su origen en un mal montaje de la misma, así que la opción que nos parece más razonable es que provenga de la rodadura del neumático, más ruidoso que los demás.

DUDAS CON EL CAMBIO DE EMBRAGUE A LOS 400.000 KM (ANTÓN LORENTE GARCÍA)
: hola, tengo un Passat TDI 90 CV del año 2000 que actualmente tiene 420.000 kms, se me ha roto el embrague y no sé si me merece la pena arreglarlo, si el motor me puede aguantar al menos hasta los 500.000; mi economía actual no me permite cambiar de coche con facilidad. Me gustaría que me aconsejarais y si conocéis algún caso con ese kilometraje. Un saludo.

Respuesta: un embrague, bien cuidado y con poco tráfico urbano puede durar casi toda una vida, como ha sido tu caso. Si el motor está en buen estado, anda bien, consume lo de siempre de carburante y aceite, no hay exceso de humos, arranca bien en frío y caliente, etc etc, podría durarte 100.000 más. O más.

Nos da la sensación de que le tienes cogida perfectamente la medida a tu coche. Y él te lo agradece: está a gusto contigo y dura, y dura, y dura…

VENTANILLAS DESOBEDIENTES Y DUDAS SOBRE EL USO DEL CAMBIO AUTOMÁTICO EN LAS PARADAS (DANIEL RENDO)
: tengo un Audi A5 y quisiera saber cómo se activa la subidas de las ventanillas con el mando. Ya se me desactivó una vez y en el servicio oficial me lo solucionaron en dos minutos.

Otra pregunta es qué debo hacer en los semáforos con un cambio automático Multitronic, es decir, debo quitar la D o no hace falta. Muchas gracias.

Respuesta: para reiniciar las ventanillas debes recurrir a las indicaciones del manual de instrucciones, donde lo explican bien; otra cosa es que la maniobra sea sencilla de hacer. Este asunto parece una tontería pero puede causar verdaderos trastornos en caso de que se te queden bajadas y no tengas el manual a mano.

La duda que tienes sobre el uso del cambio automático de variador continuo Multitronic de tu Audi a5 tiene una contestación aparentemente sencilla, y es que salvo que la parada se prolongue mucho tiempo, no debes hacer nada, es decir, mantienes la posición D, sin pasar a neutro N.

Decimos lo de aparentemente sencilla pues el automóvil está sujeto a una evolución tan acelerada, que lo que ayer era blanco hoy se convierte en negro; vamos, que dar consejos sobre el uso del automóvil o pontificar sobre su funcionamiento se ha convertido en una operación de alto riesgo.

Te vamos a poner un ejemplo: hay coches que en marcha, con el motor calado (incluso con el contacto quitado) conservan la asistencia de la dirección y tienen una reserva de vacío en el servofreno para unos cuantos pisotones al pedal del freno. Esto era impensable hace poco tiempo.

De las pocas verdades que aparentan ser inamovibles es la de que en las arrancadas en frío hay que iniciar la marcha de inmediato para calentar antes el motor y reducir consumo y emisiones contaminantes.

O sea, que lo primero de todo, consultar el manual de uso y si la duda no queda resuelta, recurrir al servicio oficial; contrastar el consejo que te den con expertos de reconocido prestigio tampoco está de más, que no es oro todo lo que reluce; por ejemplo, los manuales de uso de las marcas del Grupo Volkswagen tienen unos consejos sobre conducción económica erróneos (dicen que hay que cambiar a una marcha superior a 2.000 rpm).

COMPRA DE UN VW PASSAT DE 2ª MANO CON UNA AVERÍA (ÁNGEL)
: Quiero comprar un Volkswagen Passat y me han dicho que tiene la botella del agua llena de aceite, dicen que es del enfriador del aceite, el coche es un TDI 2.5 V6 del año 2000. ¿Lo puedo comprar en confianza o qué opináis?

Respuesta: nosotros no lo compraríamos con una avería salvo que el diagnóstico sea completamente certero. Si tuvieses la garantía absoluta de que la avería fuese del intercambiador de calor aceite/refrigerante, podrías arriesgarte a comprar el coche descontando de su precio el importe de la reparación y ocuparte tú de ella. ¿Pero quién te da esa garantía absoluta? Nos tememos que nadie.

Así que lo procede es que no lo compres mientras no tenga la avería reparada y verifiques que el problema era ese.

ALTERNATIVA AL KIT DE REPARACIÓN PROVISIONAL DE PINCHAZOS DEL CITROEN C4 GRAND PICASSO (DAVID)
: Soy propietario de una Citroën C4 Grand Picasso 2.0 HDI Exclusive y mi sorpresa ha sido que no lleva rueda de repuesto. Tengo entendido que se puede comprar una de galleta pero yendo a Citroën me dicen que mi perfil es 17 y la rueda de galleta es de 16, que la Picasso iría un poco ladeada.

Mi pregunta es que si ustedes saben algo del tema o si no hubiese ningún problema con hacerme con una de ellas, ya que en caso de viaje largo y quedarme tirado y que no se pueda arreglar con el kit antipinchazos, poder moverme y no tener que esperar a la grúa con el bebé en brazos. Un saludo y muchas gracias.

Respuesta: de entrada deberíamos enseñarte una tarjeta cuanto menos amarilla por haber comprado un coche sin saber exactamente lo que lleva de serie pero dado que lo has enmendado antes de quedarte tirado en la carretera, te la vamos a perdonar. Más vale tarde que nunca.

A quien no se la vamos a perdonar (la tarjeta) y de color rojo en vez de amarillo es al de Citroën que te ha dicho eso de que tu Picasso iría un poco ladeada con la de galleta por ser una llanta de 16 pulgadas de diámetro en vez de 17 pulgadas como las que lleva tu coche.

El coche irá ladeado si la altura de la rueda de galleta es diferente y eso depende del diámetro de la llanta y de la altura del neumático, el famoso "perfil", que se expresa como un porcentaje respecto del ancho del neumático: por ejemplo, en un neumático de medida 235/45 R18, la altura del neumático es el 45% de 235 mm, es decir, 105,75 mm. Como 1 pulgada son 25,4 mm, tenemos que el diámetro total de la rueda es la suma de 457,2 mm de la llanta más dos veces la altura del neumático 105,75 mm = 668,70 mm salvo error u omisión por nuestra parte. Pues esa altura puede ser idéntica o muy similar con una llanta de 16 pulgadas si monta un neumático que compense la disminución del diámetro de la llanta.

O sea, que la llanta sea de diferente medida no significa en absoluto que el coche vaya a ir ladeado; además, muchísimos coches con rueda de galleta van ladeados cuando la llevan montada, incluso en versiones de tracción total.

Lo importante del asunto es que Citroën tenga una rueda de repuesto de emergencia para tu coche (que se ofrece de serie en lugar del kit anti-pinchazo según los mercados): si la tiene no ha lugar al consejo que te han dado.

En caso de comprarla, debes asegurarte de sujetarla firmemente en el maletero si no dispone de hueco para guardarla (desaparece en las versiones con suspensión trasera neumática).

LA LATA DEL VOLANTE BIMASA (LORENZO)
: ¿Es posible cambiar un volante motor bimasa por uno convencional, con su kit correspondiente? Esto es para un Ford Mondeo TDCI de 4 años. Gracias y felicidades por toda la información que aportáis.

Respuesta: técnicamente no hay casi nada imposible (precio al margen) pero el consejo es que no elimines el volante motor bimasa. Sabemos que son una fuente frecuente de averías (con nefastas consecuencias en el embrague) en los motores turbodiesel modernos pero cumplen funciones como la de amortiguar tirones y absorber vibraciones; es una especie de amortiguador torsional como el que llevan los embragues de disco en seco pero a lo grande. Si lo suprimes vas a perder confort de marcha y a la larga puedes acabar provocando otro tipo de averías como por ejemplo roturas por fatiga de los materiales.

Lo peor del caso es que ante su generalización no hay alternativa para elegir otra opción; es una razón más (a sumar a la de la generalización del filtro de partículas, que tiene una vida finita y es una fuente de averías como cualquier otra) para hacer muchos números a la hora de decantarse por un diesel en vez de un gasolina.

SOSPECHOSA BAJADA DEL NIVEL DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE RENAULT LAGUNA 2.0 DCI (JOSÉ)
: hola, tengo un Renault Laguna 2, un 2.0 dCi 150 CV y cada 5.000 km más o menos me baja el nivel de anticongelante un poquito.

Yo trabajo en un taller, hechas todas las pruebas no se ve ni que pierda ni que baje la presión cuando le das presión al circuito. ¿Puede ser que se evapore algo?

Otra cosa que me fijo es que de 20 coches que entran en taller, los que llevan anticongelante rosa están todos al mínimo y los que llevan verde el nivel está casi todos al máximo; mi coche con 12.000 kms llegó del máximo a la mitad entre máximo y mínimo ¿es esto normal?

Respuesta: no nos parece que sea normal la bajada del nivel del líquido refrigerante. Más bien pensamos que es síntoma de una avería, que puede estar en su fase inicial y que podría apuntar a la junta de la culata.

La prueba que habéis hecho de meter presión con aire comprimido en el circuito de refrigeración no creemos que sea fiable pues la sobrepresión es muy pequeña (de 0,5 bar probablemente, el circuito no admite más), insuficiente para atravesar la zona que esté dañada, que debe ser tan pequeña, tan pequeña, que la alta compresión del motor (de 20:1) y la fuerza de la combustión apenas consigue traspasar.

Se impone hacer un seguimiento exhaustivo de la pérdida y un diagnóstico más certero, con el fin de no malgastar el dinero pero reparando lo antes posible para evitar mayores daños.

A nosotros nos gusta mucho el método de comprobar la presión del manguito que va de la culata al radiador, con el motor caliente: abres la válvula de la botella de expansión para eliminar la presión, cierras, se mantiene el motor algo acelerado y se comprueba si el manguito coge presión. Es un método muy rupestre pero muy efectivo.

ALTERNATIVA AL KIT DE REPARACIÓN PROVISIONAL DE PINCHAZOS DEL CITROEN C4 GRAND PICASSO (DAVID)
: Soy propietario de una Citroën C4 Grand Picasso 2.0 HDI Exclusive y mi sorpresa ha sido que no lleva rueda de repuesto. Tengo entendido que se puede comprar una de galleta pero yendo a Citroën me dicen que mi perfil es 17 y la rueda de galleta es de 16, que la Picasso iría un poco ladeada.

Mi pregunta es que si ustedes saben algo del tema o si no hubiese ningún problema con hacerme con una de ellas, ya que en caso de viaje largo y quedarme tirado y que no se pueda arreglar con el kit antipinchazos, poder moverme y no tener que esperar a la grúa con el bebé en brazos. Un saludo y muchas gracias.

Respuesta: de entrada deberíamos enseñarte una tarjeta cuanto menos amarilla por haber comprado un coche sin saber exactamente lo que lleva de serie pero dado que lo has enmendado antes de quedarte tirado en la carretera, te la vamos a perdonar. Más vale tarde que nunca.

A quien no se la vamos a perdonar (la tarjeta) y de color rojo en vez de amarillo es al de Citroën que te ha dicho eso de que tu Picasso iría un poco ladeada con la de galleta por ser una llanta de 16 pulgadas (el perfil es otra cosa, que ahora te explicaremos) en vez de 17 pulgadas como las que lleva tu coche.

El coche irá ladeado si el desarrollo es diferente (lo que avanza cada rueda en una vuelta) que a su vez depende de la altura total de la rueda, que es la suma del diámetro de la llanta más 2 veces la altura del neumático (el perfil), que se expresa en un porcentaje respecto del ancho del neumático: por ejemplo, en un neumático de medida 235/45 R18, la altura del neumático es el 45% de 235 mm, es decir, 105,75 mm. Como 1 pulgada son 25,4 mm, tenemos que el diámetro total de la rueda es de 457,2 mm de la llanta más 105,75 mm x 2 = 668,70 mm salvo error u omisión por nuestra parte.

A su vez, la distancia teórica que recorre la rueda en una vuelta es el producto del número pi (3,1416) por el diámetro. La distancia real es menor por el aplastamiento del neumático y no es la misma en todos los neumáticos pero para tu caso, vamos a considerar que ambos son iguales.

O sea, que la llanta sea de diferente medida no significa en absoluto que el coche vaya a ir ladeado; además, muchísimos coches con rueda de galleta van ladeados cuando la llevan montada, incluso en versiones de tracción total pero eso al fin y al cabo carece de importancia.

Lo importante del asunto es que Citroën tenga una rueda de repuesto de emergencia homologada para tu coche (que se ofrece de serie en lugar del kit anti-pinchazo según los mercados): si la tiene no ha lugar al consejo que te han dado.

En caso de comprarla, debes asegurarte de sujetarla firmemente en el maletero si no dispone de hueco para guardarla (desaparece en las versiones con suspensión trasera neumática).

CONDENSACIÓN Y MANCHAS EN EL INTERIOR DE LOS FAROS DE UN AUDI A4 (JUAN VICENTE)
: Mi problema es que a mi coche, un Audi A4 (el modelo actual B8) con cuatro meses, se le empañan los faros delanteros los días de intensa lluvia o con temperaturas bajas.

Esto, según el manual del vehículo, es perfectamente normal por causa del contraste de temperaturas debido al sistema de ventilación que llevan dichos faros. El problema que le veo es que después de desaparecer la condensación van quedando pequeñas manchitas dentro del faro que son consecuencia de secarse el faro.

He puesto el caso en manos de atención al cliente y la marca dice que no puede hacer nada porque es un fenómeno que no tiene solución pero que no afecta a la vida de los faros. Yo entiendo que a la larga puede ser un problema si las manchas pudieran llegar a oscurecer el faro...Gracias por escucharme.

Respuesta: hemos tirado del manual de instrucciones del Audi A5 y en la página 58 dice textualmente lo siguiente: “Si el tiempo es fresco o húmedo, puede darse el caso de que los faros, los intermitentes y las luces traseras se empañen por dentro debido a la diferencia de temperatura entre la zona interior y la exterior. Si enciende la luz de marcha, estos se desempañarán en unos instantes por completo o en mayor parte. Este fenómeno no afecta a la vida útil del sistema de iluminación.”

Curiosamente, esta advertencia no aparece en el manual en inglés para el mercado americano ni en el manual de la anterior carrocería del A4. En aplicación de esa advertencia, Audi considerará que está en el legítimo derecho de no atender en garantía quejas sobre este asunto.

El caso que planteas tiene dos vertientes desde nuestro punto de vista: una es el de la pérdida momentánea de eficacia de la iluminación mientras se evapora la condensación, que afecta a la seguridad de los ocupantes del vehículo y por extensión, a la del resto de usuarios de la vía pública. En casos extremos obligaría al usuario a comprobar su desaparición mediante el encendido de las luces antes de iniciar la marcha. Engorrosa tarea…

Y la 2ª vertiente es si como consecuencia de las manchas que deja esa condensación, se produjese una pérdida progresiva y permanente de eficacia en la iluminación; el sentido común nos dice que esas manchas en el interior del faro tienen que afectar negativamente al haz de luz proyectado.

¿En qué medida afectaría? Pues es difícil saberlo si Audi no proporciona el dato de la vida útil del sistema de iluminación ni de las características técnicas de la iluminación de sus faros. Una alternativa para el cliente es ir midiendo periódicamente la eficacia de los faros (a costa de su pecunio, naturalmente); el peor de los escenarios sería que no superase la ITV, con el coche fuera de garantía.

En tu caso y de cara a futuras acciones del tipo que sean, debes tener debidamente documentada tu reclamación al servicio de atención al cliente de Audi.

Y en el caso de Audi, pensamos que sería exigible que informase de esta circunstancia a sus potenciales clientes antes de formalizar la compra del coche; incluso no estaría de más que el comercial de turno (o asesor, como gusta llamarles la marca), le enseñase al potencial cliente una fotografía de un faro delantero bien condensado por dentro; por aquello de que una imagen vale más que mil palabras y de que no hay peor publicidad para una marca que un cliente insatisfecho.

ROTURA DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN ANTES DEL CAMBIO RECOMENDADO (CASI)
: Hola. Tengo un Alfa 156 SW 1.9 JTD 150 CV de julio de 2005. Todas las revisiones en concesionario oficial (la última de los 80.000 km en agosto 2008). Hace dos días se me para el coche. Grúa y al concesionario. Primer diagnóstico: ha saltado un diente de la correa distribución y el coche tiene unos 1.100 euros de daños. 2º diagnóstico: rotura de la correa y unos 2.200 euros de daños. Esta marca recomienda el cambio de correa a los 120.000 km. Ahora tiene 94.000 km.

He puesto la pertinente reclamación a la marca y estoy a la espera de respuesta. Se da la circunstancia de que en la anterior revisión (80.000 km) pregunté al jefe de taller si cambiábamos correa y me llamó exagerado (a la próxima de 100.000 km ya la cambiaremos). Jeje. Las cosas pasan.

Me gustaría saber vuestra opinión al respecto y posibilidades de prosperar mi reclamación (experiencia, sentencias), así como información sobre el resultado de la reparación del motor tras una avería como ésta (posibles problemas posteriores con el motor, especial cuidado). Gracias de antemano.

Respuesta: nuestra opinión al respecto es que de entrada, no van a atender tu queja y van a pretender que corras tú con el coste de la reparación.

El resultado de la reparación dependerá muchísimo de la profesionalidad y oficio del mecánico de turno; ten en cuenta que los daños que causa la rotura de la correa de distribución son por golpes entre las piezas y puede ser muy difícil determinar el alcance de la avería, sobre todo en lo que afecta a la distribución.

Si queda bien reparado no debe haber un cambio en la sonoridad del motor; para comprobarlo, deberías escuchar el ruido con el capó abierto, al ralentí, y acelerando muy poco a poco, para que vaya subiendo muy despacio de vueltas.

En cuanto a los cuidados una vez reparado, ya sabes que las correas se deterioran en contacto con el aceite del motor y el gasóleo y que hay que huir de las reducciones muy bruscas. Para cuando te toque cambiar de coche, el consejo que te damos es que busques uno con cadena de distribución en vez de correa: la oferta aumenta con el paso del tiempo.

LLANTAS DELANTERAS MÁS SUCIAS QUE LAS TRASERAS (JABI)
: Hola. Tengo hace tres meses un Opel Vectra SW 150 CV. Resulta que las llantas de las ruedas delanteras se me ensucian mucho más que las traseras, se me ponen más negras.

Aún es muy pronto para que note diferencia en el desgaste del neumático delantero-trasero, pero ¿creéis que esa suciedad puede ser debido a que este modelo de coche en concreto desgaste mucho más las ruedas delanteras que las traseras? ¿O es cosa puntual de mi coche?

Respuesta
: esa suciedad que aprecias en las llantas delanteras no proviene del desgaste del neumático sino del material que se desprende de los frenos al frenar, en concreto de las pastillas y discos; y se manchan más las llantas delanteras que las traseras porque el coche frena con mucha más fuerza de delante que de atrás.

Esa suciedad es un buen indicativo del uso que haces del coche: si frenas mucho y con mucha fuerza, las llantas se pondrán negras enseguida; si moderas la conducción y el uso del freno, verás que aguantan limpias muchos kilómetros.

EL FILTRO DE PARTÍCULAS Y LA CHINA EN EL ZAPATO (GONZALO)
: enhorabuena por la página, ya que por lo que veo sois capaces de aconsejar sobre todos los temas. Ahí va mi caso.

Tengo un Renault Grand Scenic 1.9 DCI 130 CV. Cuando compras un coche te puedes plantear el dilema de diesel o gasolina, dependiendo del número de km a recorrer. Pero en este modelo lo único planteable es carretera o ciudad, de lo cual obviamente los concesionarios no te informan por exponerse a perder una venta.

Yo realizo varios trayectos cortos por ciudad y desde el año 2006 vengo padeciendo el famoso mensaje "regenerar catalizador" lo cual me obliga a tener que salir a dar una vuelta por autovía, aprox. 20 minutos. Con eso según me han dicho, el catalizador coge la temperatura idónea para quemar todas las partículas que se han ido acumulando en el filtro de partículas.

Para mí, esto empieza a ser como una piedra en el zapato: cada quince días más o menos, vueltita por la autovía. Me han comentado en un taller que esto se arreglaría anulando la válvula EGR, que es la que recoge los gases del vehiculo y los vuelve a meter para que se quemen por segunda vez, con lo cual el almacenamiento de partículas en el FAP sería mucho menor. En Renault no me han dado ninguna solución, me dicen que esa válvula en este modelo no se puede anular y que lo de reprogramar la centralita tampoco, ya que no se puede programar la apertura o cierre de la válvula. De todas formas también he oído que si se consiguiera anular dicha válvula, el coche tendría problemas en la ITV por la emisión de gases.

Os agradecería me informarais sobre posibles soluciones ya que hasta me estoy planteando cambiar de vehículo. Muchas gracias

Respuesta: enhorabuena a ti por la forma tan clara de exponer un grave inconveniente de los motores diesel con filtro de partículas: no sólo encarecen el precio de compra del coche y son una fuente de averías además de requerir de mantenimiento (sustituirlo sobre los 200.000 km) sino que condicionan el uso del coche para poder hacer la regeneración.

La única solución al problema que planteas sería que la combustión de las partículas atrapadas en el filtro se hiciese sin que dependiese de la forma de conducir. Lo lógico, o lo esperable o deseable, es que la tecnología aplicada a los filtros progrese y limite o elimine esos inconvenientes.

Pero mientras llega eso, toca aguantar o cambiarse de coche, como bien apuntas: la gasolina (que también existe), está exenta de este problema. De tocar la válvula EGR, olvídate.

RUIDOS DIVERSOS AUDI A3 1.9 TDI 100 CV - 1ª CONSULTA (PACO SÁNCHEZ)
: Tras años de leeros me atrevo a realizaros una consulta. Soy propietario de un A3 1.9 TDI 100 CV con 140.000 km y 6 años (sé que sois amantes de la progresividad de este motor).

Al arrancar en frío, llevaba unos días sonando un ruido similar al emitido por una olla exprés que desaparecía después. También al arrancar en frío la aguja del cuentarrevoluciones no sube durante unos segundos y luego recupera su posición habitual acompañada por un ruido parecido al rascado de una marcha. Ninguno de los dos ruidos los hace en caliente.

Lo he llevado al taller donde habitualmente lo hago, del cual no había tenido queja hasta ahora, y les explico los síntomas. Examinan el coche y me informan que un piñón del árbol de levas está oxidado y también hay que cambiar un rodillo tensor de la correa de servicios. Lo realizan y al recoger el coche me informan en la factura que suena la bomba de la dirección, cosa que yo no había notado nunca. Al día siguiente compruebo que el ruido de rascado al arrancar sigue existiendo, incluso más acentuado y la dirección suena una barbaridad, lo único que ha desaparecido es el ruido a poleas. Al comentarlo en el taller me informan que han comprobado el líquido de la dirección y está bien y el ruido al arrancar y el retraso en el movimiento de la aguja del cuentarrevoluciones no saben lo que es, no lo oyen y además no es preocupante.

Dudo entre si me están tomando el pelo o son unos incompetentes, he hecho que algún familiar lleve mi coche sin decirle nada y me han comentado lo raro que suena al arrancar y lo mucho que suena la dirección.

Me gustaría que me dijerais si creéis que los trabajos que han realizado han podido afectar a la bomba de la dirección y si tenéis alguna idea de lo que puede ser el ruido a rascado que se produce al arrancar en frío. Muchas gracias.

Respuesta: tienes razón en que nos encanta la progresividad y respuesta en baja del veterano motor 1.9 TDI de Volkswagen que ayuda a soportar el feo ruido de motor y tacto tan áspero; otra cosa son las pérdidas de potencia, pues esas no las alivia nada más que el difícil diagnóstico que tienen.

Lo que cuentas no dice mucho a favor del taller, pues se han dedicado a cambiar piezas sin haber hecho un diagnóstico acertado. Que ahora oigas más ruido en la dirección que antes puede ser si en la reparación han eliminado alguna fuente de ruido.

Te decimos lo de siempre en estos casos: no sigas reparando sin tener certeza de que el diagnóstico es correcto, incluso contrastándolo con otro taller.

RUIDOS DIVERSOS AUDI A3 1.9 TDI 100 CV - 2ª CONSULTA (PACO SÁNCHEZ): Ya están solucionados todos los problemas con mi Audi A3 1.9 TDI. He recurrido a un mecánico de los de toda la vida que, sin necesidad de la última tecnología de diagnóstico ni talleres deslumbrantes, ha averiguado la causa de los problemas antes de levantar el capó y los ha solucionado sin cambiar medio coche ni darme un sablazo.

Paso a explicaros: El ruido de la dirección se debía a una pequeña fuga de líquido que ha reparado. Y el ruido que sonaba al arrancar, que me habían dicho en otro taller que eran imaginaciones mías y no tenía ninguna importancia en caso de existir, se debía a una falta de engrase del motor de arranque que, según me comenta el mecánico, podría haber provocado algún destrozo mayor de no haberse solucionado de una manera tan simple.

He tenido la suerte o la "desgracia", porque me ha cambiado mis esquemas, de conducir un seis en línea y ahora comprendo perfectamente algunos de vuestros comentarios... El problema es que ahora "no me gustan" mis coches así que estoy planteándome adquirir un BMW 325i cuando tenga que cambiar de coche. Quería consultaros, dada vuestra experiencia, qué os parece este modelo para un uso intenso, unos 3.000-3.500 km/mes y cuáles son sus puntos fuertes y débiles. El tema consumo, tengo entendido que puede ser bastante razonable, además, la ventaja del precio del gasóleo ha desaparecido, por lo que el sobreprecio por disfrutar de un gasolina así ahora es menor. Gracias por vuestra ayuda y saludos cordiales.

Respuesta: nos alegramos de que hayas solucionado los problemas que tenías con la dirección y el ruido al arrancar en frío. Suscribimos tu reflexión sobre la falta de oficio que aqueja a muchos talleres mecánicos.

Vamos con tu consulta sobre la compra del BMW 325i. Para un uso intenso en carretera tienes una opción muy interesante que es el 325d pero aunque también es un seis en línea y es un motorazo, no tiene la sedosidad ni la sonoridad del 325i de gasolina, que dicho sea de paso, fue elegido “Motor del año” en la categoría de 2.0 a 2.5 litros. Así que si tu presupuesto te lo permite, nos parece una opción plenamente recomendable; si has demostrado que tienes sensibilidad para detectar las deficiencias de funcionamiento de tu A3, podrás disfrutar a fondo del seis en línea, cosa que no todo el mundo sabe apreciar.

PUNTO ROJO EN EL NEUMÁTICO (JULIO)
: He comprado neumáticos Continental Premium Contact2 y he visto un punto hecho con pintura roja. ¿Significa algo especial? Son auténticos o quizá recauchutados o con algún problema de fabricación?

Respuesta: el punto rojo indica la posición de montaje; determina la parte de la cubierta que posee menos peso, por lo que deberá hacerse coincidir con la válvula, para equilibrar el reparto de masa de forma uniforme por toda la periferia del neumático.

Debes descartar cualquier temor sobre la calidad de los neumáticos que has comprado.

KIT DE REPARACIÓN DE PINCHAZOS PARA UN BMW SERIE 1 (ALBERTO CASAL)
: tengo un BMW Serie 1 con ruedas runflat y le voy a montar neumáticos Michelin Pilot Exalto. ¿De qué se debería componer el kit de reparación? ¿Sólo espuma, espuma y bomba de aire...? ¿Cuánto puede costar? Muchas gracias.

Respuesta: si te refieres al kit de reparación provisional de pinchazos que llevan muchos muchos coches equipados con neumáticos convencionales en sustitución de la rueda de repuesto, lleva un compresor para inflar el neumático y el bote con el producto sellante, que debes saber que tiene fecha de caducidad. Tienes otra alternativa y es usar el clásico sistema de mechas para reparar provisionalmente el pinchazo in situ.

Sabrás que Audi, en el nuevo A4, admite el uso de este kit para reparar un pinchazo en los neumáticos runflat que ofrece en opción pero BMW no menciona tal posibilidad en el manual de instrucciones del Serie 1. Otro aspecto que debieras tener en cuenta cuando vayas a comprar los neumáticos es que no figure en el flanco la prohibición expresa de reparar pinchazos. En caso de que pinches, lo repares y tengas un accidente, podrías tener problemas con el seguro.

1ª CONSULTA SILBIDO EN 3ª Y 5ª RENAULT MEGANE II (ÁNGEL DÍAZ)
: Tengo un Megane II con 60.000 km y he descubierto recientemente que la 5ª y la 3ª marcha silban, sobre todo la 5ª, la 3ª casi no se oye. ¿Qué hago?¿Directo al taller?

Respuesta: ese silbidito no tiene buena pinta. Lo primero de todo habría que comprobar el nivel de aceite de la caja de cambios. Si está bajo y una vez rellenado desaparece el silbidito, te podrías dar con un canto en los dientes por la suerte que has tenido de evitar la avería a tiempo. Si no desaparece el silbido o si el nivel está correcto, entonces tocará abrir la caja de cambios y reparar. No será barato.

2ª CONSULTA SILBIDO EN 3ª Y 5ª RENAULT MEGANE II (ÁNGEL DÍAZ): El silbidito es que la caja de cambios se quedó sin aceite y se cascó el piñón de la 5ª y luego iba ya a por el de 3ª. que es la que más uso. La broma se llama 2.000 euros más el disgusto.

Respuesta: lo sentimos... Una vez más se cumple al axioma de que el ruido es la antesala de la avería. Ahora toca sacar conclusiones y apuntamos dos: al primer ruido extraño que oigamos conviene preguntar en el taller y también conviene estar atento a las posibles manchas que deje el coche cuando está aparcado.

CLIMATIZACIÓN EN MODO AUTO O ECO EN INVIERNO (CARLOS HERRERO)
: He leído la prueba que le hacéis al Audi A3 1.8 TFSI S line quattro. Al hilo de la misma, me ha llamado la atención el asunto del botón para desconectar el compresor del aire acondicionado sin que se desactive el modo AUTO en sustitución del anterior ECO.

Vaya por delante que yo siempre utilizo el modo auto pues me resulta más cómodo (mi coche es un Vectra 1.8 GTS, del que ya hemos tenido alguna vez la ocasión de comentar), pero el otro día, por eso del ahorro, desconecté el compresor y lo dejé en modo ECO.

Pues no hubo manera de desempañar el parabrisas (era un día frío y lluvioso). Tuve que parar, conectar de nuevo el modo auto y sin problema. Así que yo sigo con el modo auto a pesar del mayor gasto de combustible. Lo que me pregunto es si eso acortará la vida, o de los filtros o del gas del compresor. Gracias por vuestra atención.

Respuesta: la elección es relativamente sencilla: para no penalizar consumos ni someter el compresor del aire acondicionado a desgastes, elige el modo ECO; vas a tener calefacción con regulación automática pero sin que funcione el compresor. La desventaja es que vas a tener una menor eficacia para desempeñar los cristales si el habitáculo está frío. Una vez caldeado, será improbable que se te empañen los cristales salvo situaciones extremas; si esto ocurre, le das al botón de desempañado de parabrisas (se conectará el compresor) y cuando se haya quitado, lo vuelves a desconectar. La alternativa económica a este empañado es regular manualmente la calefacción, dirigiendo el aire al parabrisas y aumentando la velocidad del ventilador.

La opción que eliges tú es la más cómoda y segura a costa de penalizar el consumo y de someter a desgaste al compresor. Dicho de otra forma, la seguridad (y el confort) tiene un precio. Pero en tu caso y con el buen criterio que demuestras tener, seguro que si lo ajustas manualmente encuentras ese punto óptimo en el que consigues no penalizar consumos sin detrimento de la seguridad.

VIBRACIÓN DIRECCIÓN ALFA 159 AL GIRARLA A COCHE PARADO (MOYA)
: Hola que tal a ver si podeis ayudarme, tengo un Alfa 159 1.9 MJTD diesel de 150 CV con 13.000 km en garantía; me vibra el volante al girar a derecha e izquierda pero cuando estoy parado solamente; en ruta no vibra nada ni se va para ningún lado el coche, sólo cuando está parado y sin llegar la dirección a tope. Gracias.

Respuesta: No es un buen hábito el de girar la dirección a coche parado pues sometes a un esfuerzo muy elevado a la dirección, rótulas y neumáticos, para el que no están diseñados. Si tienes que hacer maniobras, hazlas de tal manera que la dirección la gires siempre con el coche en movimiento. Es cuestión de desarrollar la técnica adecuada.

Como el coche está en garantía, acude a un servicio oficial y comenta el problema de la vibración, a ver qué te dicen.

TIEMPO DE CADUCIDAD DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN (VIRGINIA ALONSO)
: Buenos días.. Tengo un Daewoo Kalos, no hago muchos kms con él porque lo uso para ir al trabajo y moverme por Madrid, no lo saco a carretera ni he hecho ningún viaje con él. Tiene 35.000 km pero de antigüedad 5 años. Lo he llevado a la casa a hacer la revisión anual y me han dicho, aunque no la han mirado ni nada, que la marca recomienda cambiarle la correa de distribución al coche para evitar posibles averías a los 4 años. ¿Es esto cierto con tan pocos km o puedo aguantar todavía un poco más antes de cambiarla? ¿Sería conveniente que la llevase a otro taller de un conocido a que le echase un vistazo a la correa y si está bien, aguantarla todavía? Muchas gracias.

Respuesta: en efecto, Chevrolet establece el cambio de la correa dentada de distribución por kilometraje (60.000 km, que son poquísimos) o tiempo (4 años, que también son poquísimos); lo que antes se cumpla. Hay marcas que estiran el cambio hasta los 180.000 km y/o 10 años.

El consejo que te damos es que la cambies y en un servicio oficial. Para el próximo coche te podrías plantear que en vez de correa de distribución tuviera cadena, que no requiere de mantenimiento y es más fiable.

RUIDO EN CURVA DEL TREN DELANTERO SEAT CORDOBA TDI 130 CV (DAVID BONILLA)
: Muy buenas, por fin he solucionado el ruido de mi coche, os cuento.

Por falta de tiempo y compromisos laborales le hice la revisión de los 255.000 kms y dejé para más adelante el tema de las juntas, pues requería quedarme sin el coche una semana: desmontar, mandar las transmisiones a reparar (3 días), recibir y montar de nuevo.

Reparadas las juntas homocinéticas y de paso cambiadas también las rótulas por empezar a tener síntomas de desgaste, el coche circulaba más suave, hacía menos ruido con las irregularidades del asfalto... pero el ruido principal en curvas permanecía...

Así que ya sólo quedaba una cosa por cambiar y ahí es donde radicaba el problema principal: los cojinetes. Los hemos cambiado, me decanté por unos de la marca SKF y por fin el coche va como nuevo.

Ahora que están nuevos me doy cuenta de que en línea recta el coche hacía un ruido de rodadura mayor del que debiera, pero claro esto es como los amortiguadores, que te "acostumbras" al desgaste por producirse lentamente.

Pues esa es la historia, el coche cuenta actualmente con 261.000 km. Gracias por la atención recibida y un saludo.

Respuesta: el origen del ruido no nos sorprende aunque hay que reconocer que apuntaba más a neumáticos que a rodamientos. Una pista que podía haber decantado el diagnóstico hacia los rodamientos era que el ruido se producía inicialmente al tomar curvas pero bueno, errar es humano así que nos autocastigamos con ¡tarjeta amarilla! por equivocarnos en el diagnóstico. Y es que los ruidos son muy traicioneros y no es excusa que en la primera consulta apuntásemos la posibilidad de que el problema fuese de rodamientos…

Tus comentarios sobre el aplomo del coche en marcha y la precisión de trayectorias confirma lo que defendemos desde esta web respecto del desgaste de los coches con el uso: lo menos importante de un coche es lo que dure el motor, hay otros sistemas mucho más importantes de cara a la seguridad como los que citas (rodamientos y rótulas) y otros (frenos, dirección y suspensiones), que son muy difíciles de mantener en perfecto estado de revista y que si se rompen en marcha pueden provocar un accidente de imprevisibles consecuencias.

Esta reflexión viene a cuento de las consultas que recibimos sobre cuánto puede durar un motor: ¿medio millón, 800.000 km? Es una pregunta que carece de sentido pues el coche es un conjunto de órganos y sistemas, sustentados por un monocasco autoportante que también sufre de fatiga con el transcurso del tiempo. De todas formas, diremos que los fabricantes diseñan sus modelos para una vida media de 10 años o 250.000 km.

ARREPENTIDO DEL MOTOR TURBODIESEL POR LAS AVERÍAS (VÍCTOR CORRALES):
Tengo un Ford Focus TDCI 1.8 de 115 CV con 6 años y 130.000 km que entre otros problemas, hace poco no arrancaba tras quedarse el testigo de los calentadores parpadeando. La avería se solucionó con un cambio de inyectores y rampas del common rail. La verdad que ahora parece coche nuevo, fueron casi 1.500 euros la broma pero parece que dieron con la solución. Además, he notado no solo restablecimiento sino mejoría de prestaciones y calidad de motor (ralentí, aceleración, sonido...).

Ahora tengo otro dilema que os planteo, a ver cuál es vuestra opinión, que me parece sensata. +No quiero más diesel. Serán algo más baratos en el día a día, pero entre las electroválvulas del turbo y los inyectores ya no amortizo esa diferencia ni aunque lave el coche con cubos de diesel.

Pero tampoco quiero ir de guatemala a guatepeor, así que aunque sean más básicos, tampoco quiero un gasolina de inyección directa, turbos, compresores o similar tecnología a la que llevan los motores diesel que al final, es lo caro de arreglar si da problemas.

Tras darle muchas vueltas, lo único que me convence por filosofía y prestaciones es el Honda Civic 1.8. Me parece un motor fiable, con buenas prestaciones y consumo ajustado y aparte el coche me encanta, de verlo por la calle y fotos, tanto en estética como en calidad (al menos la aparente). En cuanto a seguridad y fiabilidad, no me ha parecido malo tampoco, a pesar de no tener la quinta estrella de EuroNCAP, y la marca creo que lleva una buena trayectoria de modelos.

La duda es si voy a notar mejora sobre mi coche actual, no de rendimiento, que lo que gano en menos peso y más caballos lo perderé en peores recuperaciones si no hago trabajar al cambio, sino de comportamiento: hace 20.000 km le cambié al Focus los amortiguadores por unos Bilstein Sport y me he acostumbrado a que el coche vaya duro-duro, y me gusta, a pesar de la pérdida de comodidad. No se llega a resentir la espalda pero si pillo una moneda de un euro con una rueda lo noto.

Todo el mundo me dice que el Civic es duro, pero no sé si será del estilo al mío o algo menos. A un amigo sin ir más lejos le pareció demasiado nervioso y acabó comprando un Toyota Auris (el 1.6 de 125 CV)... ¿Sería mejor el Type S al 5 puertas? o no merece la pena sacrificar las puertas por la -leve, imagino- mejora de prestaciones (por lo que he visto va algo más rebajado y con la suspensión tarada de otra forma).

Otra más, dado que el cambio va a ser brusco (aunque me gusta la gasolina llevo muchos kilómetros y hábitos de petrolero a las espaldas), algún consejo para hacer la transición más llevadera? Muchas gracias de antemano y un saludo.

Respuesta: no nos extraña que reniegues de la tecnología del motor de tu Focus con todos los problemas que has tenido y entendemos que ese rechazo lo apliques también a los modernos motores turboalimentados de gasolina, pues razones no te faltan. Pero también tenemos que decirte, sin intentar convencerte de lo contrario, que hay muchísimos usuarios de estas motorizaciones que no tienen la más mínima queja. Otra cosa es que esa elección sea acertada y amortizable, que es harina de otro costal.

En el fondo lo que aplicas es pragmatismo duro y puro: para un uso normal y corriente, un compacto va que se las chuta con un motor atmosférico de gasolina de potencia y cilindrada media. En tu caso la elección se complica algo pues aparentas ser un fino conductor que sabe apreciar aspectos de la conducción en los que la inmensa mayoría de los usuarios ni se fija así que también damos por acertada la elección del Civic 1.8 de 140 CV: es una marca que presume de una tecnología puntera en motores y con una fiabilidad contrastada, como suele ser norma en las marcas niponas. Una caja de velocidades de seis relaciones te ayudaría además a un mejor aprovechamiento de la potencia, con la consiguiente reducción de consumos.

El actual Civic lo probamos en su momento en la versión de 5 puertas 2.2 i-CTDI de 140 CV y la suspensión nos pareció claramente incómoda con unos neumáticos Michelin Pilot Sport en medida 225/45 ZR17. Nos convence más el equilibrio del Focus entre comportamiento y confort, que es de lo mejor del mercado. Tampoco nos convenció el comportamiento, bastante subvirador, ni la frenada en curva, algo inestable por la tendencia a guiñar.

El consejo que te podemos dar es que antes de comprar, pruebes los coches para poder decidir con conocimiento de causa. Sobre el comentario de tu amigo que se compró un Auris en vez del Civic por parecerle demasiado nervioso convendría matizar que quizá se refiera a la respuesta tan inmediata que tiene a la dirección, acentuada por girar muy plano fruto de la dureza de la suspensión.

Entre la carrocería de 3 y 5 puertas, funcionalidad al margen, la de 3 tiene ventajas por ser más rígida y menos pesada.

¿Consejos para hacer más llevadera la transición del turbodiesel al gasolina atmosférico? Qué difícil nos lo pones… Que te concentres en hacerle un exquisito rodaje, no sólo de motor sino de toda la mecánica en general (cambio, frenos, embrague, neumáticos, compresor del climatizador) y que pienses, por qué no, en una alternativa que resuelve tu querencia por las amortiguaciones muy firmes, que nosotros compartimos aunque sin caer en excesos: un Opel Astra con el sistema IDS+ con control continuo de la amortiguación. Te podría gustar, además de que Opel tiene una reconocida fama de hacer fiables y duraderos motores de gasolina.

¿SON ACEPTABLES TODOS LOS CAMBIOS AUTOMATIZADOS? (MEDDOCQ)
: La cuestión es que de un tiempo a esta parte, algunos fabricantes de automóviles han incluido en algunos de sus modelos cambios robotizados/pilotados, es decir, con accionamiento automático del embrague. Este tipo de automatización parece resultar bastante solvente en la práctica, a la par que económica.

Tres exponentes de esta línea son el Easytronic de Opel, el MMT de Toyota y el Dualogic de Fiat. Los tres en vehículos utilitarios/compactos de gama media. ¿Cuáles son las apreciaciones funcionales que tienen en la práctica? ¿Cuál resulta más agradable/suave? ¿y más deportivo? ¿Todos disponen de función de arrastre/sport/nieve? ¿cómo resultan estos modos?

¿Hay otras alternativas que puedan tener un resultado solvente pero sin tener que llegar al costoso doble embrague? Es decir, quizás no resulte brillante montar un convertidor de par sobre un 1,6 gasolina atmosférico, por poner un ejemplo...

Respuesta: planteas un tema muy importante pero muy complejo pues cada vez hay más oferta de transmisiones y no todas son iguales ni aportan necesariamente ventajas que compensen su sobreprecio.

A día de hoy se puede elegir entre cajas manuales, automáticas de convertidor hidráulico, de doble embrague (secos y húmedos), de variador continuo y manual pilotada tipo Easytronic de Opel o CMP (acrónimo de cambio manual pilotado) de Citroën. Además hay otra transmisión, la que usan Toyota y Lexus (RX400h, GS450h) en las versiones híbridas denominada “transmisión híbrida”, que milita en otra galaxia (superior, naturalmente).

El sentido común y la necesidad de reducir consumos y emisiones dice que se tenderá a la automatización de las cajas de cambio en detrimento de las manuales pero este paso debe conllevar unas ventajas para el usuario que hoy por hoy no cumple la mayoría de la oferta: deben suponer una reducción de consumos, no deben penalizar las prestaciones y no deben tener mantenimiento. Cumplir con estas exigencias debería implicar en muchos casos un mayor número de relaciones que la caja manual equivalente y una puesta al día con innovaciones tecnológicas; alguna marca (Premium y alemana para más señas), ha demostrado que es una meta alcanzable.

Pero hay muchos ejemplos de que queda muchísimo camino por recorrer y vamos a citar uno muy ilustrativo, el del reciente cambio de doble embrague Powershift de Ford (similar al DSG de VW), que hemos probado en el Focus Sedan 2.0 TDCI de 136 CV: con el mismo número de marchas que el cambio manual (seis en ambos), le penaliza en velocidad máxima, en aceleración de 0 a 100 kmh/h y en los consumos homologados en los tres ciclos (urbano, extraurbano y mixto). Ah, y encima hay que pagar 1.500 euros por un cambio que Ford vende como “deportivo” en un modelo sin veleidades deportivas y que en secuencial no es capaz de reducir dos marchas de una vez (el DSG sí lo hace). ¿Deportivo es acelerar peor que con el cambio manual? ¿Y es serio que VW cobre por el mismo cambio DSG asociado a idéntico motor, precios muy diferentes según modelos? ¿Son aceptables estas políticas comerciales?

Centrándonos en las cajas manuales pilotadas, a nosotros nos parecen una oferta muy interesante pero no sólo para vehículos utilitarios y compactos, como apuntas tú: también para vehículos de gama media, sean berlinas, monovolúmenes u otros. Buena prueba de ello es la apuesta de Citroën por este cambio en el C4 Picasso. Las ventajas que aportan son la relativa simplicidad mecánica, una buena eficiencia energética y un precio moderado. Pero deben mejorar en la rapidez de inserciones, en la eficiencia energética y deben ser fiables y duraderas, tanto como la vida útil del coche.

Como en todo, estos cambios no son todos iguales ni en las funciones que realizan ni en la puesta a punto de estas funciones: por ejemplo el CMP de Citroën no tiene función de arrastre al ralentí, función que es muy necesaria y que debería activarse a voluntad del conductor como ha conseguido hacer BMW con el cambio de doble embrague DKG para evitar desgastes innecesarios y penalización de consumos.

Vamos, que hay muchísimo camino por recorrer en beneficio del usuario y los indicios apuntan a que más de una marca intentará escaquearse. Peor para ellas.

1ª CONSULTA RUEDAS TRASERAS BLOQUEADAS (MICKI)
: Tengo un Opel Astra y hace unos días lo dejé aparcado debajo de mi casa. Cuando he subido esta mañana y he arrancado, al darle al gas, no lo he podido mover. Se le levantaba un poco el culo como cuando tienes puesto el freno a mano y ya. Ha bajado mi marido a mirarlo y dice que las ruedas traseras se quedan bloqueadas. Lo raro es que acabo de pasar la ITV hace pocos meses y además la última vez que lo usé (un trayecto bastante largo) iba todo perfectamente. ¿Me sabéis decir qué puede ser? Muchas gracias :-)

Respuesta: tiene toda la pinta de que las zapatas de los tambores traseros se han quedado pegadas o que el freno de mano no se desacopla, que al fin y al cabo es lo mismo: se quedan las ruedas traseras frenadas y no puedes mover el coche. Esto suele ocurrir después de usar el coche con lluvia y echar el freno de mano estando el interior de los tambores húmedos. Se impone acudir al taller.

2ª CONSULTA RUEDAS TRASERAS BLOQUEADAS (MICKI): Muchas gracias por contestarme. Lo de la lluvia es verdad: el último día que lo cogí, llovió y lo dejé además más de una semana parado con el freno de mano puesto. El mecánico me ha dicho que cuando conduzca con lluvia y lo deje aparcado, que no ponga nunca el freno de mano, sino una marcha y ya está. Las zapatas se habían quedado pegadas, pero por suerte sólo tuvo que despegarlas, porque no se había roto nada. Total, un gasto pequeño y una cosa más que he aprendido :-)

Respuesta: que es lo importante del asunto, aprender cosas sobre nuestro coche y así usarlo mejor y evitar averías.

ITV DESFAVORABLE POR EXCESO DE HUMOS MERCEDES CLASE A CDI (JOSÉ MANUEL):
Tengo un Mercedes Benz Clase A diesel, ayer le hice la ITV y no la pasé por la emisión de humos, lo demás estaba todo bien. Debido a esto, me pasé por el taller más cercano donde trabaja un amigo, le expliqué lo sucedido y me dijo que ellos lo que hacían en estos casos es echar un bote de aditivo al combustible y que a ser posible que tuviera poco gasoil justo cuando fuera de nuevo para pasarle al coche la ITV. Me dijo también que cuando fuera para la ITV que le pegara bien al acelerador durante el trayecto para eliminar la carbonilla que pudiera tener el sistema. Si sois tan amables, me gustaría tener una segunda opinión. Muchas gracias.

Respuesta: el consejo sobre llevar el motor alto de vueltas y bien caliente para limpiar de carbonilla la línea de escape es correcto. También te puede venir bien cambiar los filtros de gasóleo y del aire de admisión por si estuvieran sucios; es importante sobre todo el del aire, para evitar una mezcla enriquecida.

El consejo sobre el aditivo, pues bueno. Si es adecuado al fin que se persigue y se usa en la dosis recomendada por su fabricante, adelante. Una dosis no perjudicará al motor y a lo mejor alivia el síntoma... Que tengas suerte.

VIBRACIÓN DIRECCIÓN ALFA 159 AL GIRARLA A COCHE PARADO (MOYA)
: Hola que tal a ver si podeis ayudarme, tengo un Alfa 159 1.9 MJTD diesel de 150 CV con 13.000 km, me vibra el volante al girar a derecha e izquierda pero cuando estoy parado solamente; en ruta no vibra nada ni se va para ningún lado el coche, sólo cuando está parado y sin llegar la dirección a tope. Gracias.

Respuesta: No es un buen hábito el de girar la dirección a coche parado pues sometes a un esfuerzo muy elevado a la dirección, rótulas y neumáticos, para el que no están diseñados. Si tienes que hacer maniobras, hazlas de tal manera que la dirección la gires siempre con el coche en movimiento. Es cuestión de desarrollar la técnica adecuada.

Vamos con la vibración: apunta a que hay una variación en la asistencia, que bien podría deberse a una válvula. Como está en garantía, acude a un servicio oficial y coméntalo, a ver que te dicen.

PICADO BIELAS BMW 540i DESPUÉS DE REPOSTAR GASOLINA DE 95 OCTANOS (JOSÉ LUIS JIMÉNEZ)
: Hola. Tengo un BMW 540i con ocho años, lo compré nuevo y sólo tiene 150.000 km. Desde hace un par de meses suena como si picara válvulas (máquina de coser), sobre todo en 6ª. Tengo la sensación que todo empezó cuando un día le tuve que poner gasolina de 95 octanos.

Lo cierto es que en la BMW (donde ha pasado todas las revisiones) no me dan solución, sólo me han dicho que le añada a la gasolina un limpiainyectores durante unas cuantas veces, a ver si se pasa. ¿Qué debo hacer? El coche está impecable pues siempre lo cuido fenomenal. Siempre creí que un V8 de BMW era eterno. ¿Que me aconsejan? Gracias y saludos.

Respuesta: el uso ocasional de gasolina sin plomo de 95 octanos no debiera ser el origen de ese picado de bielas que padece tu V8. No parece que el taller se esté esforzando demasiado contigo.

Si has vuelto a usar la de 98 y sigue picando bielas habría que pensar en un problema en la regulación del encendido o en la presencia de suciedad en el motor como carbonilla que provoque el autoencendido. Si puedes, acude a otro servicio oficial: todo sea por recuperar la fe en la eternidad del V8 y sobre todo por poder disfrutar sin cortapisas de su sonoridad.

PEQUEÑA PÉRDIDA DE ACEITE Y CARBONILLA POR EL ESCAPE EN ARRANCADAS EN FRÍO FORD FIESTA 1.4 DE CARBURADOR (ALBERTO)
: Tengo un Ford Fiesta Mango 1.4 gasolina con 154.000 km y he notado que de un tiempo a esta parte suelta unas gotas de aceite al dejarle estacionado y sobre todo cuando le uso mucho. El nivel de aceite no parece bajar y lo cambié hace dos meses en los que le he hecho 3.000 km. El coche funciona bien y empuja con fuerza. Por otro lado al arrancar suelta carbonilla por el escape ¿debo limpiar el carburador? Finalmente cuántos kilómetros podría hacerle. Le cuido y conduzco de forma suave. Gracias.

Respuesta: debes localizar el origen de esa pequeña pérdida de aceite para quedarte tranquilo: si es de motor y muy pequeña y con los km que tiene el coche, déjala estar, pero si es de caja de cambios o de líquido de frenos debes actuar para prevenir males mayores.

Si suelta carbonilla por el escape es señal de que hace mal la mezcla en frío y apunta al stárter. Más que una limpieza, que sí, haría falta regularlo bien. Hablar del stárter de los carburadores a estas alturas puede parecer anacrónico pero no está de más recordar que ese mecanismo era el que posibilitaba la arrancada en frío y el funcionamiento durante los primeros minutos. Los automáticos iban bastante bien pero los manuales eran un infierno en algunas marcas con fama de motores “fríos” como Renault: lo fácil era ahogarlos, además de que producían una contaminación enorme. Cómo ha llovido desde entonces, afortunadamente.

Predecir cuánto te va a durar tu Fiesta es jugar a la lotería: lo de menos es el motor, que puede durar mucho; lo más importante son los sistemas que afectan a la seguridad como suspensión, frenos y dirección. Ahí debe imperar el sentido común y el de la prudencia y en cuanto notes que el coche ni se tiene ni frena bien, jubilarlo. No olvides que tu coche está obsoleto en cuanto a seguridad activa y pasiva.

DIFICULTAD PARA INICIAR LA MARCHA SIN ACELERAR (JONATHAN)
: Hola, buenas, tengo una duda sobre mi Ford Focus 1.8 TDCi 115 CV. Resulta que si no acelero el coche a la hora de salir, las válvulas suenan bastante. Quisiera saber si eso es normal, es decir, si hay que acelerarlo para sacar el coche. Y además me gustaría saber por qué al coche le cuesta tanto salir sólo con el embrague. Muchas gracias

Respuesta: esa maniobra que haces es típica de los motores diesel, sobre todo de los atmosféricos, especie más que en extinción, extinguida: iniciar la marcha sin dar gas. Bien hecha sirve para dos cosas: no castigar el embrague y ahorrar combustible, que por muy poco que sea, nunca viene mal.

Nosotros la realizamos con los coches de pruebas y en pendiente fuerte porque dan una idea muy buena sobre la puesta a punto del sistema de inyección al ralentí, sobre la progresividad del embrague y sobre la puesta a punto de la sobrealimentación: hay motores que no aguantan la más mínima carga y se calan, otros que en cuanto aumenta la carga pegan un acelerón notable (señal de una deficiente puesta a punto) y otros que aguantan la salida en 1ª, con un ralentí más o menos estable y mejor o peor sonido de motor. A lo que se ve, el tuyo es de los que aguantan mal el tipo, tanto porque no admite carga como por el sonido, que se estropea al caer de vueltas por debajo del régimen de ralentí.

Y hay una casta aparte de motores que aguantan lo que les eches, como por ejemplo salir en fuertes pendientes en 2ª. Suelen ser motores de seis cilindros aunque hay una marca que con sus motores turbo de gasolina de cuatro cilindros también lo consigue: es Opel. Para quitarse el sombrero.

MENOS HUMOS (MARCENICK)
: En los tiempos que corren, en los que lo ecológico se pone de moda, se impone y hasta se subvenciona, algunos fabricantes se están poniendo las pilas para adaptarse a las nuevas normativas y tienden a fabricar productos menos contaminantes, con mejoras tecnológicas e incluso con utilización de otros combustibles llamados alternativos.

Por otro lado, el marketing permite a algunos otros, sin cambiar para nada su producto, pintarlo de verde y ponerle el prefijo ECO para igualarse a otros que invierten grandes cantidades en investigación y desarrollo de nuevos productos verdaderamente menos agresivos para el medio ambiente. Otro participante importante es el consumidor que compra el producto verde, en muchos casos, sin saber hasta qué punto es ecológico, solamente porque le atrae la estética o por casualidad cuando el fabricante ha introducido las características ecológicas en la última versión que el usuario compra sin conocer ni apreciar sus nuevas bondades medioambientales.

Por suerte, nos podemos encontrar con vehículos que montan mecanismos como por ejemplo el auto-Start&Stop que empiezan a incorporar marcas como BMW o Citroën, y con una misma meta: contaminar menos y por tanto consumir menos. A medida que lo incorporen el resto de marcas, empezaremos a verlo como algo normal, como un elemento más del que dispone cualquier vehículo. Actualmente el usuario muchas veces compra el producto sin tener idea de qué es eso del auto-Start&Stop, confundiéndolo con el botón de arranque en el salpicadero (en el que también aparecen las palabras start y stop) y que le recuerda con gracia al botón de encender o apagar el ordenador portátil.

Cuando el nuevo conductor estrena su flamante vehículo con aspecto deportivo y comprueba que éste detiene el funcionamiento del motor en los semáforos, pone tal cara de extrañado y ofendido, que lo primero que hace es buscar el pulsador para desactivar el sistema, sin dejar de deliberar desde ese momento dónde puede encontrar a un experto en menús secretos del cuadro de mandos para desactivarlo de por vida. Cito esta situación por no hablar de aquel que desea anular el funcionamiento de la válvula EGR, sin pararse a pensar sus consecuencias, sólo porque se ha creído ese rumor de que ganamos un par de caballos en potencia máxima o porque pretende engañar al aparato medidor de gases de escape en la ITV.

Cuántos de nosotros hemos sufrido dentro de la estación de autobuses a techo cubierto los olores de los tubos de escape de los autobuses de largo recorrido, con los motores en marcha durante media hora antes de partir a sus destinos. Todavía recuerdo el malestar que de pequeño me provocaba esta situación, respirando los gases de escape e intentando actuar telepáticamente sobre la mente del conductor para que parase esa emanación de gases que tan gran malestar me producía antes de montar al autobús. Una situación parecida nos la encontramos en los embotellamientos diarios a los que nos enfrentamos en la ciudad, con gases que nos entran por las rejillas de ventilación del salpicadero de nuestro vehículo parado en el atasco, y que provienen de las ganas y necesidad de desplazamiento de tantos automovilistas con el motor girando pero con las ruedas inmóviles.

Si los indicadores de consumo instantáneo de nuestro vehículo no nos ofrecen un valor en litros/100km cuando estamos detenidos es por una razón: al no haber desplazamiento y por tanto el divisor ser cero, el resultado de esta división que nos ofrece el consumo instantáneo es infinito. Y ese consumo es y nos suena a excesivo. Simplemente con la detención del motor, el consumo se torna a cero, que es la cifra ideal para garantizarnos emisiones cero. Por tanto, se me antoja como un buen invento el sistema de parada automática del motor en las detenciones, y que deberíamos apreciar más de lo que en realidad hacemos. ¿Cuánto CO2 dejamos de emitir y por tanto de respirar si todos los vehículos que se encuentran detenidos en una gran ciudad tuvieran el motor parado?

Con sistemas menos contaminantes, y con la auto detención de los motores, ignoro si los glaciares de la Patagonia o los hielos de la Antártida detendrán su disminución, tampoco si la contaminación provoca este presunto deterioro, pero lo que tengo muy claro es que no solamente temo por el futuro del planeta, aunque éste me pueda preocupar. Temo más por mi salud y mi bienestar y el de mi familia en el día a día. Tampoco me preocupa que el del coche de al lado en el semáforo piense que soy un agarrado porque paro el motor para no gastar combustible.

Mucha gente compite en la carretera para ver quién llega antes al destino, quién obtiene más caballos reprogramando el sistema de inyección, o incluso quién emite más pedorretas por el tubo de escape sobredimensionado, pero ¿se atreve alguien a competir para ver quién contamina o consume menos?

Respuesta:
estamos de acuerdo con tus reflexiones, sobre las que sólo vamos a incidir en el aspecto económico: contaminar menos sale caro, tiene un sobreprecio y ese sobreprecio lo paga casi en exclusiva el comprador del vehículo.

El caso más flagrante es el del filtro de partículas diesel, imprescindible en muchos de los motores diesel actuales para ser homologados y que se paga por partida doble pues encarece el precio de compra y el uso, ya que penaliza ligeramente el consumo y tiene una vida limitada de unos 180.000 km. Si añadimos que el gasóleo es desde hace unos pocos meses más caro que la gasolina, pues tenemos un panorama que pinta oscuro para estas mecánicas pero que ayudará a racionalizar la demanda.

Hay otro aspecto a considerar, el de las versiones mal llamadas ecológicas, que consiguen reducciones de emisiones gracias al uso de trucos como alargar los desarrollos (en detrimento de las recuperaciones y aceleraciones), rebajar suspensiones (en detrimento del confort y de la funcionalidad del coche) y montar neumáticos de baja resistencia a la rodadura y sobreinflados; y encima cobrando por ello. A esos fabricantes les sacamos una inapelable tarjeta roja.

RUIDO EN CURVA DEL TREN DELANTERO SEAT CORDOBA TDI 130 CV (DAVID BONILLA)
: Hola de nuevo!! Ayer puse el juego nuevo de Pilot Exalto y el ruido permanece igual pero ya sabía que lo iba a hacer antes de salir del taller y os cuento por qué. El ruido es del mismo tipo, pero cambia de tono al modificar la pisada supongo, igual que lo hizo con la última rotación.

Por suerte un buen amigo mío, mecánico de ayuda en carretera de un importante club de automovilistas, ha abierto un pequeño taller propio. Así que, una vez subido el coche al elevador, pude "husmear" tranquilamente mi coche y comprobé junto a mi amigo que los fuelles de las juntas homocinéticas estaban dañados. El derecho, que es hacia donde más ruido hace, está completamente seccionado y el izquierdo, muy agrietado.

Lamentable de nuevo el saber que en el taller oficial no vieron nada y más en un coche con este kilometraje, actualmente tiene 248.000 kms.

En breve me toca una nueva entrada al taller para mantenimiento, a partir de ahora en manos mías y de mi amigo. Así aprovecharé para cambiar las juntas, los fuelles y discos, pastillas y líquido de frenos.

Os volveré a contestar para confirmar que el ruido desaparece con este cambio. Un saludo!!

Respuesta: pues sí, lamentable que en un concesionario no detecten una avería tan grave y visible como la rotura de los guardapolvos o fuelles de las juntas homocinéticas: ahí va una inapelable tarjeta roja para el taller.

Volviendo al ruido de marras, podríamos deducir por tanto que al menos hay dos ruidos diferentes, uno de los neumáticos, ya solventado en teoría, y el otro achacable previsiblemente a las juntas homocinéticas, aunque el ruido que suelen hacer cuando se dañan es más tipo golpeteo metálico, de bolas, y cuando se gira mucho la dirección, por ejemplo en giros pronunciados y maniobras. Es un ruido característico, muy diferente al won-won que describías en tu primera consulta.

CONSUMO ADMITIDO DE ACEITE (ENRIQUE ÁLVAREZ)
: He comprado un Volkswagen Polo 1.4 de 5 velocidades 16 válvulas (gasolina) con 65.000 km del año 2004 y me consume 1 litro de aceite en 3.500 km, lo cual considero excesivo. Según el concesionario este consumo está dentro de lo admisible. ¿Me podríais dar vuestra opinión? Gracias.

Respuesta: ahí va nuestra opinión y es que ese consumo de aceite entra dentro de lo admitido por la marca para no considerarlo un defecto de fabricación y por tanto no verse obligado a repararlo en garantía. Por lo tanto nada podrás reclamar. Otra cosa es que ese límite, que VW fija en 1,0 l/1.000 km, sea abusivo, que lo es.

Al margen de estas consideraciones, el consumo es algo elevado y es señal de que algo del motor no va bien. Quizá por ahí podrías apretarles las clavijas, para lo que te vendría bien conocer el historial de averías del coche. Igual te llevas una sorpresa y descubres que no es oro todo lo que reluce. Que tengas suerte.

UN FAN CON ALGUNOS COMENTARIOS (FERNANDO)
: En primer lugar, quiero dejar clara mi fidelidad y admiración por vuestra web, la única junto con Km77 en la que se puede encontrar verdaderas y objetivas pruebas de los coches a salvo de todas esas publicaciones (revistas, principalmente) que no son más que una mera continuación de los dossieres de prensa de las propias marcas (algunos redactores hace mucho que no doblan la cerviz para buscar fallos de terminación o piezas mal encajadas). Se nota, y mucho.

Y ahora turno para las sombras, parafraseándoos, que son dos. Las primeras, sencillas de resolver y que sin duda facilitarían a los lectores las cosas: los "bocadillos" de texto en las fotos, los cuales no permanecen mas que unos pocos segundos en pantalla y la imposibilidad de consultar pruebas anteriores, incluso de modelos que todavía permanecen en el mercado, con lo que se pierde la filosofía de la web, informar sobre coches.

La segunda y a mi modo de ver cada vez más evidente, es la perdida de objetividad cuando se habla de BMW y su total preponderancia en cuanto a número de pruebas realizadas y almacenadas. No hay más que abrir el archivo de pruebas y echar un rápido vistazo para darse cuenta de la desproporción de pruebas de BMW en comparación con el resto de marcas.

Por otro lado, me gustaría ahondar en la parte de la objetividad con la que valoráis marcas y modelos. En primer lugar, no deja de sorprenderme cómo encumbráis a BMW constantemente cuando nunca probáis ningún Mercedes y puedo decir sin temor a equivocarme, los he probado y viajado en ellos, que el Clase E es uno de los mejores coches que recorren nuestras calles, y que sin duda gana "a los puntos" al Serie 5, modelo que pese a su paupérrima y vergonzosa puntuación en Euroncap siempre consideráis la referencia a seguir. Mientras otros modelos, como el Tiguan, aun consiguiendo las 5 estrellas, los criticáis por inseguros debido a su posición al volante... sorprendente...

También me sorprende cómo siempre criticáis a VAG, casi siempre con razón pero os olvidáis de lo mucho que os gustaron algunos modelos de su A6 o la primera prueba del Golf, y sin embargo, de nuevo, nada de la caradura de BMW con sus nuevos estándares de calidad y acabados (e.g. series 1, 3 o 7..) Y sí, el A8 tiene las palancas del volante de un Ibiza pero en lo demás...

Por ultimo quisiera recalcar que estos comentarios los realizo solamente por lo mucho que me gusta vuestra web, ya que cada semana espero impaciente la siguiente prueba.

Respuesta: Te agradecemos sinceramente tus elogios, igual que la crítica que nos haces, pues está razonada.

Primero vamos a aclarar lo del texto alternativo de las fotos: está hecho así ex profeso. Nos acribillan muchos textos en otras páginas web así que el que quiera leer la prueba entera, incluidos textos alternativos, ya sabe lo que tiene que hacer aún a costa de hacerse algo incómoda la lectura, que lo es.

Por otro lado responde al manual de estilo de esta web, que dice que las fotos deben tener su propio texto y no recurrir a frases del artículo siempre que sea posible o a la muletilla de "foto de la noticia". O sea, que vamos a seguir así.

Vamos con la parte menos amable de tu crítica: BMW. Son coches dinámicamente excepcionales que hay que saber probar y nosotros presumimos de ello; entre otras cosas nos referimos al sonido de sus motores, especialmente los de seis cilindros en línea, que requieren mucho tiempo, paciencia y buen oído para descubrir toda su sonoridad, además de no encender la radio durante la prueba... Son coches para entendidos y amantes del automóvil, igual que esta página web, lo que no significa que sean coches adecuados para todo el mundo.

Además BMW España tiene un departamento de prensa que funciona y tiene una flota de prensa bien dimensionada; sin entrar en detalles, te podemos decir que a nosotros nos resulta más fácil conseguir un M de BMW para probarlo que coches de 10.000 euros de algunos fabricantes generalistas y no será porque no insistamos... O sea, que no te puede extrañar que veas más pruebas de BMW que de otras marcas en el archivo de pruebas.

Bueno, ya que estamos, te podemos contar que cuando probamos por primera vez el actual Serie 7 de BMW allá por el año 2002, le pedimos a Mercedes un Clase S para hacer una comparativa y la respuesta del departamento de prensa fue esta: "no tenemos la flota de BMW". Pues vosotros os lo perdéis...

Te damos la razón en que BMW tiene en este momento una asignatura pendiente: los crash-test de EuroNCAP. Una marca con tanto poderío tecnológico no se puede permitir obtener resultados tan dispares y discretos en algunos de sus modelos: si el Serie 3 es excepcional en la protección de los ocupantes adultos en la colisión frontal (la prueba más exigente de las que realiza esa Entidad) no vemos por qué motivo el X3 o el Serie 5 no obtienen el mismo resultado. Tienen que plantearse esto como un reto y a corto plazo además.

Siguiendo con EuroNCAP, te queremos aclarar una cosa sobre el Tiguan: el aviso sobre el riesgo de lesiones en las piernas no es nuestro sino de EuroNCAP. Esto nos sirve para reafirmarnos en nuestra opinión de que los puestos de conducción de los coches del Grupo VW no están bien diseñados en cuanto al espacio para las rodillas por culpa de la columna de la dirección; incluso en el Tiguan, a pesar de haberse modificado la posición de la palanca de reglaje del volante, sigue habiendo una preocupante falta de espacio para las rodillas además de ser una fuente de lesiones, tal y como hemos podido comprobar durante la prueba.

Otra cosa es la protección de los ocupantes en caso de colisión. Son dos aspectos diferentes: el espacio y la seguridad, que tienen relación pero no directa y prueba de ello es que el Serie 3, con similar puesto de conducción que el Serie 5, obtiene 5 estrellas.

Saludos y gracias por tu colaboración y sentido crítico, que nos ayudará a mejorar. Nos sirve de acicate.

EVOLUCIÓN DE LA REPARACIÓN DE LA JUNTA DE CULATA DEL
CITROËN C4 GRAND PICASSO (ROBERTO): Hola a todos. Os quiero dar información sobre el seguimiento de los consumos tras la reparación de la junta de culata del C4 Grand Picasso. Tras hacerle al coche 3.000 km (de los cuales 1.200 corresponden a dos viajes largos), los niveles tanto de refrigerante como de aceite no han variado ni un milímetro.

Además, no se si os acordáis que os comenté que con el coche frío, cuando abría el tapón del vaso de expansión se oía un pequeño "pss" y que el mecánico me decía que era normal en esos coches.... Pues bien, ahora no se oye nada, lo cual me hace pensar que no sería tan normal. En fin, creo al menos por el momento (toquemos madera) que la reparación ha surtido efecto. Un saludo.

Respuesta: gracias por la información. Es buena señal que los niveles no se hayan movido un milímetro pero sin querer desanimarte, es poco kilometraje para descartar nada.

Sobre el “psss” del tapón de la botella de expansión, pues qué te vamos a decir: que vuelves a tener razón. El circuito de refrigeración trabaja a sobrepresión en caliente pero al dejarlo enfriar, ese tapón tiene una válvula que permite la necesaria entrada de aire para restablecer la presión atmosférica en el circuito al enfriarse el líquido y por tanto, al quitarlo, si es en frío, no debe haber entrada ni salida de aire y por lo tanto no debe oírse ningún “pssss”.

Hay mecánicos que con tal de justificar un defecto, son capaces hasta de renegar de sus allegados. Son, junto con el concesionario, el peor enemigo de la marca en muchos casos.

ACCIDENTE POR REVENTÓN NEUMÁTICO TRASERO PEUGEOT 207 (ANIA):
me gustaría saber algo, hace dos días tuve un reventón de la rueda trasera, por lo que perdí el control del coche y para evitar el choque con otro terminé en la cuneta. El coche es nuevo, de cuatro meses, un Peugeot 207, ¿es normal? Lo tenía en el garaje y me pasó a dos km de casa, nada del calentamiento etc. ¿Puedo reclamarlo a Peugeot? ¡Ni siquiera he llagado a la primera revisión!

Me siento desesperada; el lado positivo es que tengo el coche a todo riesgo pero aun así he perdido la confianza de que mi coche está en un estado que me asegure tranquilidad o seguridad a la hora de conducir. ¿Qué es lo que debería hacer?

Respuesta: un reventón (pérdida repentina de aire) puede ocurrir en cualquier momento y a cualquier coche, incluso nuevo como ha sido tu caso. El único aspecto a aclarar es si el reventón ha sido causado por algún defecto en el neumático, tanto de fabricación como de montaje, o incluso de la llanta.

Lo que te sugerimos es que revises a conciencia las tres ruedas restantes y ante la menor duda, cámbialas. Salvo en este supuesto será difícil que puedas reclamar nada a Peugeot. Una vez hecha la revisión, debes recuperar la confianza en el coche. Si no lo consigues, cambia de coche y entonces no te olvides de dos cosas que te ayudarán a evitar una situación similar: que tenga sensor de presión de neumáticos y que los neumáticos sean runflat

A VUELTAS CON LA CALIDAD DE LOS COCHES (JAVI REY)
: sobre la calidad de los coches actuales también tengo algo que decir. El otro día estábamos unos amigos y yo hablando del tema. Tenemos un ZX TD, un Focus II Sport y un Mazda 2 Sportive.

Pues bien, comparando los interiores (dejando al margen la estética ya que el ZX está desfasado) llegamos a la conclusión de que se trata de una involución, y me explico. Comparamos salpicaderos, el ZX presenta un tacto suave con un ligero acolchado a base de espuma, los otros dos, plástico duro. En la base de las ventanillas el ZX presenta polipiel acolchada, en los otros dos, plástico duro. Detrás de las asas de las puertas tanto delante como detrás el ZX lleva una especie de moqueta-terciopelo, los otros dos, plástico duro. Vale que el volante del ZX es de espuma y el de los otros forrado en cuero pero no hemos visto muchos más detalles de calidad.

En euros, ahora el Citroen costaría 16.000 pero el Focus cuesta 17.000 y el Mazda 20.000. Traerán más equipamiento de seguridad y serán más potentes pero ha bajado la calidad de los materiales por todas partes.

No me extraña que nuestro amigo Juansoft se queje con razón de la calidad del Megane II. Compras un coche de "3 kilos" que te viene con crujidos de serie.

Respuesta: pues sí, coincidimos contigo en que en ciertos aspectos ha habido una involución. En el caso que planteas se da la circunstancia de que Citroën usaba unos plásticos abundante y excelentemente acolchados en salpicadero y contrapuertas; recordamos por ejemplo el Xantia del 94: a cambio el imperial del techo era lamentable, igual que la seguridad pasiva según EuroNCAP.


LA EXTRAÑA RECOMENDACIÓN DE USO DEL CAMBIO MMT DE TOYOTA - 1ª CONSULTA (JUAN)
: Hola, escribo en relación a la consulta de Jorge sobre el nivel sonoro a 60, 100 y 140 km/h de un Toyota Corolla Verso con cambio MMT. En casa tenemos un Toyota Yaris 1.3 VVT-i con cambio MMT y quería comentar algo acerca de la observación que hace Jorge de que engrana N (punto muerto) cuando está en caravana. No es necesario poner punto muerto ya que el cambio, cuando pisas el freno y paras el coche, no ejerce empuje hasta que no sueltas el pedal del freno y entonces es cuando se nota que el coche empuja...Como bien decís, o es una averia o...

Por otro lado comentar que el cambio no es un DSG pero para andar por carretera y ciudad es bastante cómodo; la única pega que le veo es que suele pecar de poner mucho la 1ª cuando todavía no se ha detenido y entonces pega tirones incómodos que se podrían solucionar evitando que engrane la 1ª tan pronto. Por lo demás estamos muy contentos con el cambio. Gracias.

Respuesta: Gracias por tu aportación. El comentario que haces sobre la reducción a 1ª es muy bueno. Además de lo que apuntas, hay otro aspecto más a mejorar en estos cambios robotizados y es el desembragado que hacen cuando se va a detener el coche y se va frenando con mucha suavidad; en ese momento, que cesa el empuje del motor, se aprecia cómo el coche se frena de repente con más intensidad. No es algo exagerado pero si te fijas se aprecia perfectamente.

A raíz de la consulta de Jorge nos pusimos en contacto con el Departamento de Prensa de Toyota España y avalaron el consejo que le dieron en los dos concesionarios. La respuesta nos dejó tan sorprendidos que hemos tirado del manual de instrucciones del Toyota Yaris, el modelo que tiene Juan y de su lectura (reproducimos los párrafos al final), no se deduce que haya que usar el cambio como dicen en Toyota, como era lógico y previsible.

Aprovechamos para hacerte una pregunta: ¿por qué te decidiste por el cambio MMT?

Párrafos del manual de instrucciones del Toyota Yaris relativos al manejo del uso cambio MMT:

Página 183: El cambio tiene un sistema de asistencia al arranque que embraga para arrancar con toda suavidad. Arrancará lentamente sin necesidad de pisar el acelerador con la palanca en M, E o R.

Página 187: Mantenga siempre pisado el pedal del freno cuando esté parado y con el motor en marcha. Con ello evitará que se mueva el vehículo en caso de activación, por error, del sistema de asistencia al arranque. -Las siguientes acciones pueden hacer que se reduzca el ciclo de vida del embrague. En cualquier caso, sonará el avisador - detener el vehículo en una pendiente ascendente con el pedal del acelerador y estando la palanca selectora en E o M.

Arranque cuesta arriba: aplique el freno de estacionamiento para evitar que el vehículo ruede hacia atrás. Coloque la palanca selectora en la posición E mientras mantiene pisado el pedal del freno. Compruebe que el indicador de posición del engranaje del grupo de instrumentos muestra la 1ª marcha. Gradualmente suelte el pedal del freno y pise el pedal del acelerador y cuando el vehículo comience a moverse, suelte el freno de estacionamiento y pise el pedal del acelerador para arrancar.

Aviso: nunca intente mantener el vehículo parado en una pendiente ascendente sólo con el pedal del acelerador o estando activado el sistema de asistencia al arranque, ya que el avisador acústico (pitido) podría sonar y el embrague podría sufrir daños. En ese caso, detenga el vehículo y coloque la palanca selectora en la posición N. Espere 15 minutos a que se enfríe el embrague antes de volver a arrancar.

Pag 189: siempre puede detener el vehículo pisando el pedal de freno, sea cual sea la marcha en la que esté, ya que el embrague desembraga para evitar que se cale el motor. Si la palanca selectora está en E, se reducirá a 1ª cuando se pare el vehículo.

Pagina 190: al detenerse en semáforos, etc. , mantenga siempre bien pisado el pedal del freno. Si se detiene en una pendiente ascendente, será más seguro aplicar también el freno de estacionamiento.

Pagina 200: Avisador acústico (pitido). El embrague se calienta cuando se aplica una carga excesiva. En estos casos, detenga el vehículo y coloque la palanca selectora en la posición N. Espere 15 minutos a que se enfríe el embrague antes de volver a arrancar. De lo contrario, el embrague podría resultar dañado.

LA EXTRAÑA RECOMENDACIÓN DE USO DEL CAMBIO MMT DE TOYOTA - 2ª CONSULTA (JUAN): Gracias a vosotros por la página! que creo es muy interesante....

La verdad...tambien me sorprende que un concesionario diga eso porque se nota que cuando frenas el coche queda en "punto muerto"; una forma muy fácil de verlo es hacerlo en una cuesta arriba.

Nosotros en casa lo compramos porque buscábamos un automático hace tiempo y a finales del 2007 encontramos este Yaris. Yo creo que teniendo en cuenta que no es un cambio automático puro y duro, está bastante logrado y es bastante completo, con modo secuencial, modo "sport" (alarga las relaciones)...

Otro comentario que me gustaría hacer sobre el cambio es el siguiente....Cuando subes una cuesta (la rampa del garaje....) el coche tiende a meter 2ª y entonces se queda "muerto", ya me ha pasado en una cuesta muy pronunciada, el tener que ponerlo en modo secuencial ya que si no, todavía estoy intentando subirla... Creo haber leído en algun lugar que el coche lleva un sensor de inclinación para evitar esto ¿puede ser? ¡Muchas gracias y un saludo!

Respuesta: gracias a ti por tu aportación y tus observaciones, realmente agudas. Todos los defectos que apuntas son fruto de la programación y por tanto solventables. En cuanto al sensor de inclinación, hay cajas automáticas que lo que hacen (o al menos lo intentan) es no realizar cambios en curva para evitar que de repente te encuentres con una reducción y un cambio en la respuesta del motor que suponga poner en dificultades al conductor.

OPCIONES IRRENUNCIABLES PARA UN BMW 320 TOURING (JOSÉ ÁNGEL MÍNGUEZ)
: Pensando en comprar un BMW 320 Touring. ¿Cuáles serían las opciones irrenunciables? ¿Y cuáles las opciones a valorar?

Respuesta: Lo de las opciones irrenunciables depende sobre todo del presupuesto, que damos por hecho que será limitado. Nos vamos a centrar en el conductor y en las ayudas a la conducción, pues el elemento imprescindible en una carrocería de este tipo, como es la red divisoria del maletero, es de serie. Si llevas objetos en el maletero, acostúmbrate a llevarla siempre extendida independientemente de que tengas la cortina desplegada.

Dentro de las irrenunciables vamos a empezar por la más importante, el asiento: es imperativo que la posición sea óptima y eso sólo se consigue por regla general con el reglaje de inclinación de la banqueta (que no es de serie), o en su defecto por otro similar, que hace bascular al asiento entero. Lo que hay que evitar es ir con los muslos al aire, sentado sólo sobre los glúteos, pues en esa posición aparece enseguida la fatiga. El ideal es que consigas una posición en la que lleves los muslos apoyados en la banqueta pero sin presionarlos en exceso y sin que dificulte pisar los pedales, sobre todo el del embrague; damos por hecho que entiendes lo que queremos decir. Aprovechamos para decir que una posición correcta al volante es incompatible con llevar los brazos muy estirados para sujetar el volante y con el respaldo muy echado hacia atrás.

La otra opción que nos parece irrenunciable son las luces de xenón. Si son autoadaptables, mejor que mejor; disfrutarás de una descomunal iluminación nocturna y apuntando siempre a la calzada.

Estas dos opciones te pueden hacer que cambies por completo la percepción sobre un vehículo concreto: no es lo mismo ir mal sentado y sin ver “un pijo” (que dicen en Albacete) de noche que ir cómodamente sentado y viendo la calzada perfectamente.

Vamos con las opciones a valorar o considerar. La dirección activa es un verdadero lujo y le acabarías cogiendo adicción pero te avisamos, una vez habituado a ella aborrecerás conducir coches con direcciones normales.

Si vas a hacer carretera con frecuencia te sugerimos el regulador de velocidad. Si lleva la función de freno (que actúa sobre los frenos al disminuir la velocidad seleccionada), mejor que mejor; verás qué fácil es cumplir a rajatabla las limitaciones de velocidad, incluso las más absurdas y lo que es una deceleración absolutamente progresiva; son sistemas que te ayudan a “descubrir” las puestas a punto que hace BMW. Y si además es el activo, con radar de distancia, descubrirás un nuevo concepto de la seguridad al volante. Es para no perdérselo.

También es recomendable el asistente de luz de carretera, que hace el cambio de cortas a largas y viceversa de forma automática. Y los sensores de lluvia y luces; no son caros y representan una buena ayuda.

Y por último, dos consejos. El primero es sobre la suspensión y las ruedas: salvo que seas un fanático de la conducción muy dinámica, nosotros nos quedaríamos con la suspensión y ruedas de serie. El segundo, sobre el cambio automático Steptronic: pruébalo y luego decide.

MANTENIMIENTO Y RUIDO DE EMBRAGUE RENAULT LAGUNA 1.9 dTi (ANTONIO)
: Tengo un Laguna 1.9 dti del año 2000 con 194.000 km. Hago trayectos de autovía de 500 km los fines de semana con él. Va bastante bien pero vengo notando últimamente un ruido que claramente procede de la zona del embrague. No tiene pérdidas de potencia ni nada por el estilo. Mi pregunta es si el embrague tiene alguna pieza que deba cambiarse rutinariamente cada cierto número de km (como la correa de distribución) o es como otras (bombas de agua, dirección asistida...) que se desgastan y se averían. También quisiera saber en qué consistiría el cambio del embrague y si suele ser económicamente costoso. Gracias.

Respuesta: el embrague es una pieza de desgaste pero que depende muchísimo del uso (bueno o malo) que reciba. Puede durar cientos de miles de kilómetros haciendo un uso intensivo de él como igual se puede arruinar en un cambio de marchas mal hecho.

Lo componen tres piezas: plato de presión, disco de embrague y collarín y la que puede que te esté ocasionando el ruido sea el collarín, que es un rodamiento que, al pisar el pedal del embrague, se desplaza por el eje primario de la caja de cambios (eje que apoya en un extremo en el centro del volante motor pero sin girar solidariamente), haciendo presión contra el plato (que va atornillado en el volante) y liberando el disco (unido al eje primario mediante un estriado), que deja de girar solidario con el volante motor interrumpiendo así la unión entre cigüeñal y eje primario. Es complejo de imaginar pero muy fácil de entender con las piezas delante.

Es una reparación cara por las piezas y porque requiere de mucha mano de obra, especialmente en los coches de tracción delantera: hay que soltar la transmisión de la rueda y sacar la caja de cambios.

Conviene que lo lleves a un taller, que hagan el diagnóstico exacto, que lo contrastes en otro, que pidas presupuesto en ambos y decidas sin prisa pero sin pausa.

OPINIÓN SOBRE LA CALIDAD GENERAL DE LOS COCHES MODERNOS (JUANSOFT)
: Buenas, antes de nada felicitarles por su estupenda labor. El criterio que ustedes atesoran a la hora de analizar los productos les vendría de perlas a más de una publicación del motor.

Me gustaría que me dieran su opinión sobre la calidad general de los productos que hoy en día se fabrican. Soy poseedor de un Renault Megane II dCi en su versión 1.5 con 105 CV.

He llevado en numerosas ocasiones mi vehículo al taller para intentar solucionar todo tipo de problemas relacionados con ruidos en el habitáculo: ruidos en las ventanillas al subirlas, ruidos en el techo, ruidos en el salpicadero, ruidos en el ajuste lumbar del sillón del conductor… en fin, ruidos y crujidos por todas partes, sobre todo cuando el habitáculo está fío.

Qué casualidad..... tanto es así que me da mucho que pensar sobre la calidad de fabricación y los materiales empleados, que solo generan ruidos parásitos cuando están fríos y no cuando están calientes y bien apretaditos entre ellos.

Mi padre tiene un Renault Laguna I con 15 años y no tiene ni la mitad de ruidos que mi coche con 1 año y 6 meses. El Laguna de mi padre costó 3.300.000 ptas y mi coche 20.000 euros justos.

Tengo la sensación de que la tecnología del motor de mi coche y el equipamiento de seguridad hace que se tengan que rebajar costes por donde sea y el habitáculo sea el gran perjudicado.

Del motor no sé qué pensáis vosotros pero me parece un propulsor diesel muy dulce, lineal, que no produce vibraciones y con un rendimiento muy alto teniendo en cuenta su cilindrada.

En fin, supongo que muchos, después de invertir de 20.000 a 30.000 euros en un vehículo nuevo, no ven cumplidas sus expectativas ya que en el concesionario parecen una cosa que en realidad es puro márketing. Gracias y un saludo.

Respuesta: se te ve realmente desencantado con tu Megane II 1.5 dCi 105 CV y pensamos que no te falta razón.

Hay que admitir que un coche nuevo puede presentar defectos y averías pero lo que no es admisible es que no obtengas una respuesta satisfactoria por parte del concesionario durante la garantía: si tu coche hace ruidos que no se oyen en otras unidades, están obligados a eliminarlos. Un cliente insatisfecho es la peor publicidad posible para una marca.

De todas maneras, si comparas el Megane II con el Laguna de tu padre de hace 15 años, verás que hay un mundo entre ellos en equipamiento, en seguridad activa y pasiva y sin que sea más caro: 3.300.000 pesetas de hace 15 años es mucho más dinero que los 20.000 euros que te ha costado tu Megane. Ese abaratamiento relativo de los coches puede significar en ocasiones materiales de menos calidad y peores ajustes pero no necesariamente. En fin, que como todo en esta vida, lo bueno es caro y un fabricante generalista no está a salvo de estos achaques en forma de ruidos.

Como nos pides nuestra opinión sobre el motor 1.5 dCi de 105 CV de tu Megane II, que coinciden con las tuyas, te animamos a que nos cuentes tus impresiones sobre tu coche.


EL COCHE DE JUANSOFT: RENAULT MEGANE II 1.5 DCI 105 CV.

JUANSOFT se puso en contacto con nosotros para quejarse sobre la cantidad de ruidos en frío en el habitáculo de su Renault Megane II 1.5 dCi de 105 CV con año y medio y en garantía. Le hemos hecho unas preguntas sobre su coche y estas son sus respuestas.

Pregunta: ¿Qué opinas sobre el confort del Megane?
Respuesta: El confort es uno de sus puntos fuertes por no decir que el producto esta claramente orientado al confort de marcha. Tiene suspensiones blandas y balanceos sostenidos de carrocería circulando por autopista y por carretera nacional tiene un rodar muy suave. El problema es que va tan aislado de la carretera que parece que llevas el volante de un videojuego: flota sobre la carretera. Como medio de trasporte es cómodo y efectivo (porque no fatiga en exceso) pero no disfruto conduciéndolo. No me trasmite sensaciones. A veces parece que conduces un autocar.

Sé que no es un producto de Renault Sport y que Renault fabrica vehículos "aburguesados" pero creo que este peca en exceso de ello. Quizá sea un tema de tarado de suspensiones o un problema de la propia plataforma.

Pregunta: ¿Has tenido o conducido habitualmente otros coches?
Respuesta: He conducido un Laguna I, un Renault Clio I, un Renault R19 y un Seat Ibiza II. Tanto el Laguna I como el Clio I me trasmitían mucha más información de la carretera a pesar de sus escasas motorizaciones (1.8 inyección monopunto 95 CV en el caso del Laguna y 1.2 inyección monopunto 62 CV en el Clio). Creo que Renault fabricaba productos mucho más fiables y duraderos en el pasado.

Pregunta: Danos tu opinión sobre esta nota de prensa de Renault: "Crece la familia Clio. El último en llegar es un vehículo equipado con un motor 1.2 de 16v apto para funcionar con una mezcla de gasolina y Etanol hasta en un 85%. Dirigido exclusivamente a Empresas y administraciones de carácter local o nacional, esta nueva versión de Renault Clio se inscribe en la órbita de los que reciben la denominación Renault Eco2."
Respuesta: opino que el tema del etanol es gastar recursos en vano. ¿Donde se reposta etanol? Renault ya debería tener un vehículo híbrido para posicionarse líder en el segmento de los vehículos con emisiones ultrabajas.

Todos los pasos intermedios hasta llegar al vehículo eléctrico o híbrido creo que retrasan aún más la necesidad de dejar de fabricar motores térmicos (que no hacen nada mas que desperdiciar energía por todas partes) para fabricar motores que consigan un compromiso mayor entre la energía consumida y el rendimiento obtenido.

Quizá mezclar propulsores diesel sobrealimentados de pequeña cilindrada (<1500 cc) y propulsores eléctricos como los del Toyota Prius sea algo que los consumidores estaríamos dispuestos a adquirir.

Lo del ECO2 me parece otra patraña de la industria del automóvil ya que yo tengo un 1.5 dCi 105 CV y nadie me dijo en el concesionario que mi coche era un vehículo respetuoso con el medio ambiente. Claro está, cuando adquirí el vehículo Renault estaba cocinando su estrategia de márketing ECO2. Ahora resulta que yo también tengo un Renault ECO2....

GRIPADO MOTOR CON 30.400 KM POR FALTA DE ACEITE (JOSÉ LUIS)
: hola, mi consulta es si es normal que después de pasar la 1ª revisión a los 10.500 y prevista la segunda a los 30.000 km, se quede el coche sin aceite y se gripe el motor. El coche tiene 30.400 kilómetros y es de la marca Ssangyong.

Respuesta: frecuente, lo que se dice frecuente, no lo es que un motor se gripe con 30.400 km pero ese dato, dicho así, no dice nada sobre el origen de la avería. No se sabe si ha habido una pérdida de aceite o un consumo excesivo o un fallo de engrase o un calentamiento. Tampoco aclaras si revisabas el nivel del aceite en los intervalos recomendados.

Que haya pasado una revisión a los 10.00 km no significa que tenga que llegar a la siguiente sin problemas, aún habiéndote excedido en el kilometraje estipulado; defender lo contrario significaría tanto como atribuirle una vida infinita al coche.

CUIDADOS Y FUNCIONAMIENTO DEL FILTRO DE PARTÍCULAS (MARCENICK)
: Hola, tengo entendido que a temperatura de servicio en velocidades altas, el filtro de partículas hace 'autolimpieza' y vacía las partículas que tiene depositadas. Me gustaría que explicaseis cómo funciona este tema y si es bueno seguir algún consejo sobre el cuidado de dicho filtro y si hay alguna condición, por ejemplo conducir habitualmente en ciudad, que pueda estropear el estado del filtro al no efectuarse la autolimpieza. ¡Un saludo!

Respuesta: El filtro de partículas funciona con dos captadores de presión situados a la entrada y la salida de la carcasa, que detectan la presión existente en esos dos puntos; a medida que el filtro se va llenando de partículas, la diferencia de presión aumenta y cuando llega a un valor determinado se inicia el proceso de quemado de las partículas o regeneración.

Esta regeneración se realiza de forma automática y el intervalo entre ellas no es fijo sino que depende del tipo de tráfico por el que se circule con el coche y la duración es variable: unas marcas hablan de minutos (Saab dice 8 minutos) y otras de distancia (por ejemplo Ford la establece en 40 km).

La regeneración se inicia cuando se cumplen ciertas condiciones: cuando el motor está a temperatura de servicio y circula a una velocidad mínima (25 km/h en el caso de Saab o 80 km/h en el de Ford). Si se hacen sólo tramos cortos en ciudad puede ocurrir que la regeneración no se inicie con riesgo de que el filtro se colmate y obligue a ir al taller para intentar una regeneración manual, en el caso de que sea posible. Por eso, en determinadas circunstancias es necesario que el conductor tenga que colaborar con el proceso de regeneración saliendo a carretera.

Las marcas también advierten que durante el proceso de quemado de las partículas se pueden producir pérdidas de potencia y humos; también se produce un aumento de la temperatura de esa zona del escape por lo que hay que evitar aparcar o parar de tal forma que algún objeto inflamable pueda entrar en contacto con el sistema de escape; tampoco debe haber fugas en la línea de escape para evitar que dañen los bajos y a la hora de cambiarlo (el escape) es conveniente utilizar piezas originales o tener la certeza de que las que se instalen estén dimensionadas para resistir ese aumento de temperatura.

Por último, comentar que hay dos tipos de filtros: DPF sin mantenimiento, que es el que usa la generalidad de los fabricantes (que no significa que duren toda la vida) y el filtro FAP, que precisa de un aditivo para quemar las partículas, usado sólo por PSA Peugeot-Citroën. Este último sistema obliga a un mantenimiento sin que esto suponga una mayor vida útil, que suele estar establecida en unos 200.000 km aproximadamente.

DIFERENCIAS ENTRE EL PARALELO Y EL EQULIBRADO (LUÍS)
: me gustaría saber las diferencias entre el paralelo y el equilibrado y costes. Gracias.

Respuesta: el paralelo se refiere a la alineación de las ruedas del eje delantero y también se llama convergencia: suelen ir ligeramente cerradas (convergen en un punto situado por delante del coche, sobre su eje longitudinal).

El equilibrado se refiere básicamente a las ruedas (llanta y neumático) y evita que aparezcan vibraciones en marcha. Se suele hacer en una máquina con la rueda desmontada pero también se puede hacer con la rueda montada; en este caso también se equilibra la transmisión y el disco del freno. Lo suyo es equilibrarla en la máquina.

El precio de estas operaciones es muy bajo en comparación con el de los neumáticos, que sufren un deterioro acelerado si no son correctos, deterioro que también puede afectar al conjunto de la suspensión en caso de fuertes vibraciones.

CHOQUE EN LA TRASERA AL DETERNERSE (CARLOS)
: Hola, tengo dos vehículo marca KIA de modelos distintos, Carens y Sorento). En los dos tengo la misma curiosidad: al detener la marcha y dejar el freno pisado, se siente como si el coche que va detrás de ti te hubiese chocado, sientes como si empujaran el vehiculo desde atrás.. ¿A que se deberá esto? Gracias por tu respuesta.

Respuesta: es una bonita observación, que ya nos había hecho Marcenick, ¿quién, si no?

Así es y es más o menos apreciable según los modelos y según la posición del coche. Es muy acusado ese efecto de la trasera levantada en fuertes pendientes cuesta abajo y se comprueba muy bien si echas el freno de mano y sueltas el pedal del freno: observarás cómo el coche baja de atrás e incluso se desplaza un poco hacia delante.

También se aprecia muy bien en las frenadas de emergencia, actuando el ABS: cuando el coche se detiene por completo queda muy levantado de atrás y hundido de delante, tanto que hay coches en los que se pierde casi la visibilidad a través de la luneta trasera. Basta soltar el pedal del freno para que el coche recupere su posición natural. No debes darle ninguna importancia pues no se trata de un defecto.

PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DESPUÉS DE INTERCAMBIAR NEUMÁTICOS (JESÚS LÓPEZ)
: Tengo un Renault Clio II al que le he cambiado los dos neumáticos delanteros y poniendo los nuevos atrás. Me han equilibrado los dos neumáticos delanteros, lo que me pasa es que el coche, a partir de 100 -120 km/h, noto que bota más y que tiende a irse ambos lados más de lo normal a estas velocidades. ¿Es normal?

Respuesta: Aunque no lo aclaras, damos por hecho que no habías intercambiado antes los neumáticos, que es el primer cambio que haces y que, por supuesto, los neumáticos nuevos son de la misma marca y modelo que los viejos.

Bueno, pues sentadas esas premisas, hemos de decirte que lo que has hecho no es recomendable: puedes y debes intercambiar los neumáticos entre ejes para igualar desgastes siempre y cuando el fabricante del coche lo recomiende en el manual de instrucciones pero respetando el kilometraje establecido para ello, que suele oscilar entre 5.000 y 10.000 km. Sobrepasado ese kilometraje, como suponemos que es tu caso, te puedes encontrar con que la pisada de los neumáticos tenga “horma” (como los zapatos usados) y planteen problemas de estabilidad y de ruido de rodadura si los cambias de sitio. Y si no quieres intercambiar neumáticos, entonces lo que deberías hacer es cambiar los cuatro al tiempo.


COMPRA DE UN USADO POR ESTÉTICA O POR KILOMETRAJE (JORGE): Hola, estoy dudando entre comprarme un Renault Clio 1.2 16v 75 CV con 160.000 km y 6 años o un Seat Córdoba 1.4 90 CV con 90.000 km. Pienso que el Clio tiene muchos kilómetros en muy pocos años y tiene un motor muy pequeño pero estéticamente es más bonito. Me gustaría tener respuesta.

Respuesta: el consejo que te podemos dar es que no te compres un coche por la estética salvo que te sobre el dinero.

DIFICULTAD DE ARRANQUE TRAS CAMBIO DE CORREA DE DISTRIBUCIÓN SEAT LEON TDI - 1ª CONSULTA (JAIME CEPERO)
: Tengo un Seat Leon TDI del año 2005 y le he cambiado la correa de distribución hace una semana a los 120.000 km en un taller particular. Desde que lo saqué del taller me cuesta muchísimo arrancarlo en frío.

Lo llevé de nuevo al taller y me desmontaron medio coche y me decían que podía ser de los relés. Después de que hicieran una consulta por teléfono confirmaron que debían de calar la bomba de la distribución porque no la habían dejado bien.

Me tuve que marchar de viaje y cuando vuelvo para dejarlo me dicen que eso no tiene nada que ver con la correa de distribución que ellos han montado, pero que se lo lleve de todas maneras para revisarlo. Por favor, me gustaría que alguien que tenga conocimientos en el tema me eche un cable. Muchas gracias y un saludo

Respuesta: casi con el 100% de probabilidad podemos afirmar que la dificultad de arranque tiene que ver con el cambio de la correa de distribución. Tienes que ponerte serio con el taller.

Una vez más insistimos en que estas operaciones de mantenimiento hay que hacerlas en un servicio oficial.

DIFICULTAD DE ARRANQUE TRAS CAMBIO DE CORREA DE DISTRIBUCIÓN SEAT LEON TDI - 2ª CONSULTA (JAIME CEPERO): Gracias por responderme. Por fin lo llevé de nuevo al taller, y como insistían de que el problema no era del trabajo que ellos habían realizado, les comenté que si ellos no se hacían responsables, llevaría el coche a un servicio oficial y que les llevaría la factura de la reparación con la anotación de la avería.

Parece ser que se lo pensaron y después de dejar el coche, ahora funciona perfectamente: arranca en frío a la primera y parece que va mucho mejor. La explicación de ellos no fue muy extensa, sólo que habían ajustado la correa.

El precio que me cobraron fue de 513 euros por la correa de distribución, la polea y bomba de refrigeración. Muchas gracias de nuevo y un abrazo.

Respuesta: ¡qué golfería la del taller!

Podríamos entonar de nuevo el lema de ¿correa dentada? ¡No, gracias! o este otro de “¡Con la cadena no te habría pasado! pero como esto es como la fruta madura, que acaba cayendo sola del árbol, pues nada, que nos abstenemos y a esperar, que el tiempo y usuarios cada vez mejor informados acabarán con la correa de distribución antes de lo que se piensa.

¿EL RÉGIMEN DE PAR MÁXIMO EQUIVALE AL MENOR CONSUMO POSIBLE?
Un lector de nuestra web nos puso al corriente sobre una consulta publicada hace unas semanas en una revista de coches en la que a la pregunta de si el menor consumo de combustible se obtiene con el motor girando al régimen de par máximo (el consultante, que se refería a un VW Golf 1.9 TDI de 105 CV con el par máximo de 250 Nm a 1.900 rpm, preguntaba en concreto si el menor consumo de combustible posible se consigue a las 1.900 rpm del par máximo en 5ª) la respuesta era que sí aunque matizando que al ser un motor turbo, el régimen de par máximo varía en función de la carga a la que se someta el motor, siendo más alto cuanto menor sea la carga.

Remataba la respuesta a la consulta afirmando que, indiscutiblemente, cuanto más larga sea la marcha menor será el consumo (afirmación que parece darse de bofetadas con la de que el menor consumo se da al régimen de par máximo: o una cosa o la otra pero no ambas…)

Para analizar si ambas respuestas son correctas nos hemos ayudado de la opinión de dos “ilustres” lectores de esta web: Marcenick, al que hemos elegido con carácter irrevocable Presidente del “Club de enganchados a COCHEnet” y Miguel Ángel Serrano, un fichaje reciente que además de haber descubierto el origen del fallo ocasional del ESP de su Toyota Avensis enmendando la plana al concesionario oficial, es ingeniero naval.

Ahí van sus respuestas y nuestro comentario final para dilucidar esa afirmación.

RESPUESTA DE MARCENICK: El esfuerzo que hace el coche para mantener la velocidad constante (por ejemplo 75 km/h a 1.500 rpm en un motor turbodiesel), es menor que el esfuerzo que hace el coche para mantener la velocidad constante a 100 km/h (a 2.000 rpm, suponiendo que sea el régimen de par máximo), por lo que considero que cuanto más despacio, menos esfuerzo para mantener la velocidad constante, y por lo tanto menos consumo... digo yo... Eso sí, estamos sacándole menos partido a nuestro vehículo, gastamos menos pero tardamos más en llegar a nuestro destino.

Lo que me pregunto a veces es si llevar el coche a un régimen de giro muy bajo puede ser perjudicial para la mecánica, en ese estado que el motor empieza a temblar... y pide bajar a una marcha inferior. Me da la sensación de que sí... ¡Un saludo!

RESPUESTA DE MIGUEL ÁNGEL SERRANO: cuando el motor está entregando el par máximo, el rendimiento es el óptimo. Eso es así de claro y tiene que ver con la función matemática que relaciona par y rendimiento, pero eso significa que es a ese régimen donde el motor consume menos por cada CV que entrega. Otra cosa es el consumo absoluto del coche, medido en litros por cada 100 Km recorridos, que es función antes que nada de la potencia que esté entregando.

Lo que ocurre es que la curva de par cambia radicalmente con el estado de carga del motor. Para que se entienda mejor, basta ver qué pasa con el par puro y duro entrando en el concepto de potencia. Es decir, la potencia necesaria para mover un coche concreto a una velocidad determinada, en unas condiciones fijadas (temperatura ambiente, estado de neumáticos, pendiente de la carretera en la que se está circulando, estado del asfalto, etc.) es una magnitud fija, la que sea en cada caso (modelo de coche y velocidad de que se trate).

Pues bien, como la potencia es el producto del par por la velocidad de giro, si disminuimos la velocidad de giro al engranar una marcha más larga, el par aumenta. Es decir, es evidente que el motor no estaba girando a régimen de par máximo, porque si el par fuera máximo, no podría haber aumentado.

En resumen, siempre que puedas engranar una marcha más larga manteniendo la misma velocidad bajará el consumo, porque quiere decir que puedes aumentar el par, por tanto, estarás en esa nueva situación, más cerca del par máximo en esa situación concreta.

En fin, espero haber contribuido a aclarar algún concepto, pero no me resisto a un comentario más. Los motores son tanto "mejores" cuanto más elásticos sean y eso tiene que ver con la curva de par. La elasticidad la da el que la curva de par no tenga una joroba descarada en torno al par máximo, sino al contrario, que sea muy suave y con una amplia meseta de máximo, porque eso hace que sea muy amplio el régimen en el que el par está muy cerca del máximo.

En esa clase de motores realmente casi no hay que cambiar de marchas (eso le pasa a los motores eléctricos) y siempre estamos en el consumo óptimo, dependiendo tan solo de lo deprisa que circulemos o de lo que esté esforzándose el motor (subidas, etc.). Por lo general, cuanto más "deportivo" sea el coche, más pico deberíamos tener en torno al par máximo y cuanto más "familiar todouso" sea el coche, más suave debería ser su curva de par. Un saludo cordial. Miguel Ángel Serrano.

COMENTARIO DE COCHENET. Con una terminología completamente diferente (Marcenick utilizando expresiones coloquiales y Miguel Ángel los conocimientos de su profesión de ingeniero naval), ambos lectores coinciden en lo sustancial: que a mayor velocidad es necesaria más potencia y a más potencia, más consumo. Esto es una verdad irrefutable y que todo el mundo entiende: en la generalidad de los casos, a 100 km/h se consume más que a 75 km/h.

La otra verdad irrefutable es que la curva de par es cambiante y que el dato que facilita el fabricante corresponde a plena carga (en el caso que estamos tratando es a 1.900 rpm), por lo que en la práctica, saber en cada momento dónde está el máximo par es casi imposible y carece además de sentido para el conductor, que tiene una regla básica para conseguir el menor consumo posible: ir siempre en la relación del cambio más larga posible siempre que el motor tenga respuesta y en el caso límite, que sea capaz de mantener la velocidad. La contrapartida es que se somete al motor a esfuerzo máximo, por ejemplo en una subida a un puerto de montaña, en la relación más larga del cambio, gas a fondo y a velocidad constante, que en el caso del ejemplo sería a 1.900 rpm en 5ª; , esfuerzo que se puede evitar insertando una marcha más corta a cambio de aumentar algo el consumo y de llevar el motor más alegre, como apunta Marcenick.

No nos resistimos a hacer un comentario expreso sobre la evidente contradicción que hay en las dos afirmaciones de la respuesta de la revista: que el menor consumo se obtiene al régimen de par máximo de 1.900 rpm (que es la pregunta concreta del consultante) y que cuanto más larga sea la marcha, menor será el consumo. Son excluyentes ambas afirmaciones pues alargar el desarrollo significa ir más deprisa para llevar el motor girando a régimen de par máximo (e ir más deprisa significa consumir más) o si mantenemos la velocidad, significa girar a un régimen inferior al de par máximo. Lo dicho, una cosa o la otra, pero no ambas pues es metafísicamente imposible.

P.S. qué manera tan fetén tiene Miguel Ángel de explicar la elasticidad de un motor y el difícil concepto del par motor y lo sencillito que es moverse en la zona de par del motor, la que combina una conducción eficiente y económica.

CONSECUENCIAS DE LA ROTURA DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN EN MARCHA (MARGA)
: ¿qué puede ocurrir si se rompe la correa de distribución con el coche en marcha? Tenemos un coche de 8 años en el que pasan ya 10.000 kilómetros desde que se tenía que haber cambiado. El caso es que queremos aguantar el coche hasta que diga adiós porque no nos dan nada por él al sacar uno nuevo y no nos queremos gastar más dinero. ¿Se podrían bloquear las ruedas durante la conducción si se rompe la correa durante un viaje?

Respuesta: hacerse este tipo de preguntas aplicadas a la conducción significa tentar la suerte o dicho de otra manera, jugar con fuego. Y el dicho ya se sabe cómo continúa: que acabas quemándote. La rotura de la correa de la distribución implica la parada del motor y lo mejor es no tener que comprobarlo personalmente.

DUDAS SOBRE UN ALFA 147 1.9 JTD DE 100 CV (XAVIER): hola, buenas. Felicidades por vuestro altruista y magnifico servicio que ofrecéis. Soy un amante de los coches y me gusta cuidarlos todo lo que puedo. Mi consulta es referida sobre varias cuestiones de mi Alfa Romeo 147 JTD de 100 CV del año 2003 y con 87.000 km.

1.- ¿Qué amortiguadores me recomendaríais?. Ya hace falta cambiarlos y me gusta el binomio deportividad-comodidad.

2.- A veces en la pantalla del ordenador al arrancarlo en frío sale un mensajito que dice "fallo del sistema ABS". Digo a veces, porque no siempre lo hace, ¿cómo podría comprobar si es cierto dicho mensaje sin resetearlo por el ordenador del concesionario?

3.- Al arrancar el coche desde nuevo hasta el día de hoy siempre ha tenido un arranque con mucho ruido, como si temblara el motor, o mejor dicho como si arrancara un Barreiros, no sé, pero hace bastante ruido, ¿qué opináis: silentblocks…? Gracias anticipadas.

Respuesta: vamos con tus preocupaciones. Amortiguadores: como norma, el criterio a aplicar es el de cambiarlos por unos iguales que los que traía de origen. Si quieres algo más de firmeza, acude a un buen profesional que domine la materia y más vale quedarse corto que pasarse en dureza. El ideal es montar unos amortiguadores ajustables.

El encendido del testigo del ABS sólo puede saberse a qué se debe haciendo una diagnosis.

Respecto del traqueteo que aprecias en las arrancadas, que suponemos que te refieres en frío, apuntan a un problema de inyección más que de soportes de motor: puede ser de un inyector que falle algo mientras está frío y provoca esa vibración que aprecias, como si fuera en tres cilindros. Tenías que haber resuelto ese problema en garantía. Si lo hace desde nuevo y no ha ido a más, nosotros ni lo tocaríamos.

DEBILIDADES DE UN RENAULT SECENIC 1.9 DCI 105 CV (MEDDOCQ)
: No he descubierto su web hasta hace bien poco y muy a pesar mío pues demuestra que la cuantía de webs sin sentido puede ocultar durante mucho tiempo los sitios que merecen la pena como el suyo. Reciban mi más sincera felicitación por la labor de este Consultorio.

Yendo al tema de la consulta, tengo un Renault Scénic 1,9 dCi de 105 CV que en los próximos meses cumplirá ocho años y 130.000 km, revisiones al día con buen aceite (Castrol). Independientemente de sus cualidades y defectos (que no son pocos), y a pesar de que el mecánico (que es de confianza) dice que de momento todo está bien, hay dos temas que me preocupan:

a) Turbo. En los últimos meses vengo notando un cambio en el sonido del mismo. Usando onomatopeyas, podríamos decir que ha pasado del "fffffff" al "iiiiiiii", no sé si me explico. Siempre he sido muy cuidadoso con las temperaturas (para calentar y enfriar), aunque este motor sea más bien "friolero" (aunque el termostato está bien y el ventilador funciona cuando debe). Antes no se oía nada extraño, tampoco la actuación del turbo. El rendimiento ha disminuido un poco y el consumo aumentado.

b) Bomba de inyección. También vengo notando en los últimos meses una desregulación del caudal, es decir, no sólo el ralentí no es constante sino que al mantener un ritmo fijo de revoluciones tampoco es posible sin tirones. Los días de frío, en el precalentamiento se puede oír perfectamente el esfuerzo de la bomba y un "tac-tac-tac" continuo antes de arrancar (que ahora le cuesta muchísimo), cuando antes no se oía absolutamente nada.

Este coche siempre ha tenido problemas con la válvula EGR y en su día (en garantía), los mecánicos de Renault dijeron que la inestabilidad entre 1.800-2.700 (tirones y golpeteos con variación de régimen motor y pedal fijo) se debía a la suciedad depositada en la válvula. Este problema nunca se erradicó completamente y ahora estoy pensando que quizás se estaba cubriendo una posible debilidad de la bomba. ¿Qué puede haber de cierto en todo esto? ¿Están llegando al fin de su vida útil? Me temo que el coste no será muy liviano...

Estos dos eran los principales problemas, aunque la cuantía de los otros problemas no es para nada desdeñable. Considerando el coste del conjunto de reparaciones, creo que pronto les consultaré para realizar una compra "racional y razonable". Saludos cordiales.

Respuesta: esa descripción que haces del sonido del turbo es genial.

Los tiros pueden apuntar perfectamente por donde dices: que el turbo esté empezando a fallar y que a la bomba de inyección le pase lo mismo, sin descartar que la válvula EGR tampoco esté en sus mejores días. Si el motor no fue fino ni de nuevo y siempre lo miraron en un servicio oficial (al que le tenemos que mostrar una tarjeta roja como una catedral por el mal servicio postventa prestado), será muy difícil que vaya bien de viejo.

Puede que toque plantearse la compra de otro coche y, por qué no, cambiar de marca. No hay peor inversión publicitaria para una marca que un cliente insatisfecho por doble motivo, el producto y el servicio postventa. Ya puestos, te invitamos a que nos cuentes lo que quieras sobre tu coche para la sección "El coche de".

EL COCHE DE MEDDOCQ: RENAULT SCENIC 1.9 DCI DE 105 CV.

He aquí unas breves líneas acerca del vehículo actual, un Renault Scenic 1.9 dCi 105 CV RXE "Bird-killer Edition" del 2000 con 130.000 km. Vayan por delante dos características propias del escritor de estas líneas: primero, soy un perfeccionista (léase tiquis-miquis), y segundo, soy de esos que no consideran que haya coches buenos o malos, simplemente adecuados a unos usos o a otros.

Dicho esto, también reconocer que bienvenidas sean las tarjetas (amarillas o rojas) que ustedes tengan a bien enseñarme, puesto que será una magnífica oportunidad para constatar que estoy haciendo algo mal y se debe corregir. Agradezco su dedicación en este sentido.

Vamos con mi Renault Scenic 1.9 dCi 105 RXE "bird-killer edition":

Exterior. Línea sosa pero elegante, a años luz de lo que destila el diseño automovilístico actual. El frontal (léase paragolpes y capó) están demasiado expuestos a la bondad del aparcamiento adyacente (y de reparación poco barata). Holguras de carrocería excesivas que dicen más bien poco de la calidad de construcción (el constructor tampoco ha previsto tapajuntas) y que incide en ruido aerodinámico excesivo. La pintura es de calidad y el acceso al interior impecable. Algunos detalles de diseño están mal resueltos (limpiaparabrisas, elevalunas, guías de la baca, etc).

Interior. Plásticos duros en general, excepto un mal conseguido mullido en la parte superior del salpicadero. Cuadro de relojes con lo imprescindible (¿tanto cuesta un termómetro de aceite?). Volante forrado pero sin mullido, lo que le confiere un tacto poco agradable. Palanca de cambios sin forrar. Posición de conducción poco conseguida: pedales cerca (el acelerador no se aprieta, se aplasta), volante excesivamente plano, banqueta y respaldo excesivamente cortos. Los mandos del climatizador quedan lejos y se debe separar la espalda del respaldo. Asientos-butacas cómodos, acceso y modularidad impecables, maletero correcto aunque algo alto, rueda de emergencia tamaño dotación. El pilar A es excesivo, que junto a la mala cobertura del limpiaparabrisas, crean una zona de casi 20 cm sin visibilidad.

Motor. Vetusto y recalcitrante. Se trata de un bloque antiguo puesto al día con inyección por raíl común y turbo fijo. Cinco zonas: entre 900 y 2.000 rpm, atmosférico con dificultad para salir de parado (en cuesta es un mundo), agradable pero con retumbes entre 1.100 y 1.400. Entre 2.000 y 2.500: entrada del turbo y EGR, se producen golpeteos y zarandeos varios que nunca se han podido solucionar (¿?). Entre 2.500 y 3.000 rpm: sube con fuerza pero con un cascabeleo muy acusado. Entre 3.000 y 3.500 rpm: muy aprovechable puesto que se desconecta la EGR y el motor va más 'suelto'. Más de 3.500 rpm: inaprovechable puesto que no se produce aceleración para un ruido ensordecedor. El turbo aguanta en demasía la carga, es decir, parece un turbo grande porque tarda en cargar y aguanta el empuje sin carga, pero parece pequeño porque no rinde en altas. Curioso ¿no?

Comportamiento. Es un monovolumen, con todo lo que conlleva en el aspecto dinámico (a pesar de un peso contenido, de menos de 1.300 kg). Las zonas de curvas son su perdición, así como los cambios de apoyo o firmes bacheados, donde el zarandeo de la carrocería es notable. La particular asincronía entre ejes obliga a tomar las curvas con excesiva previsión, trasladando mucho antes el peso hacia el exterior para afrontar el vértice con apoyo estable y abrir dirección mucho más pronto de lo habitual para recuperar tracción. El tren trasero siempre se queda dentro de la curva, inmóvil, y hace sufrir neumáticos (hombros y demás) y otros elementos mecánicos, como rótulas, silentblocs o cojinetes, por no hablar de pérdidas de tracción o entrada intrusiva del ABS (en función del firme y del punto de apoyo).

Fiabilidad. Ni va bien ni va mal. No te deja tirado pero no funciona fino. Hay comportamientos que dan que pensar en la duración de elementos mecánicos: el golpeteo de rótulas y cojinetes, embrague aproximativo, de corto recorrido útil y muy directo, caja de cambios con apreciable ruido embragado, ruido en la bomba inyectora, silbido en turbo y un largo etcétera de pequeños detalles. Sinceramente, ahora dudo si no hubiera sido mejor evitar que la toquetearan tanto en garantía ... para no acabar arreglando nada. Supongo que mejor no pensar en ello. Tengo la sensación que los elementos mecánicos son idénticos a los del Mégane, es decir, que no se han adaptado a las características de la nueva carrocería (centro de gravedad, peso, geometría, etc).

Conclusión. Vehículo de suficiente, muy al estilo Renault, bueno, excepto algunos como el Williams (otro día hablaré de este). No destaca en nada, ni para bien ni para mal. Lamentablemente comprado en una mala época de fiabilidad de los productos de la marca, pero aguantando un trato algo duro a diario. Cómodo y razonablemente poco sonoro hasta 100 km/h, pasar de ahí es duro para el oído y para la economía, además de ser reticente al funcionamiento (además de no superar las subidas en la relación de cambio más larga). El acceso al interior y la panorámica exterior desde el interior supera con creces a muchos otros monovolúmenes.

"Bird-killer edition". Fruto del anecdotario del vehículo: dos pájaros se han estrellado contra el pilar A del coche, uno a 130 km/h y el otro a 90 km/h (DEP ambos).

Me quedan muchísimas cosas en el tintero, pero creo que ya es mucho texto. Saludos cordiales.

Respuesta: te diremos que tus “breves líneas” nos parecen un ejercicio de sensatez por lo que no pueden ser merecedoras de ninguna tarjeta, sea amarilla o roja; al menos según el criterio de los que hacemos esta web.

Si hubieses enviado este escrito a otras revistas posiblemente te hubieran crucificado por hereje: esa manera de describir la zona de uso del motor y su sonoridad habiendo sonómetros y bancos de potencia y esas matizaciones tan finas sobre el comportamiento que van en contra de sus montaraces y contumaces posiciones de que un monovolumen se comporta igual que una berlina de 140 cm de altura desatarían su ira; no la nuestra, desde luego.

3ª CONSULTA
SOBRE PROBLEMAS DE ARRANCADA EN FRÍO VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI 140 CV (JUAN RAFAEL OLMO SÁNCHEZ): Les envío este correo para informarles que ya me han contestado a la reclamación cursada en la OMIC y ha sido negativa, es decir que VW dice que no me cambia el coche porque está bien y no tiene ningún problema. ¿Y ahora qué?

Ayer ya estuve viendo el tema con un abogado para denunciar directamente y.... bueno estoy esperando que se estudie el tema un poco más en profundidad pero dice que está la cosa complicada. ¿Cual es vuestra opinión? Una vez les agradezco su atención y que sepan que tendré su opinión muy en cuenta. Saludos.

Respuesta: era previsible que de entrada te dijeran que no.

Volvemos a repetir lo dicho la primera vez: el fallo en la arrancada en frío es un hecho fácilmente constatable y cotejable con otras unidades como la tuya; o sea, que con un buen informe pericial, puedes darle mucha guerra a VW. Si la marca ve que vas en serio con la demanda judicial entrarán en razón: lo que menos les interesa es la publicidad negativa de una sentencia judicial en contra.

De todas formas, lee con atención las indicaciones relativas a la arrancada en frío del manual de instrucciones, pues las marcas suelen advertir de los inconvenientes que se pueden presentar.

HELADO CON EL CONSUMO DEL SEAT LEON 1.9 TDI DE 110 CV (XABIER VALDECANTOS)
: Hola, en primer lugar enhorabuena por la pagina web, es un lujo tener tanta información para tu coche y conocer los problemas de los demás. Bueno, mi consulta no es un problema en si sino mera información. Hace poco me compré un Seat León 1.9 TDI 100 CV del 2002 con 120.000 km de segunda mano ya que me saqué hace poco el carnet y para empezar no lo veía mal.

Bueno, pues quería saber cuál es el consumo por ciudad/carretera/ciudad ya que me he vuelto loco buscando y solo encuentro del modelo nuevo así que he recurrido aquí por si lo sabéis. El motivo es que si lleno el depósito (en el manual pone que son unos 55 litros) me llega para unos 650 km (en un 70-75% hechos por ciudad), entonces lo veo un poco excesivo para lo que me esperaba (ya que he leído por ahí que a la gente le dura el depósito del León para 900-1.000 km y me quedo un poco helado con la diferencia. Un saludo y muchas gracias.

Respuesta: ¿cuánto has dicho que consume tu coche? Siguiendo con la broma, o estamos “espesos” o no sabes calcularlo. Se hace así: se cogen los litros que has repostado hasta llenarlo completamente, por ejemplo 39 litros (no los 55 que dice el manual que caben) y se divide entre el número de kilómetros que has hecho desde el reportaje anterior, por ejemplo 600 km, y se multiplica por 100. El resultado en tu caso sería un consumo de 6,5 litros cada 100 km, que será más o menos fiable dependiendo de cómo hayas efectuado los repostajes: el ideal es hacerlo siempre con el coche en la misma posición en cuanto a pendiente, con el boquerel metido hasta el fondo y dejar de repostar cuando haya saltado el automático el mismo número de veces.

Dicho esto, añadiremos que te olvides de los km que hacen los demás con un depósito pues no se pueden comparar consumos cuando las condiciones de uso son diferentes.

Una vez calcues bien el consumo y si te parece alto, podrías probar a practicar una conducción eficiente, a ver si lo rebajas un poco. Por la parte de la mecánica, el consejo que te damos es que cambies el filtro del aire.


HUMEDAD EN LA ALFOMBRILLA DEL CONDUCTOR PEUGEOT 406(JAVIER): Hola, tengo un Peugeot 406, bajo la alfombrilla del conductor tengo un poco de humedad y el testigo de echar agua en el radiador cada vez que le echo agua se enciende en un día ¿Hay avería en el radiador de la calefacción? Gracias.

Respuesta: es muy probable que la humedad de la alfombrilla provenga del líquido de refrigeración del motor, podría ser por una válvula de la calefacción, no necesariamente por el radiador. De todas formas no es es descartable que provenga del exterior, que entre agua por alguna fisura en los bajos o por algún tapón mal sellado. Se impone una visita al taller.

3ª ENTREGA
SOBRE LA PÉRDIDA DE REFRIGERANTE EN GARANTÍA CITROËN C4 GRAND PICASSO 2.0 (ROBERTO)
: Hola a todos. Después de esperar 18 días- por fin pude recoger mi coche. La tan larga espera se ha debido a que Citroen no les mandaba la junta.

En fin, retrasos aparte, me atendió el mecánico que me hizo la reparación y no el jefe de mecánicos que me atendió el primer día. Este, a diferencia de su jefe, que me había dicho que no se apreciaba nada anormal en la junta vieja- sí me dijo que la junta fugaba hacia un pistón. Una fuga mínima, pero fuga al fin y al cabo. De hecho estuvimos mirando la junta vieja y pude apreciar un minúsculo rebaje o hendidura (en mi modesta opinión de experto en metalurgia se debe a un fallo de estampación de la junta) en la zona por donde tenía la fuga. Además me comento que la bujía de ese pistón estaba un pelín distinta a las otras tres.

Además durante el largo rato que estuvimos charlando, se le "escapó" algo relacionado con una circular de Citroën advirtiendo -creo yo, porque se dio cuenta y cambió de tema- de posibles fallos de las juntas de culata en algunas partidas de motores. Esto último os lo cuento a modo de chascarrillo, porque como ya digo, no acabó de contármelo. No sé si vosotros tendréis más información al respecto.

Y en cuanto al coche: pues de momento bien, es decir, no le noto nada raro: el ruido y el comportamiento es el de siempre, aunque estaré muy atento a los consumos, tanto de refrigerante como de aceite.

Aprovecho nuevamente la ocasión, para volver a daros las gracias por los consejos que dais en general y los que me habéis dado a mi en particular. Y si tuviera alguna duda o novedad me volveré a poner en contacto con vosotros.

Respuesta: por un lado, enhorabuena por la reparación de la avería y por otro lado, lamentar el notable retraso en la reparación por falta de la pieza.

De la reparación y aunque al principio te dijimos que no deberías temer efectos negativos a largo plazo en el motor, ahora tenemos que cambiar de opinión en base al comentario que haces sobre la bujía en mal estado: como experto en metalurgia que eres, no te debería extrañar que si la entrada de líquido refrigerante ha dañado la bujía, pudiera haber pasado lo mismo con el cilindro. Los efectos se notarían a largo plazo pero se acabarían notando en forma de pérdida de compresión o de consumo de aceite pues las superficies del cilindro, pistón y segmentos se pueden ver afectadas.

Dicho esto, te sugerimos lo siguiente: deberías pedir al concesionario que te den un documento en el que detallen la reparación efectuada en garantía y en qué cilindro se producía la fuga y con ese documento en tu poder, le notifiques de forma fehaciente a Citroën España a través del Servicio de atención al cliente esta circunstancia de cara a que en el futuro, si el motor presenta una avería cuyo origen sea la junta de culata quemada, la marca corra con la reparación de la misma y más teniendo en cuenta que en el concesionario estuvieron dándote largas.

Investigaremos lo de la supuesta campaña de Citroën con la junta de culata. Cuando sepamos algo, lo publicaremos. Saludos y gracias por tu inestimable colaboración.

RUIDOS DIVERSOS AUDI A3 1.9 TDI 100 CV (PACO SÁNCHEZ)
: Tras años de leeros me atrevo a realizaros una consulta. Soy propietario de un A3 1.9 TDI 100 CV con 140.000 km y 6 años (sé que sois amantes de la progresividad de este motor).

Al arrancar en frío, llevaba unos días sonando un ruido similar al emitido por una olla exprés que desaparecía después. También al arrancar en frío la aguja del cuentarrevoluciones no sube durante unos segundos y luego recupera su posición habitual acompañada por un ruido parecido al rascado de una marcha. Ninguno de los dos ruidos los hace en caliente.

Lo he llevado al taller donde habitualmente lo hago, del cual no había tenido queja hasta ahora, y les explico los síntomas. Examinan el coche y me informan que un piñón del árbol de levas está oxidado y también hay que cambiar un rodillo tensor de la correa de servicios. Lo realizan y al recoger el coche me informan en la factura que suena la bomba de la dirección, cosa que yo no había notado nunca.

Al día siguiente compruebo que el ruido de rascado al arrancar sigue existiendo, incluso más acentuado y la dirección suena una barbaridad, lo único que ha desaparecido es el ruido a poleas. Al comentarlo en el taller me informan que han comprobado el líquido de la dirección y está bien y el ruido al arrancar y el retraso en el movimiento de la aguja del cuentarrevoluciones no saben lo que es, no lo oyen y además no es preocupante.

Dudo entre si me están tomando el pelo o son unos incompetentes, he hecho que algún familiar lleve mi coche sin decirle nada y me han comentado lo raro que suena al arrancar y lo mucho que suena la dirección.

Me gustaría que me dijerais si creéis que los trabajos que han realizado han podido afectar a la bomba de la dirección y si tenéis alguna idea de lo que puede ser el ruido a rascado que se produce al arrancar en frío. Muchas gracias y felicidades por vuestra fantástica página.

Respuesta: tienes razón en que nos encanta la progresividad y respuesta en baja del veterano motor 1.9 TDI de Volkswagen que ayuda a soportar el feo ruido de motor y tacto tan áspero; otra cosa son las pérdidas de potencia, pues esa no las alivia nada más que el difícil diagnóstico que tienen. Por cierto, ¿las has padecido en tu A3?

Lo que cuentas no tiene buena pinta. Si te han cambiado el piñón del árbol de levas y el ruido no ha variado, es señal de que no era la fuente del ruido. Que ahora oigas más ruido en la dirección que antes puede ser si en la reparación han eliminado alguna fuente de ruido, cosa que no nos termina de quedar claro.

Por resumir: es posible que la dirección esté averiada pero que no tenga relación con la reparación efectuada pues la asistencia es electromecánica. Y el tensor es posible que estuviese averiado.

Te decimos lo que a todos: no sigas reparando sin tener certeza del diagnóstico y contrasta con otro taller. Acude de nuevo al taller donde has hecho la reparación y pídeles explicaciones basándote en los ruidos que oyes; que vean que no estás conforme y dispuesto a reclamar si es preciso. Igual cambian de actitud.

CONSEJOS SOBRE USO Y MANTENIMIENTO DEL COCHE EN UNA REVISTA DE CONSUMIDORES (DAVID)
: Hola. Siendo un habitual lector de vuestra web me asaltan un par de dudas con las que me he topado en otra publicación de ámbito general en relación a los sistemas de ayuda electrónica de los coches, más concretamente el ABS y el control de estabilidad.

La publicación corresponde a la revista Consumer en Internet, la primera del mes de marzo del 2007 y la segunda corresponde a la misma publicación del mes de marzo del 2008.

En la primera página encontramos un recuadro donde indican que el sistema ABS y el control de estabilidad, una vez que han entrado en funcionamiento "caducan en 8 horas" y deben ser revisados.

En la del mes de marzo del 2008 en el apartado de cómo frenar con el ABS, comentan que se pise el embrague a la vez que el freno.

Mis dudas son: ¿caduca el ABS y el control de estabilidad tras entrar en funcionamiento? y ¿es necesario pisar embrague para hacer funcionar el ABS de forma correcta? ¿No restará eficacia la cinética del coche sin el freno motor? Gracias por la atención y seguid adelante con la web, que no tiene desperdicio.

Respuesta: aunque David nos adjuntaba los enlaces a los artículos que cita, las hemos eliminado para evitar que cualquier despistado que entre en ellas sin haber leído nuestra respuesta se deje llevar por la sarta de estupideces que se afirma en ellas: no se nos ocurre otra expresión más "liviana"

Repasemos esos dos artículos. Habla de caducidad de sistemas del coche como si estuviesen hablando de productos perecederos como los alimentos (no en balde es una revista de consumidores) y llega a afirmar que el “climatizador de un automóvil no caduca nunca”. O sea, que funcionará millones de horas durante millones de años: pues no.

También afirma que “el cinturón de seguridad debe revisarse cada día y sustituirse a los dos años”. ¿En qué manual de instrucciones de coche pone eso? Otra afirmación que no se sostiene en pie es esta: “el sensor de ocupación, que indica si hay alguna persona sentada en alguno de los asientos con airbag para así activarlo o no, comienza a fallar a los cinco años”. ¿Seguro? ¿En qué datos se basa para hacer semejante generalización?

El párrafo destinado a los pretensores de los cinturones de seguridad no tiene desperdicio pues los confunde con el sistema de bloqueo del cinturón. Dice lo siguiente: “los pretensores, que tensan a tope los cinturones de seguridad, también hay que revisarlos cada cuatro o cinco años, aunque no es necesario esperar tanto. Si en algún momento se duda de su eficacia basta con tirar fuerte del cinturón a ver si se bloquea”. Crasa equivocación…

No menos desafortunado es el consejo sobre el uso del ABS cuando dice que “para obtener una frenada eficaz con el ABS debe pisar el pedal del freno con fuerza desde un primer momento, a la vez que pisa el pedal del embrague. Al realizar esta maniobra conseguirá que el coche responda a su maniobra y logrará su detención en un espacio más corto.” Sólo vamos a decir que esa afirmación de que hay que pisar el pedal del embrague cuando se frena con ABS es rigurosamente falsa. En su descargo hay que decir que si supuestos expertos que se presentan como instructores de conducción también hacen esa afirmación desde programas de radio de ámbito nacional, pues el autor de estos artículos, que bien podría ser un pescatero o carnicero, está en su perfecto derecho de afirmar lo mismo.

El párrafo dedicado al ESP tampoco tiene desperdicio. Dice lo siguiente: “el objeto del ESP es aumentar el control sobre la trayectoria del vehículo en situaciones difíciles. Cuando se realiza un giro a velocidad alta, este sistema reduce la velocidad a través del frenado de una de las ruedas delanteras o traseras para corregir los desplazamientos transversales y conseguir estabilizar el vehículo.” Las preguntas son obligadas: ¿sólo en giros a velocidad alta?¿Sólo actúa frenando o también puede actuar cortando la inyección?

Terminamos con lo de que el ABS y ESP, una vez que han entrado en funcionamiento "caducan en 8 horas" y deben ser revisados. El titular es este: “A LAS POCAS HORAS DE SER USADOS...DEBEN SER REVISADOS”. Y la frase exacta dice lo siguiente: “A las ocho horas de su utilización (del ABS y ESP) caducará y si no se sustituye por otro será muy difícil controlar el coche si derrapa.”

Para tu tranquilidad te diremos que ese equívoco titular se refiere a que están diseñados para funcionar durante 8 horas: imagínate lo que son 8 horas de funcionamiento del ABS cuando a la generalidad de los usuarios de coches no les entra en funcionamiento nunca. Es decir, están diseñados para que por término medio duren lo que va a durar el coche, que son unos 10 años o 250.000 km.

Aprovechamos para hacer una reflexión: si en revistas especializadas (en coches) se afirma que para frenar en curva hay que enderezar la dirección o que la correa de distribución es igual de fiable que la cadena o que los neumáticos run flat son prescindibles o que un SUV tiene igual comportamiento que la berlina de la que deriva (por el Tiguan y el Golf), pues no te extrañe que en una revista de consumidores se despachen (de despachar, como los tenderos) con semejante sarta de errores. Son émulos, entre otros, del indocumentado autor del manual de conducción económica del IDAE. Lo malo abunda y se propaga como la peste.

CORREA DENTADA DE DISTRIBUCIÓN O CADENA (JOAQUÍN)
: estoy intentado saber si el Ford Fiesta 1.3i Trend lleva cadena en vez de correa de distribución y los beneficios e inconvenientes que acarrea....

Respuesta: No tenemos el dato a mano pero te aconsejamos que acudas a un servicio oficial y preguntes.

Vamos con la cuestión que planteas sobre las ventajas e inconvenientes de la correa de distribución: a su favor tienen un menor coste de fabricación, menos ruido de funcionamiento, menos peso y menos espacio ocupado. En contra tienen el mantenimiento y sobre todo, la fiabilidad, pues son sensibles al modo de conducir (reducciones bruscas fundamentalmente), a la contaminación, al aceite, al gasóleo, a los enganchones con la correa de accesorios si se sale de la polea…

¿Cómo repercute esto en el dueño de un coche? El ahorro de fabricación podemos cifrarlo en 60 euros tirando por lo alto (10.000 de las antiguas pesetas), el ruido en un decibelio y ya es meter ruido, que habría que combatir aumentando el aislamiento del motor en el caso de llevar cadena (otros 30 euros del ala), el ahorro de peso pueden ser de 5 a 10 kilos entre los piñones de arrastre, la cadena de doble eslabón y la tapa , que se traducirá en unos pocos litros de combustible ahorrados hasta que tengamos que cambiar la correa (supongamos 90 euros). De los milímetros que se gane en espacio en el vano motor, si es que se ganan, es posible que el ingeniero de turno saque algún provecho que se nos escape al resto de los mortales (podría tener influencia en la accesibilidad mecánica y la seguridad pasiva).

Hasta aquí las ventajas para el usuario, que se han traducido en un ahorro de unos 180 euros (30.000 de las antiguas pesetas) cuando llegue el turno de cambiarla, calculemos que sobre los 100.000 km o unos cinco años, pues las correas tienen fecha de caducidad aunque no se usen… y si antes no has tenido la desdicha de que se rompa y te arruine medio motor.

Así que antes de comprar el coche, pregúntale al comercial de turno que te diga, si lo sabe, cuánto cuesta el cambio de correa de un modelo concreto y cada cuántos años y/o kilómetros hay que sustituirla.

Puede que en este asunto, como en otros muchos, los fabricantes piensen mucho en ellos y poco en los automovilistas pero esta situación está cambiando afortunadamente pues hay una vuelta a la cadena. Así que, lo dicho: ¿Correa dentada? ¡No, gracias!

2ª CONSULTA SOBRE PROBLEMAS DE ARRANCADA EN FRÍO VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI 140 CV (JUAN RAFAEL OLMO SÁNCHEZ)
: Antes de nada darles las gracias por contestarme; ya tramité una reclamación en Consumo por todos los problemas que he tenido con el coche que han sido muchos (entiendo yo), a ver que les parece a ustedes:

Me entregaron el coche el día 27 de Octubre de 2006. El 30 de octubre de 2006 lo llevo al taller por un ruido localizado en la parte trasera del salpicadero lado motor provocado por el rozamiento del soporte de la electroválvula de control de vacío en el chasis, me lo repararon y punto.

Noviembre 2006. Llevo el coche al taller porque al arrancar en frío (la primera vez por las mañanas) el coche falla durante unos segundos y echa humo blanco por el escape, me dan largas que van a consultar a la casa (reunión de producto..) y que le van a cargar una actualización de software de la unidad de mando.

Enero 2007: El coche sigue arrancado mal, pero además el salpicadero parece que esta suelto y no deja de hacer ruidos, además la alarma volumétrica no funciona, en el taller me reparan el salpicadero pero la alarma no y el arranque tampoco.

Junio 2007: Vuelvo a llevar el coche al taller para el tema de la alarma en esta ocasión me la reparan y además le cargan otra revisión del software y el coche parece que no falla al arrancar en frío, lógicamente las temperaturas no son tan bajas en verano.

Octubre 2007: Evidencio que el coche sigue arrancando mal y después de estar el coche tres días en el taller me dicen que para ellos no falla y que esta todo bien me reparan la alarma y me dicen que se había desconectado.

Octubre 2007: Se me funde un sector del piloto trasero derecho (como sabéis son de tecnología multiled) y hay que sustituirlo entero (una pasta) que si entra en garantía que si no al final me lo ponen sin coste alguno.

Noviembre 2007: Se me vuelve a fundir el mismo piloto pero ahora la parte de intermitencia, me lo vuelven a sustituir.

Resumiendo, un montón de problemas que me han llevado a reclamar a la OMIC y pedir la sustitución del coche por otro nuevo, y es que en un año que tiene el coche todavía no he salido del taller. ¿Vosotros cómo veis el tema? ¿Hay algo que pueda hacer? ¿Veis probable que me lo cambien?

Lo de llevarlo a otro servicio oficial me fastidia porque para todas estas reparaciones anteriores me he tenido que desplazar 100 Km (cada vez) y perder mucho de mi tiempo personal y creo que no es justo y ahora me proponen llevarlo a 160 Km de mi ciudad ida y 160 Km vuelta. Muchas gracias por todo. Saludos.

Respuesta: vamos a diferenciar las averías en dos grupos: uno, el del fallo de la arrancada en frío y el otro con el resto de averías. Con el segundo grupo el concesionario ha hecho lo que procede, con mayor o menor acierto pero nada podrás reclamar: es decir, han solucionado los problemas que había durante el período de vigencia de la garantía.

Otra cosa es lo de la arrancada en frío: está claro que no es un problema de una reprogramación sino mecánico o electrónico y también está claro que hasta la fecha no han demostrado la más mínima voluntad de arreglarlo. Te volvemos a decir lo ya dicho, que si están tan seguros de que tu motor no falla, que te lo demuestren con otra unidad, comparando la arrancada en idénticas condiciones, con los dos coches juntitos y después de haber pasado una noche al raso, que se dice.

Con esta avería lo que deberías hacer es plantearte seriamente llevarlo a otro concesionario aunque se encuentre tan lejos pero si te lo arreglan te va a compensar con creces.

COMPRA DEL BMW 120D DE 177 CV DESACONSEJADA POR PROBLEMAS DEL TURBO (ÓSCAR)
: Estoy muy interesado en vuestras pruebas. Creo que no os andáis con chiquitas, aunque tiráis mucho para BMW. Estaba interesado en adquirir un BMW 120d automático de 177 CV pero me han aconsejado que no lo haga, que ese motor está dando muchos problemas con el turbo. ¿Es cierto?

Había pensado en el Golf GTI DSG pero tras leer vuestra prueba y probarlo en un TT Coupé no me convence mucho. ¿Tanta diferencia a favor hay entre el cambio de BMW y el DSG de volkswagen?

¿Por qué modelo os decidiríais: Golf GTI DSG o BMW 120d Sport Steptronic?

En la prueba del TT noté falta de inmediatez al utilizar las levas, sobre todo en reducciones, y en modo Sport excesivas revoluciones antes de cambiar a la marcha superior, como que fallara. Además es extremadamente ruidoso, con un sonido de rodadura molesto.

De nuevo muchas gracias por todo. Y ánimo, no me he decidido por el GTI de Volkswagen por vosotros, información que contrasté en otra prueba. Al César lo que es del César y que hoy en día alguien tenga en cuenta las opiniones de los demás, aun siendo expertos como vosotros, dice mucho del que las defiende.

Respuesta: nos hemos puesto en contacto con BMW y nos han contado que en el Serie 3 equipado con el motor 2.0d de 177 CV se ha producido una avería que afectaba al funcionamiento del turbo, entrando el motor en modo de emergencia. El origen estaba en el reglaje de la sobrealimentación, en concreto en la regulación de la geometría variable de los álabes de la turbina y no siempre requería sustituirlo. La avería quedaba registrada en la memoria de la unidad de mando del motor y al hacer la diagnosis, se detectaba y reparaba sin mayor complicación.

Vamos con el resto de tus preguntas. Antes de nada, aclararemos que el comentario que hace Óscar en el último párrafo de su consulta es porque le hemos pedido que nos diese su opinión sobre estos modelos. Después, que te vamos a sacar una tarjeta amarilla (sin acritud), pues nos criticas que nos gusten los BMW pero estás dispuesto a comprarte uno. Tercera aclaración: que una cosa es que nos guste una marca o un modelo concreto y otra muy diferente aconsejar su compra; este consultorio no está enfocado para atender consultas de compra. Y cuarta y última: de BMW probamos todo lo que podemos y la agenda nos permite, sin descuidar al resto de marcas, que también existen.

Del cambio DSG, aparte de parecernos que el precio es un atraco a mano armada, ya hemos dicho todo lo que teníamos que decir en la prueba del Audi TT Coupé 3.2 quattro. Te sugerimos que la leas. Tuvimos hace un año una queja sangrante de un taxista de Tarragona con cambio DSG en garantía, que trasladamos a VW y no se tomaron la molestia ni de hacer acuse de recibo.

El cambio automático con convertidor de par Steptronic de BMW es posiblemente el mejor del mercado en cuanto a rapidez y eficiencia energética; apenas penaliza el consumo pero no es comparable con el DSG. Cada cambio tiene su función, características y utilidad: manual, robotizado, variador continuo, automático, doble embrague… y la transmisión híbrida de Toyota-Lexus (Prius, GS450h, RX400h, LS600h), que milita en otra galaxia. Cuanto más haya dónde elegir, mejor que mejor.

Hoy por hoy, aunque sea por poco tiempo, sólo VW tiene un cambio tipo DSG y abusan en el precio y no se esmeran en la puesta a punto, bastante deficiente sobre todo en las versiones más deportivas.

Del ruido de rodadura de los modelos del Grupo VW no vamos a añadir nada que no hayamos dicho ya: que llega a ser horrendo. El comentario que haces sobre por qué no te has decidido por el Golf GTI 5ª Generación nos sirve para contarte un pequeño secreto: un redactor de una revista nos contó que durante una sesión de fotos dinámicas, se salieron por el interior de una curva debido al repentino y brusco sobreviraje. Y no es el único caso que conocemos de alguien que se haya salido por el interior de una curva. O sea, nada que no hayamos contado sobre las reacciones del eje trasero del Golf al límite, que es muy alto pero que una vez que derrapa, te impide controlarlo incluso con la ayuda del ESP.

AUMENTO DE CONSUMO DESPUÉS DE UN CAMBIO DE NEUMÁTICOS (GALO)
: Tengo un Renault Megane 1.5 dCi de 105 CV y he cambiado los neumáticos de 195/60 R15 T por unos 205/55 R16 W ( homologados para el coche ) y el consumo ha aumentado de 5,3 a 5,9 l/100 km, o sea, un 11%. ¿Es normal?

Los neumáticos antiguos eran unos Continental y los nuevos son de la marca Federal, comprados en Feuvert (Carrefour de Rivas-Madrid ), era una oferta de unos 300 euros los cuatro neumáticos incluyendo equilibrado, paralelo y seguro de los neumaticos hasta los 40.000 Kms. Un saludo y gracias.

Respuesta: interesante consulta que pone sobre la mesa un asunto importante en estos tiempos que corren en los que las marcas buscan reducir consumos de combustible como sea.

Damos por hecho que el aumento de consumo lo has comprobado en idénticas condiciones. Pues si es así, tenemos que confirmar tus peores sospechas: ese aumento de consumo es achacable al neumático nuevo. Una parte sería imputable al aumento de anchura de 195 a 205 milímetros que hace que el neumático robe más potencia por tener más superficie de contacto con el firme. Y otra parte, la sustancial, sería imputable a la resistencia al rodamiento del neumático, que se mide en los kilos necesarios para mover una tonelada (kg/Tn).

A tal fin, los fabricantes de neumáticos han acordado una clasificación de los neumáticos por la resistencia al rodamiento (que van a someter a aprobación de la Comisión Europea) que sirve para identificar el valor energético de cada neumático, similar a lo que se hace para los electrodomésticos. Hay cinco escalas, de la A (la mejor, hasta 7,5 kg/tn) a la E (la peor, superior a 13,5 kg/Tn, que no podría comercializarse a partir del año 2012).

Este concepto, que hoy por hoy no es muy conocido y que ya hemos explicado con motivo de la prueba de las versiones Bluemotion de Volkswagen, adquiere desde ya un enorme valor pues no en vano sirve para conseguir reducciones sustanciales de consumo y te vamos a poner un ejemplo: en un vehículo compacto tipo Peugeot 308, con un motor diesel 1.6 de 110 CV y unos neumáticos 205/55 R16, el consumo se reduce en 0,4 l/100 km si monta neumáticos con una resistencia de 8,0 Kg/T en vez de 10,5 kg/T. Y viceversa. Similar a lo que te ha ocurrido a ti.

Al usuario, ¿cómo le afecta esto? De dos formas: una, en que montar neumáticos con una elevada resistencia al rodamiento (o sea, malos pero baratos) le va a penalizar el consumo. Y la segunda es la desprotección del usuario ante el hecho de que esa clasificación no aparece marcada en el flanco del neumático: los fabricantes (salvo uno que se oponía) han optado por el oscurantismo en este terreno, en perjuicio del cliente. Mientras las autoridades de turno de la Unión Europea se lo consientan…

FALLO DEL ESP DESPUÉS DE CAMBIAR LOS NEUMÁTICOS TRASEROS DEL TOYOTA AVENSIS SW 2.4 (MIGUEL ÁNGEL SERRANO - 1ª CONSULTA)
: Tengo un Avensis 2.4 SW del año 2004. Casi desde el principio, aunque entonces con una frecuencia mucho menor que ahora, el ESP entra en funcionamiento sin motivo. Lo hace principalmente en curvas cerradas a izquierdas, a velocidades entre 40-50 y 70-80 y en situaciones de retención, un poco cuesta abajo y normalmente con el pie levantado del acelerador.

No tengo narices de que me lo arreglen en el concesionario en Sevilla, porque en lugar de creerme tratan de provocar el fallo, no lo consiguen y quedo como si encima quisiera molestar. ¿Alguna sugerencia? En mi modo de ver será un tema de programación, pero no tengo ni idea.

Respuesta: hay marcas que han tenido problemas con el control de estabilidad, así que no es algo inusual lo que te ocurre. Lo que nos parece inusual es la mala atención postventa que han tenido contigo y más tratándose de una marca como Toyota. No es de recibo, y más cuando deducimos de tu carta que ese anómalo funcionamiento es fácil de reproducir.

Independientemente de que esté fuera de garantía por kilometraje, deberías reclamar por escrito ante el concesionario y la propia marca pues suponemos que tendrás los correspondientes resguardos de depósito con la incidencia anotada cuando llevaste el coche en garantía por esta avería.


FALLO DEL ESP DESPUÉS DE CAMBIAR LOS NEUMÁTICOS TRASEROS DEL TOYOTA AVENSIS SW 2.4 (MIGUEL ÁNGEL SERRANO - 2ª CONSULTA): Estimados amigos, el problema del fallo del ESP de mi Toyota Avensis SW 2.4 se ha solucionado. Y como ha sido tan difícil, os lo cuento por si a alguien le ocurre algo parecido.

En primer lugar he de dejar constancia de que en NIMO GORDILLO (Servicio Oficial de Toyota en Sevilla) se han volcado con mi caso, a pesar de que al principio me diera la sensación de que no me prestaban atención pero creo que era más porque no tenían idea de por dónde podía ir la avería que por otra cosa. El jefe de taller, José Luís, lo tomó como cosa suya y le dedicó bastantes horas al asunto.

En fin, fue un cierto calvario porque llevaba el coche todas las semanas al taller, lo dejaba allí dos o tres días, le hacían toda clase de pruebas y lo recogía el viernes sin tener la certeza de que no volvería a fallar.

Así hasta que ya desesperados (un fin de semana bajando de Sierra Nevada me frenó literalmente en mitad de una curva hasta el punto que recibí un pitazo del de atrás sorprendido por mi extraña maniobra), José Luís me dijo que iba a empezar a cambiar sensores de ABS por orden, a pesar de que ninguno daba aparentes problemas con los instrumentos de análisis (osciloscopios, etc.) y que me llamaría para empezar los cambios a partir de unos diez días, que era el tiempo que pensaba que tardaría en ir recibiendo el material. También me dijo que todo eso lo cubriría como si el vehiculo siguiera en garantía aunque ya no lo estuviera, dado que mi queja era anterior al final del periodo de garantía del coche.

En esos días repasé en mi memoria cuándo empezó el coche con el problema, que fue muy al principio, con 8-10.000 Km., pero sólo lo hacía muy de higos a brevas y de manera menos perceptible que en los últimos tiempos -por eso dejé pasar el asunto hasta casi el final de la garantía- y desde cuándo se había acentuado gravemente, -que es cuando ya me daba tiempo a comprobar que se encendía el testigo de deslizamiento y cuando las reacciones se volvieron muy bruscas-.

Y caí en la cuenta de que se acentuó a partir del verano en que yendo de viaje por Portugal hacia Galicia pinché la trasera izquierda (y destrocé la rueda por no darme cuenta rápido) y cuando instalé la de repuesto me volvió a pasar lo mismo en unos kilómetros- supongo que porque no tendría suficiente presión-, por lo que tuve que llamar a la grúa y comprar dos ruedas nuevas que las instalamos atrás. Y eran de distinta marca que las originales DUNLOP porque no tenían otras aunque eran de la misma medida y código de velocidad.

El caso es que intuí que ahí estaba la causa y le hice una rotación, cambiando las ruedas de atrás a rodar delante y las de delante atrás. Y se acabaron mis problemas con el ESP.

Llamé a José Luís tras comprobarlo forzando el coche en todos los sitios donde lo hacía habitualmente (carretera de Sierra Nevada incluida) sin conseguir que lo volviera a hacer y ambos celebramos el hallazgo.

Las conclusiones aplicables a mi Avensis son dos. La primera es que las ruedas Dunlop que montaba de origen mi coche no le van bien porque ya de nuevo y sin kilómetros que puedan significar un desgaste claro, lo hacía y la segunda es que en caso de cambios de ruedas las cuatro deben ser iguales y si no, debe tener la goma más nueva en el tren delantero.

Mi sorpresa fue que el otro día con un compañero, también ingeniero como yo y también aficionadillo a los coches, me contó que le había pasado exactamente lo mismo con un Seat León tope de gama y que también volvió loco al concesionario hasta que cambiaron las ruedas. Y también fue que había hecho un cambio parcial, no por razones de fuerza mayor como yo sino por probar otra goma.

En fin, que muchas gracias por vuestro interés y que si alguien tiene un problema parecido, que antes de todo cambie las gomas delanteras aunque no estén gastadas. Un saludo cordial.

Respuesta: brillante tu exposición de los hechos y tu capacidad de análisis y de deducción, que junto con las dotes de observación son un arma vital en la diagnosis de averías, tanto que como bien has comprobado, suple con ventajas a todos los medios técnicos y humanos. Lo decimos por el concesionario de Toyota en Sevilla NIMO GORDILLO, que aunque al final se han portado muy bien contigo, no han demostrado la capacitación necesaria para localizar el problema.

Ya conocíamos problemas del ESP al cambiar neumáticos en alguna marca de coches pero son muy pocos casos, los fabricantes de neumáticos están analizándolos por la parte que les toca, se intercambian información entre los técnicos y el tiempo dirá en qué acaban esos problemas. En fin, que la electrónica, que todo lo invade y ayuda a mejorar nuestra seguridad al volante, también crea problemas y de una complejidad tremenda.

Y la conclusión que sacas de que hay que montar los neumáticos nuevos delante en vez de atrás coincide aunque por razones diferentes con la posición que mantenemos en esta web: si no hay más remedio que llevar neumáticos con diferente profundidad de dibujo y en coches que llevan ABS y ESP, mejor montar los nuevos delante que detrás, en contra de la opinión de los fabricantes de neumáticos, de algunas marcas de coches y de más de una revista de coches.

Este consejo está relacionado con el riesgo de sufrir un pinchazo cuando tu conclusión se refiere al efecto sobre el ESP. Y en cualquier caso, llevar neumáticos con diferente profundidad de dibujo y de diferente “añada” en ambos ejes significa renunciar a una parte de la seguridad activa del coche y equivale, en expresión muy gráfica, a elegir entre que te corten una mano o un pie. Pues ni lo uno ni lo otro y eso se evita igualando desgastes mediante el intercambio o rotación entre ejes y cambiando siempre los cuatro neumáticos a la vez.

Hasta aquí la parte positiva. En la negativa hay que anotar que no has estado fino con los neumáticos: dejarlos desgastar desigualmente entre ejes y descuidar (supuestamente) la presión del de repuesto no es una buena tarjeta de presentación así que te mereces una tarjeta amarilla. Por lo demás, ¿qué tal va el Avensis? Saludos y gracias por tu inestimable colaboración y aportación.

OPINIÓN SOBRE EL PRECIO DE LOS BMW, AUDI Y VW (RAÚL PÉREZ)
: En una web de automóviles prueban el nuevo Audi A4 TDi de 143 CV. En dicha página se pueden hacer comentarios al respecto. En general, se quejan de los altos precios de este coche y de BMW y Volkswagen. Piensan que estos coches no valen tanto, que obviamente tienen mejores acabados y materiales pero que el precio base es abusivo. Luego, claro, llega el momento de equiparlos con opciones y si el precio base te parecía alto…

Entonces otro usuario dice esto: “Parece mentira que no os hayáis dado cuenta ya... El precio abusivo es una estrategia alemana (me lo explicaron ya que soy alemán). La calidad y el coche no merece este precio, pero como la gente lo compra pues se le sube. Por ejemplo, en Alemania todo el mundo tiene un Audi, VW, BMW,... con precios asequibles para ellos y decentes. Para el resto de países, Alemania dice: quiero que sólo lo compren los ricos, porque para otros países causa la impresión que tiene que ser un coche para ricos... pues ya está, aprovechemos, subamos los precios para que esté sólo al alcance de algunos y que lo consideren y crean que es de lujo. Así es como funciona... así que el precio de BMW, Audi, VW esta desorbitado... Solo hace falta comparar un VW Golf con un japonés como Mazda en EEUU... y os sorprenderá cómo Mazda es más caro que VW allí.... es que allí no funciona la estrategia.”

¿Es cierto? ¿Sabéis algo al respecto? La verdad es que no me extrañaría nada. A mí también me parece que estos coches tienen un precio de salida muy alto y vienen “pelados”.

Respuesta: sobre lo que nos comentas no tenemos ni idea pero nos anima a hacer un comentario sobre el precio de las cosas y es este: si tu estuvieses “atacado” de dinero y entrases en la mejor tienda de exquisiteces gastronómicas del mundo, ¿dejarías de comprar el mejor jamón “pata negra” por su alto precio? Seguro que no, que te gastarías el dinero y encima harías alarde de lo caro que está.

Pues con los coches pasa un poco lo mismo. Lo bueno es más caro que lo del montón. La ventaja que tienes en este caso es que un coche de BMW, Audi, Volkswagen o de cualquier otra marca lo puedes comprar en España o en cualquier otro país de la Unión Europea sin ningún problema, nuevo o usado. ¿Que en España es caro y en Alemania es barato? Pues cómpralo en Alemania.

En cambio, un buen pata negra no lo puedes comprar en cualquier sitio y tiene el precio que tiene.

Hablando de pata negra, no es oro todo lo que reluce, y vamos a terminar con una pequeña anécdota: se nos quejaba hace unos días un propietario de un VW Touareg por el hecho de que los concesionarios de VW cobran más cara la mano de obra del Phaeton y del Touareg que la del resto de los modelos de la marca, a pesar de que los mecánicos, las instalaciones, la maquinaria y herramientas son idénticos. En el caso del Phaeton podríamos entenderlo si al cliente se le diese un trato VIP en una instalación VIP, pero el Touareg, ¿qué tiene de diferente, la suspensión neumática y bloqueos de diferenciales? ¿y eso justifica un precio VIP de la mano de obra...?

DUDAS ENTRE EL TOYOTA AVENSIS 2.2 D4D Y EL VW TOURAN 2.0 TDI (RICARDO VICO)
: Me cambio de coche ya y dudo entre el Avensis 2.2 D4D diesel de 150 CV y el VW Touran con el nuevo 2.0 TDI common rail de 143 CV. ¿Cuál me aconsejáis?

Aprovecho para daros mi enhorabuena por vuestra revista, os aseguro que si me cambio de coche no será antes de ver la prueba hecha por vosotros.

He elegido esos dos vehículos ya que lo que más valoro son el silencio a bordo, la comodidad, fiabilidad y versatilidad; creo que el Avensis es muy silencioso, cómodo y tiene un gran maletero además de fiable. El Touran es cómodo, aunque rumoroso creo, gran modularidad y maletero, y de la fiabilidad de VW, ya no lo tengo tan claro.

Viajo mucho, sobre todo por placer, por autovía sobre todo y tengo dos niños pequeños, lo que me limita al escoger modelo de coche. Como habréis comprobado la estética no la valoro, si no, seguro que me compraría el BMW 320d o el Audi A4.

La pega que le veo al Avensis es lo largo que es (sobre todo a la hora de aparcarlo mi mujer en ciudad) y al Touran lo ruidoso que es, además de su fiabilidad.

Espero que despejéis un poco mis dudas, un abrazo y lo dicho, ENHORABUENA por vuestra revista; estoy enganchado desde que os descubrí por casualidad en Internet.

Respuesta: eres uno más del numeroso grupo de enganchados a COCHEnet así que bienvenido al Club del Enganche, del que hemos decidido nombrar Presidente Vitalicio a Marcenick. Esta decisión es irrebatible e irrevocable salvo que cometa dos faltas graves seguidas que obliguen a sacarle tarjeta roja, circunstancia que vemos muy poco probable. Una muestra de que será díficil moverle la poltrona es que tiene perfectamente claro si el CONSUMO MÍNIMO DE UN COCHE COINCIDE CON EL RÉGIMEN DE PAR MÁXIMO DEL MOTOR. Y no todos pueden afirmar lo mismo.

Para tus necesidades parece claro que debes decantarte por un monovolumen o en su defecto, por un familiar más que por una berlina. Imprescindible que tenga red o reja de separación del maletero y muy recomedable que tenga cojines infantiles integrados en el asiento trasero.

Si además haces un uso en ciudad y viajas por placer, nosotros nos decantaríamos por un motor turbo de gasolina aunque no es descartable uno atmosférico: si eliges el turbo, vas a tener lo mejor de ambos mundos, la suavidad de la gasolina y las recuperaciones del diesel, con unos consumos muy comedidos.

Con las pistas que te hemos dado, debieras ampliar el radio de búsqueda a otras marcas; más no podemos asesorarte, pues como bien sabes, en este Consultorio tenemos la sana e independiente costumbre de no decidir cómo deben gastarse el dinero los demás. Para eso están las secciones “patrocinadas” por las marcas de coches en otras revistas.

TIRONES A 2.600 RPM AUDI A4 1.9 TDI DE 115 CV (FERNANDO PARDO DE JODAR): tengo un Audi A4 Avant 1.9 TDI 115 CV del año 2000 con 216.000 km. El coche empuja con mucha fuerza pero al pasar de 2.600rpm en autopista me da unos tirones como si se quedara por espacio de milisegundos sin gasoil y vibra constantemente hasta que alcanzo las 3.500 rpm en 5ª. A partir de aquí el problema parece desaparecer.

He cambiado el caudalímetro por uno de intercambio en un servicio oficial Bosch Car Service y el problema continua igual y el ordenador de diagnóstico no refleja ningún fallo en el motor, inyectores etc . Agradecería que me puedan dar alguna orientación respecto al problema que tengo.

Respuesta: esos tirones apuntan a un fallo de inyección pero de ahí a acertar hay mucho trecho pues no se puede descartar nunca un fallo electrónico.

En casos como el tuyo solemos recomendar acudir a un taller Bosch, tal y como has hecho tú, pues suelen tener buena maña con las averías electrónicas y más en este motor 1.9 TDI, que en cualquiera de sus variantes de potencia y en las cuatro marcas del Grupo (Seat, Audi, Volkswagen y Skoda) dan frecuentes problemas de pérdida de potencia.

Sólo te queda perseverar, a ver si suena la flauta.

DUDAS SOBRE LA TRACCIÓN TOTAL QUATTRO DE AUDI (BARTOLO MARCOS)
: estoy pensando en comprarme un A4 nuevo con tracción total quattro pues viajo mucho por carretera de montaña con mal tiempo y nieve en invierno y tengo dos dudas sobre el sistema quattro: dónde se ponen las cadenas y si hay que tener alguna precaución especial con los neumáticos.

Respuesta: las cadenas se ponen en las ruedas delanteras y respecto de los neumáticos, además de recomendarte que compres unos de invierno, debes tener presente que Audi advierte que las cuatro ruedas deben ir equipadas con neumáticos de la misma marca, tipo y dibujo para que el sistema de tracción no resulte dañado por la diferencia constante del número de vueltas de las ruedas. Añade también que la rueda de repuesto debe tener las mismas características que las ruedas normales, para poder montarla también en caso de haber pinchado una rueda.

Traducido al castellano significa lo siguiente: debes procurar que el desgaste de los cuatro neumáticos sea lo más similar posible procediendo en su caso a intercambiar las ruedas entre ejes. También debes cambiar siempre los cuatro neumáticos al tiempo.

Te vamos a poner un ejemplo de lo que significaría rodar con unos neumáticos nuevos en un eje y en el otro eje con un desgaste de la banda de rodadura de 5 mm (sin que asomen los testigos): con la medida de serie del A4 3.0 TDI quattro, unos 225/50 R17, el desarrollo varía en un 1,52% entre ambos ejes, idéntica variación que si cambiases la medida en un eje por unos 215/50 R17 o 235/50 R17. Y Audi dice expresamente que no hagas ese cambio.

A buen entendedor, sobran palabras.

NIVEL DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE (SAMUEL GOLDFELD): Mi consulta es esta. En el bidón de agua cuál es el nivel que se debe respetar de llenado. Les consulto porque una persona me dice que el nivel tiene que estar en el mínimo debido a que andando sube el nivel del agua y a que si uno llena el bidón hasta el nivel de máximo tiende a rebalsar por la tapa debido a que no tiene descarga.

Otra persona me dice que debe estar en máximo porque en nivel mínimo es erróneo y que andando el nivel del agua no sube. El vehículo es Renault Kangoo 1.9 Diesel. Desde Argentina muchas gracias.

Respuesta: lo primero que hay que aclarar es que el nivel del líquido refrigerante (mal llamado agua) se debe comprobar en frío. Después, que con el motor caliente el nivel sube porque el líquido aumenta de volumen con la temperatura. Después, que es un circuito cerrado, que trabaja en caliente a sobrepresión, razón por la cual el circuito lleva un depósito de expansión y una válvula, el tapón, que es por donde se rellena y que sirve para liberar presión en caso de que sea excesiva y también líquido si se llena completamente el depósito de expansión. Esta válvula también permite la entrada de aire cuando el circuito se enfría, igualando la presión interior y exterior.

Dicho todo esto hay que atenerse a lo manda el libro de instrucciones: como regla general, llenar el depósito hasta la marca del máximo sin sobrepasarlo. No va a tirar nada porque no sobra y el circuito lleva la máxima cantidad de líquido posible, asegurando así mejor la refrigeración en condiciones de uso severo.

SOBREINFLADO DE NEUMÁTICOS (CARLOS HERRERO DOMINGO)
: Hola, encantado de estar en vuestro foro. La prueba que habéis publicado del Audi A5 3.0 TDI quattro vs BMW 330xd Coupé me viene al pelo, en el apartado de las presiones de los neumáticos, para haceros una pregunta sobre el tema.

He tenido que cambiar los cuatro neumáticos de mi Opel Vectra GTS 1.8 16V puesto que ya estaban bastante gastados (tiene cuatro años y 47.000 km), sobre todo los delanteros. Pero como he cambiado la medida por una que aparece en la ficha técnica (puesto que así me lo aconsejaron los de la ITV porque la medida que llevaba el coche, 215/50 R 17, era menos usual y por lo tanto bastante más cara), he puesto unos Goodyear 225/45 R 17.

Mi duda es la siguiente: cuando cogí el coche con los neumáticos nuevos iba más fino y con la dirección más suave. Miré las presiones y vi que llevaba 2,7 bar delante y 2,6 detrás. Como en el manual del coche pone la misma presión para los neumáticos 215/50 R 17 que para los 225/45 R 17, (2,0 delante y 2,2 detrás) así lo hice y el coche no va tan bien.

A la vista de vuestro comentario en la comparativa sobre la presión, me pregunto: ¿qué presión le pongo? O en el concesionario se pasaron o en el manual se quedan cortos, porque, desde mi ignorancia, no me parece muy lógico que las dos medidas tengan la misma presión.

Aprovecho para daros mi modesta opinión sobre la comparativa del Audi A5 3.0 TDI quattro y BMW 330xd Coupé. Confieso que yo también siento una clara “debilidad por la marca bávara” como vosotros decís al inicio de la prueba y después de leer todas vuestras opiniones más, si cabe, a pesar de que nunca haya tenido ninguno, ya que el desembolso económico que hay que hacer está por encima de mis posibilidades. Pero, paciencia, que todo se andará.

Bueno, voy con la comparativa. En primer lugar me parece muy completa, muy precisa y muy lograda. Me encanta. Si yo me fuera a comprar uno de los dos, desde luego no tendría dudas. Pero como he comentado más arriba, no soy nada objetivo en este sentido. En cualquier caso creo que aunque no fuera así, tendría las cosas un poco más claras después de leeros, aunque si me fuese a comprar uno de esos dos cochazos, seguro que estaría encantado con cualquiera de ellos.

Echo un poco de menos más pruebas comparativas de este tipo, si me permitís el comentario, pues resultan sumamente interesantes y amenas y son de gran ayuda tanto para el posible interesado, como para el simple deleite y aprendizaje de los, como yo, aficionados.

Enhorabuena y seguid así. Gracias por vuestro tiempo y por vuestra respuesta.

Respuesta: antes de responderte, queremos darte las gracias por tu opinión sobre la comparativa entre el Audi A5 3.0 TDI quattro y el BMW 330xd Coupé y decirte que sí, que la idea es hacer más comparativas.

También queremos alabar la sensibilidad que demuestras para apreciar las diferencias de presión en los neumáticos; si aprecias esos detalles, podrás apreciar otros relativos al comportamiento y eso te permitirá descubrir una dimensión nueva en la conducción, además de ayudarte a mejorar tu técnica de conducción. Eres un probador en potencia.

Vamos con las presiones. De entrada hay que poner las recomendadas por la marca del coche, que no necesariamente coinciden con las recomendadas por el fabricante del neumático y que nadie conoce salvo que le pidas el dato, que fue lo que hicimos con las del A5 3.0 TDI quattro. Vaya desde aquí nuestro agradecimiento al Departamento de Prensa de Bridgestone, que nos ha demostrado que funciona muy bien.

Estas presiones recomendadas buscan un equilibrio entre comportamiento, confort, duración y consumo entre otros aspectos y admiten jugar algo con ellas, pero no mucho. Y no te extrañe que una marca recomiende las mismas presiones para diferentes medidas de neumáticos si, como es el caso, esa diferencia en las medidas es pequeña.

En tu caso, que has demostrado apreciar las reacciones del coche, puedes probar a subirlas poco, del orden de 0,1 ó 0,2 bar y ver qué tal va. Ten en cuenta que una presión excesiva, un sobreinflado, lo que hace es redondear la banda de rodadura, apoyando sólo en la parte central de la misma, aligerando la dirección, provocando un desgaste irregular (sólo por el centro) y afectando al comportamiento, pues el coche se volverá muy nervioso y con tendencia a deslizar en cuanto fuerces los apoyos. A poca velocidad la sensación que puede transmitir es la que has apreciado (que va mejor) pero en cuanto avives el ritmo, el coche se puede hacer inconducible.

Un inflado muy bajo provoca desgaste por los laterales de la banda de rodadura, una mayor pesadez de la dirección y una pereza acusada a entrar en las curvas, además de penalizar el consumo. Estos efectos/defectos al menos.

Si modificas las presiones deberías controlar el desgaste de la banda de rodadura, que son un fiel reflejo de si están trabajando con las presiones adecuadas.

Esperamos haberte resuelto la duda y la aparente contradicción entre tus percepciones y nuestras afirmaciones sobre las presiones del A5 3.0 TDI quattro: están claramente descompensadas y denotan debilidades en la puesta a punto de la plataforma de ese modelo, debilidades que Audi intenta corregir con las presiones. Es lícito pero nuestra obligación es contarlo para que nadie se llame a engaño.

Ah, que se nos olvidaba: tarjeta amarilla al concesionario por ese sobreinflado sin el conocimiento y consentimiento de su dueño, que eres tú. ¿Te animas a contarnos cosas sobre tu Opel Vectra?

EL OPEL VECTRA GTS 1.8 DE CARLOS HERRERO DOMINGO.


¿Que tal amigos? Atendiendo a vuestra pregunta, gustosamente paso a relataros como es mi Opel Vectra GTS 1.8, que va a hacer cuatro años que lo compré y tiene 47.000 km. En líneas generales estoy contento con él. Va bien y yo disfruto mucho conduciéndolo.

Bien, empiezo por las suspensiones: los baches y las irregularidades del piso se le atragantan y protesta con un golpe seco cuando pasa por encima de alguno de ellos. En autopista con buen piso, no pone pegas. No lleva IDS+ (no era opción cuando lo compré).

Ruido de rodadura: ahora con los neumáticos nuevos va mucho mejor: le cambié los 215/50 R 17 que llevaba de serie por unos 225/45 R 17, en ambos casos de Goodyear. Suena menos aunque el firme sea rugoso. Le he cambiado los cuatro; aunque los traseros todavía estaban en uso, al cambiar de medida me pareció lo correcto.

Ruido en el habitáculo: el sellado de las puertas me parece mejorable. Creo que no es del todo bueno.

Respuesta del motor: Es buena teniendo en cuenta sus posibilidades, no me olvido de que sólo tiene 122 CV, pero a la hora de los adelantamientos responde con soltura.

Consumos: llevaba tiempo marcando 7,2 l/100 km de media en el ordenador de a bordo. Pero últimamente se ha pasado a 7,3 l/100 km. Supongo que será el precio que hay que pagar por el cambio de neumáticos. De todas formas no me parece muy ahorrativo teniendo en cuenta que circulo casi siempre por autopista y no paso de 120/130 km/hora de velocímetro.

Interior: no me termina de convencer la posición de las teclas de los elevalunas, espejos, cierre centralizado y apertura del maletero, en el asidero de la puerta. Siempre tengo que desviar la vista hacia ellos y eso no me gusta.

Mantenimiento: siempre lo he llevado al concesionario oficial donde lo compré y la verdad es que nunca he tenido queja. El trato siempre ha sido excelente: coche de cortesía sin cargo alguno para dejar mi coche en el taller hasta el día siguiente, explicación pormenorizada de las reparaciones a efectuar, en cualquier momento me han recibido para, por ejemplo, pintar alguna ralladura que he hecho en el coche, etc. También es verdad que nunca he tenido ninguna avería gorda, sólo las revisiones periódicas y aunque sea más caro que un taller no oficial, me da más confianza llevarlo a Opel, Lo cierto es que me gusta cuidar el coche. Me gusta que todo funcione correctamente.

Del resto bien, sin mayores pegas. No tengo que quitar las manos del volante para manejar la radio ni el ordenador de a bordo gracias a la rueda moleteada en el radio izquierdo del volante (una gozada) y el teléfono lo tengo configurado para que se conecte y desconecte solo. Los asientos sujetan bien y los ajustes que tienen son buenos. En general la vida a bordo se hace placentera. El climatizador bizona cumple bien. Pero lo trato con mimo: lo conecto siempre con el motor al ralentí, lo desconecto antes de llegar al destino por aquello de la condensación y lo enciendo cada dos o tres semanas durante un par de minutos, como en más de una ocasión habéis aconsejado. Nunca he recargado gas. Como ya os comenté, lo cuido bastante. Quizá sea por eso. De vicio, vamos.

Bueno, seguro que me quedan cosas que comentar, pero creo que con esto ya es suficiente. Espero que os guste. Recibid un cordial saludo.

Respuesta: pues bien (a tu pregunta sobre qué tal estamos) y más aún después de leer tus comentarios sobre tu Opel Vectra 1.8 122 CV del 2004, todo un dechado de sentido común.

Haces un uso racional del coche, que además tiene toda la pinta de que se ajusta a tus necesidades a pesar de ser un gasolina y con sólo 122 CV. Pero esa reflexión tuya de que son más que suficientes a la hora de adelantar es esclarecedora de que la escalada de potencia que padecemos en la actualidad no tiene siempre justificación: puede ser más interesante un mayor equipamiento de seguridad y confort antes que la potencia, dependiendo del uso que hagas.

Ese uso racional incluye a sistemas muy importantes para la seguridad como el climatizador. No te quepa ninguna duda de que el uso que haces del compresor del A/A se traducirá en una mayor vida útil y en que pasarán muchos años sin que tengas necesidad de recarga el gas. No entender nuestros consejos sobre ese componente no dice mucho a favor de quien niega su utilidad. Es una cuestión de sentido común y mínimos conocimientos de mecánica pero mínimos, mínimos…

Ese uso racional incluye un mantenimiento adecuado, empezando por algo vital para la seguridad como son los neumáticos. Y bien por ese servicio oficial, que cuida al cliente.

Coincidimos en muchas de las apreciaciones que haces sobre el Opel Vectra: ruido aerodinámico, posición de los mandos en el reposabrazos de las puertas, manejo del ordenador y radio gracias a la rueda moleteada de los Opel, un prodigio de la ergonomía. Algún día puede que contemos una anécdota sobre esa rueda.

Tu observación sobre el incremento del consumo y la relación con el cambio de neumáticos es de nota.

Muchas gracias por tu colaboración y a seguir disfrutando de tu Vectra.

DUDAS SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIO M-MT DE TOYOTA (JORGE)
: Gracias por la respuesta. Solamente comentar que lo de poner el cambio MMT de mi Toyota Corolla Verso 1.8 de gasolina en punto muerto es un consejo que nos dieron los comerciales de Toyota de dos concesionarios, IPPON MOTOR VALLES y TEAMS MOTOR´S para que no tuviéramos problemas de desgaste anticipado del embrague.

Como excelentes técnicos que sois, es bueno saber lo que me comentan de que no hace falta poner el punto muerto cuando se está parado ya que es un poco incómodo. También tengo que decir que no soy un experto en la materia de los coches y posiblemente tenga que cambiar mi manera de conducir y habituarme a este cambio. Saludos.

Respuesta: Nos dejas de piedra con lo que nos cuentas de que el consejo de poner punto muerto en las paradas del coche te lo hayan dado en dos concesionarios oficiales de Toyota. Si fuésemos mal pensados, te diríamos que ese consejo significa reconocer un defecto del embrague que originará una avería con el tiempo.

Pero como no lo somos ni conocemos casos de averías en estos cambios, pues pensaremos que se trata de un consejo equivocado, fruto del desconocimiento del producto, lo cual no deja de ser grave. De todas formas, intentaremos que Toyota España nos aclare este extremo.

COSAS DE LA EDAD (PACO)
: Sigo vuestra web desde hace mucho tiempo y me encanta, sobre todo cuando analizáis el ruido de rodadura, vibraciones, sonido del motor... y también la bondad o no de las cajas automáticas. Deben ser cosas de la edad pero me he convertido en un fanático de ese concepto anglosajón del NVH y también de los cambios automatizados. Es francamente difícil encontrar, tanto en los medios escritos como on-line, análisis como los que hacéis vosotros en estos aspectos e incluyo aquí a los medios de habla inglesa.

Os escribo para ver si me dais algún sabio consejo con respecto a mi próxima elección de coche. Actualmente tengo un Lexus IS300 del 2001 que es la niña de mis ojos. Le he hecho sólo 100.000 km y está impecable pero tengo la oportunidad de escoger un coche de empresa para entrega hacia finales del año 2008 y por tanto voy a tener que prescindir de él.

En principio quiero más de lo mismo, motor de gasolina y cambio automático en una carrocería berlina o familiar pequeña. Me gustaría mejorar en lo que respecta al motor (me importa más el par en baja que la potencia máxima), al cambio, y ruido/vibraciones/aspereza. No practico conducción deportiva y me importa más la comodidad de la suspensión que cualquier otra característica.

Mis candidatos por el momento son: BMW 335i, BMW 330i, A4 3.2, Infiniti G37, Saab 9-3 Aero XWD V6 2.8T, futuro VW Passat CC 3.6 DSG, futuro Opel Insignia V6 2.8T, Cadillac CTS 3.6

Algunas preguntas concretas para no dejar el tema tan abierto:

¿Sabéis si para finales de año habrá un A4 3.2 con Multitronic?¿Qué tal es el cambio Tiptronic del A4 actual? ¿Comparable al nuevo cambio del 335i? Sabéis si el cambio del 335i y del 330i son el mismo o al menos de características similares en cuanto al bloqueo del convertidor, respuesta, etc...

Una de las cosas que para mí es imprescindible es la respuesta inmediata en salidas en parado (rotondas por ejemplo). Lo que contáis del DSG por ejemplo me llevaría a descartarlo de antemano. He probado un A4 2.0T Multitronic antiguo y me pareció que también había un pequeño retraso en las salidas en parado.

Para mí el Lexus IS300 en cuanto a ruido de rodadura es demasiado sensible al tipo de asfalto (con Bridgestone de origen y con Firestone también) ¿Tenéis alguna opinión al respecto de lo coches que he mencionado? Muchísimas gracias por leer hasta aquí y un fuerte abrazo.

Respuesta: millones de gracias por tus comentarios sobre nuestras pruebas pues son el reconocimiento a mucho trabajo y bien enfocado, por lo que dices. Que nos sitúes en una posición tan alta incluso comparados con medios en inglés, que son la referencia, nos ruboriza pero es un acicate para seguir en esta línea.

Vamos con tu futuro coche, del que das pistas muy sólidas: berlina o familiar de tamaño medio, motor de gasolina con cambio automatizado, respuesta fulgurante en salidas, mucho confort de suspensión y pocos ruidos, vibraciones y asperezas.

Nosotros elegiríamos un motor turbo y un cambio automático de convertidor hidráulico (nada del variador continuo ni el de doble embrague tipo DSG). Otras opciones a elegir son la tracción total y la amortiguación pilotada, esta última definitiva de cara al confort de suspensión.

El mejor conjunto mecánico de los que citas es sin ninguna duda el del BMW 335i Steptronic: un prodigioso motor turbo y un cambio muy suave, rápido y muy eficiente con el añadido de una sonoridad que te puede enganchar. De BMW hay modelos que se justifica su compra sólo por escuchar las arrancadas en frío: ese golpe de gas, esa caída de vueltas, esa melodía soplante y tableteante del escape y la del aire en la admisión...

De los que citas seguro que nos gustará mucho el Saab 9-3 Aero XWD V6 2.8T, con un motor de sonoridad muy conseguida y una buena calidad de rodadura aunque el cambio automático es algo anticuado. Al nuevo Opel Insignia se le puede suponer de entrada mucho confort de suspensión con la amortiguación pilotada. Del A4 nuevo no te decimos nada pues no lo hemos probado aún pero no te extrañará si te decimos que a igualdad de configuración de suspensiones y medidas de neumáticos, los BMW son más cómodos y con menos ruido de rodadura que los Audi a pesar de los neumáticos runflat.

A tu lista nosotros añadiríamos el Volvo S60, también con cambio automático y amortiguación regulada, la opción de la tracción total, un ambiente interior que enamora, unos asientos excepcionales (los de Saab también lo son) y confort de sobra. Es una buena opción, igual que el resto de modelos que citas aunque el tamaño de alguno no le permite ubicarle como berlina media (por el Cadillac CTS).

El cambio automático Tiptronic de Audi se queda por debajo del Steptronic de BMW (que es el mismo en el 335i y 330i) y el Multitronic, aparte de problemas de fiabilidad que no deberían preocuparte al ser un coche de empresa (¿dónde nos has dicho que trabajas para ponernos en la cola?) no te lo aconsejamos porque supone una penalización en confort acústico pues tiende a revolucionar el motor hasta el régimen de potencia máxima cuando se pisa a fondo. El cambio DSG deséchalo por cierta brusquedad en las inserciones de marchas cortas, lentitud en manual y en salidas a fondo.

Aunque no hemos probado tu coche, sí pudimos comprobar en el antiguo IS200 y en el actual Lexus IS 220d y IS 250 que tienen bastante ruido de rodadura.

Coincidimos contigo en todo lo que nos has contado, quizá porque también nos pesen los años como a ti y por eso nos sorprende un poco que en tu coche lleves neumáticos Firestone: no tienen buena fama…

Por cierto y ya para terminar lo vamos a hacer hablando de neumáticos. El Volkswagen Passat CC va a disponer de serie de unos neumáticos especiales autosellantes de Continental, llamados ContiSeal, que reducen la probabilidad de pinchazo en la banda de rodadura gracias a una capa protectora ubicada en el interior de la misma, que sella inmediatamente el escape con lo que se evita la pérdida de aire. Este sellado funciona para todos los agujeros provocados por objetos de hasta cinco milímetros de diámetro.

Esta tecnología, que lleva más de 20 años usándose en EE.UU por lo que la patente es libre, es muy eficaz en caso de pinchazo en la banda de rodadura, tanto que supera sin dificultad la llamada prueba del fakir que consiste en pasar por una superficie con clavos pero tiene inconvenientes, tantos que algún fabricante ha desistido de introducirlos en el mercado europeo de reposición: son bastante más caros (un 15%), no protegen de pérdidas de presión por los flancos y como la capa protectora es semifluida, cuando el coche ha estado cierto tiempo parado, se desplaza por gravedad y desequilibra el neumático, produciendo vibraciones hasta que al cabo de cierto tiempo de uso se redistribuye de nuevo. Esta característica también afecta a su almacenaje y distribución hasta el punto de venta. Ventajas e inconvenientes al margen, lo importante de este neumático es que hay más a elegir y se añade a otras opciones que ayudan a evitar los riesgos de los pinchazos como los runflat.

FRENADA DESEQUILIBRADA DEL EJE TRASERO OPEL ASTRA DEL 96 (PEPE)
: tengo un Opel Astra del año 96. Una de las ruedas traseras frena más que la otra un 54%.

Le cambié los bombines, las zapatas y los compensadores de frenada y sigo con el mismo problema. ¿Qué otra causa puede ser? ¿Puede ser de los tambores y si me los rectifican que se solucione? A ver si me pueden dar su opinión.

Respuesta: deberías comprobar los latiguillos. Si alguno está debilitado, se hinchará al pisar el freno y eso hará que esa rueda frene menos. Otra manera de comprobar que no sea del tambor es comprobar la eficacia de la frenada con el freno de mano, pues el accionamiento es mecánico, no hidráulico, con lo que te ayuda a centrar el origen de la avería.

El consejo que te damos es que no cambies piezas por cambiar, lo que hay que hacer es un diagnóstico acertado, y más si piensas rectificar tambores, operación que entraña muchos riesgos y de la no somos nada partidarios..

SUSPENSIÓN REBAJADA MERCEDES C180 KOMPRESOR (CONCHI GONZÁLEZ): tengo un Mercedes C180 Kompresor. Le he cambiado los muelles porque iba muy blando, son unos Eibach y ahora pienso que ha bajado demasiado y se me están fastidiando los amortiguadores que lleva de serie. No quiero poner unos Bilstein porque se quedaría muy duro. ¿Qué puedo poner para que me suba un poco y sea un poco más duro de lo que lleva de serie?

Respuesta: tiene mal arreglo lo que has hecho. Acude a un buen profesional en suspensiones y que te diga qué puedes montar: la premisa a aplicar es que muelle y amortiguador deben ir conjuntados, no vale eso de bajar muelle y mantener amortiguador.

Si eres habitual de esta web sabrás que no somos nada partidarios de modificar las suspensiones de los coches y menos con ABS y ESP, pues pueden afectar a su funcionamiento. Así que tarjeta roja al taller que te ha hecho esa chapuza.

DUDA ENTRE SEAT LEON 1.8 TFSI, BMW 118D Y A3 2.0 TDI (MARCO)
: Buenas, soy asiduo de vuestra web, sobre todo los jueves, cuando sacáis una nueva prueba. Mi consulta es sobre una compra inminente. Estoy dudando entre el Leon 1.8 TFSI Sport-up (21.000 euros), BMW 118d M Sport (26.000 euros) o el Audi A3 2.0 TDI 140 CV S-line (27.000 euros). Hago cuatro trayectos diarios de 7 km por carretera y a veces algo de autovía (15-20.000 km/año). Voy tranquilo pero me gusta exprimir un poco en aceleraciones.

He leído la prueba comparativa del 330xd y el A5, me ha gustado mucho, muy en la línea crítica que soléis tener en las pruebas. No he probado el A5 pero sí un 320d 177 CV Coupé y va de muerte. Es cierto que la conducción de BMW tiene algo especial, se nota que están pensados para disfrutar, aparte de motores y tal. ¿Qué os parece que no metan turbos en los motores de cuatro cilindros de gasolina? ¿No se están quedando rezagados respecto a VAG, Fiat, etc?

Me gustaría que comenzarais a hacer duelos de ese estilo entre coches de características similares que estén en la cabeza de todos: A3 2.0 TDI S-line vs BMW 118d M Sport, etc. Cómo no, también me gustaría una prueba del León 1.8 TFSI. ¿Qué tal va respecto a los 2.0 TDI y los 2.0d BMW?

¿Cómo veis al Leon Sport-up respecto al Serie 1? comportamiento, calidad, cambio, etc…

Respuesta: la opción del 1.8 TFSI nos parece muy razonable para el tipo de recorridos que haces pero por precio son coches difícilmente comparables.

Gracias por tus comentarios sobre la comparativa del A5 y el Serie 3 Coupé. Coincidimos contigo en la apreciación que haces sobre el BMW 320d Coupé: va de cine. También coincidimos contigo en tu apreciación sobre que BMW se ha quedado retrasada en la aplicación del turbo en motores de gasolina de cuatro cilindros.

La prueba del Leon 1.8 TFSI en principio no está prevista pero puedes hacerte una idea leyendo la del A3 o la del Altea XL. Lo que echa para atrás del Grupo VW es el servicio postventa, la fiabilidad electrónica y el horrendo ruido de rodadura que suelen tener sus modelos.

El Leon nos gusta y más que el Golf V pues es mucho más fácil de controlar en maniobras de emergencia por la enorme brusquedad del eje trasero del Golf. Y el motor también nos gusta pero tienes una alternativa muy buena en el 1.4 TSI de 122 CV. Dinámicamente el Serie 1 nos parece claramente superior, al margen de que puedes equiparlo con dirección activa y con tracción total, amén del motor de seis cilindros del línea: por cierto, esta arquitectura en los propulsores, que sólo usan BMW, Chevrolet en el Epica y Volvo, se merece un lema del estilo de “¿yo? ¡Seis en línea, naturalmente!” o este otro: ¡Ojo, un seis en línea! Lo decimos por aquello de la sonoridad en el caso de BMW.

TURBO REVENTADO EN MOTOR REPROGRAMADO (SERGIO RODRÍGUEZ)
: Hola. Tengo un Golf V 1.9 TDI 105 CV reprogramado a más o menos 135 CV y ayer por la noche sentí como una pequeña explosión y empezó a echar un humo blanco muy exagerado...creo que se me rompió el turbo! He llamado a los que me lo reprogramaron y me lo van a poner tal cual para ir a la casa para ver si pasa el arreglo por la garantía.

¿Vosotros creéis que eso es normal? Que con esos km rompa el turbo?

Respuesta: entra dentro de lo probable que si reprogramas un motor y le sacas más potencia de la que tiene de origen pueda reventar el turbo. O la caja de cambios. Es una cuestión de puro sentido común.

Que la avería cuele en garantía lo vemos poco probable.


BUJÍA ENGRASADA (HAROLD): Tengo un Fiat Palio 1.3 con 128.000 kilómetros de recorrido; hace poco una bujía está mojándose con aceite. Algunos mecánicos me han dicho que hay que reparar el motor, lo cual es bastante costoso. ¿Qué recomiendan Uds?

Respuesta: Si engrasa una bujía es señal de que pasa aceite a la cámara de combustión y eso suele requerir una reparación importante. La avería puede ser por los retenes de las válvulas o por la segmentación. Es lo primero a determinar.

Si el motor quema aceite es más fácil determinar el problema. Si el humo que eche por el escape se aprecia mientras pisas el acelerador el problema proviene de los retenes de las válvulas; si lo echa en retención, entonces es de la segmentación.

Lo que te aconsejamos es que no repares mientras no tengas la certeza de que el diagnóstico es acertado.

SOIS LOS MEJORES (RAÚL PÉREZ)
: Hola, soy un asiduo lector de vuestra Web. Me encantan las pruebas que realizáis a los coches. Sinceramente, es la mejor Web que he visto en este sentido. Probáis los coches a conciencia, como ninguno. Y por eso quería felicitaros y animaros a seguir igual. El día que vaya a renovar mi coche, no me decantaré por ninguno hasta haber leído vuestra opinión sobre el mismo.

Excepto www.km77.com que suele sacar más de una pega a los coches (y es la segunda Web que más me gusta), el resto de Webs te hacen pensar que los coches son perfectos y que no tienen ningún fallo; por eso se agradecen vuestras pruebas tan exhaustivas. Me gusta que haya pruebas del interior del vehículo. Esto no lo hacen muchas Webs y menos tan al detalle como vosotros. En las pruebas dinámicas también me dais mucha confianza y sobre todo me gusta que también, con cierta frecuencia, hagáis referencia al buen o mal sonido del coche: motor, tubo de escape, etc.

Tengo una pregunta ¿Es siempre la misma persona la que prueba los coches? ¿Es algún piloto o mecánico? Lo digo porque me parece que es un crack, da la sensación de saber muchísimo sobre coches. Cuando se mete en la parte mecánica o técnica es la leche (con perdón).

Ya para terminar (espero no haberos aburrido) quisiera aprovechar este mensaje para comentar una pega que he visto en vuestra Web (no todo iba a ser alabanzas): utilizáis la propiedad 'alt' de las imágenes para mostrar comentarios; si los comentarios son cortos no lo veo mal pero si son largos (como ocurre en muchas imágenes) no da tiempo a leerlos, dado que el texto sólo permanece visible unos pocos segundos. Hay que volver a hacer 'click' en la imagen para volver a ver el cuadradito y buscar donde te quedaste leyendo la última vez.

En definitiva, como veis, es bastante incómodo leer esos comentarios. Yo creo que no cuesta nada poner estos comentarios fuera como el resto del texto, sobre todo cuando no coinciden Y YO QUIERO LEERLO TODO (je,je).

Sin más, un saludo. !Sois los mejores¡

Respuesta: “bueno, bueno, bueno” como diría uno de los colaboradores de esta web. Nos has dejado tan emocionados que no sabemos por dónde empezar. Que somos los mejores… Lo ignoramos y no es nuestra meta; lo que perseguimos es hacer lo que nos gusta y como nos gusta, dirigido a gente como tú que le gustan los coches y los saborea. Es una página hecha para “gourmets” del automóvil, que no significa que tengamos que referirnos sólo a coches deportivos y lujosos. Y personas como tú justifican la razón de ser de esta web y nos dicen que estamos en el camino correcto. Así que por ese camino seguiremos.

Ese primer puesto que nos asignas se lo cedemos y con mucho gusto a los compañeros de Km77, de los que por cierto te vamos a contar un detalle: cuando acudimos a la presentación nacional del nuevo Jeep Wrangler, a nuestro compañero le tocó emparejarse con un redactor de Km77: trabajó como el que más y preguntó más que nadie y mira que nuestro colaborador es preguntón y trabajador: suele llegar el primero y luego va siempre el último… En todas las fotos dinámicas del Wrangler el conductor es el redactor de Km77.

Tienen además un rasgo distintivo que les honra y es que no aceptan el regalo que suelen entregar las marcas a los periodistas que acuden a las presentaciones. Si, has leído bien: además de que te llevan (si es necesario, en vuelos charter privados), te traen y te alojan en los mejores hoteles, te hacen un regalito.

Lo de la propiedad "alt" está hecho así ex profeso y por tres razones que vas a entender: una, porque nos gusta que los pies de fotos no sean repetición del texto de la prueba, como bien has apreciado.

Otra, porque a diferencia de muchísimas revistas, sean en el soporte que sean, COCHEnet no está pensada para leerla en plan zapping como reconocen muchos periodistas sobre la publicación en la que trabajan. Si te has fijado, en muchas ocasiones los aspectos más importantes de las pruebas los contamos al final.

Y tercera, porque como nos acribillan muchas pruebas y artículos en otros sitios, por supuesto que sin respetar derechos de autor, pues el que quiera leer la prueba entera, ya sabe lo que tiene que hacer.

Y por último, el “crack”: ni es piloto ni es mecánico, ni tan siquiera es una persona sino el trabajo de un equipo. Hablando de todo un poco, ¿qué coche tienes?

RUIDO AL GIRAR LA DIRECCIÓN EN MARCHA DESPUÉS DE UN GOLPE (JAVI)
: Tengo un Seat Toledo 1.9 TDI de 130 CV y llevo una temporada que me suena la dirección al girarla toda, no suena mucho ni es sonido fuerte y no suena doblando la dirección con el coche parado. Hace tiempo tuve un golpe en el lado izquierdo pero fue un golpe pequeño y no tocó nada importante. ¿Qué puede ser?

Respuesta: nos vamos a poner en lo peor por aquello de que más vale prevenir que curar. Si suena en marcha pero no a coche parado hay que ver qué piezas son las que que intervienen: pueden ser las juntas homocinéticas o los rodamientos. Nos inclinamos por pensar que sea de una junta homocinética. Podría ser que el ruido no tuviese un origen mecánico sino de la carrocería, fruto del golpe, pero como con la seguridad no se juega, el consejo es que acudas al taller sin demora.

REPARACIÓN DE LA PÉRDIDA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL CITROËN C3 (SERGIO)
: hola, os escribo para contaros que por fin se arregló la pérdida de refrigerante de mi Citroën C3 1.4.

Aproveché la revisión de cambio de aceite y filtros con 15.000 km en vez de 30.000 km ya que el coche ya tiene año y medio y les dije lo del líquido y al recogerlo me dijeron muy vagamente "si bueno, yo no lo he visto pero me han dicho queee le han cambiado una arandela que perdía, peeero no sé, creo que ya está arreglado, ¿eeeh?" Palabras textuales. Sí, ya sé como suena… Total, me fijo que lo han puesto a nivel y ahora estoy en la fase de comprobar si baja o no.

De momento parece que se mantiene, a lo mejor lo han arreglado pero con esa explicación tan vaga no se queda uno muy satisfecho ni aunque lo hubieran hecho bien. Os mantendré informados. Saludos y gracias

Respuesta: a los de tu concesionario y por extensión a Citroën se les puede aplicar la frase de “haciendo amigos” o “siembra y cosecha”.

Esa tontería que tienen a cuestas se les quita de inmediato en cuanto les exijas que te den por escrito la reparación efectuada. Documento que, por ley, debiera ser obligatorio entregar al cliente cuando se le hace una reparación en garantía, igual que es obligatorio entregar un resguardo de depósito del vehículo cuando lo dejas en un taller. Se iban a acabar los problema de raíz y la desprotección del cliente, que ni sabe lo que han hecho a su coche ni puede esgrimir documento alguno con el que hacer valer sus derechos en caso de reclamación.

AUMENTO CONSUMO AL RALENTÍ (CARLOS): Buenas, tengo un Seat Ibiza Sport del 2002 gasolina de 75 CV. Antes, cuando estaba el coche parado en un semáforo, el consumo bajaba hasta 0,6 litros a la hora. Pero ahora, cada vez que paro, está en 0,8 l/h y noto el motor como revolucionadillo. No sé qué le puede pasar. Gracias.

Respuesta: puede ser de la válvula que regula la mariposa de admisión. En cualquier caso, esa observación tuya sobre el consumo al ralentí aporta un dato vital, y es que hay algo en el motor que ha dejado de funcionar bien y eso se traduce de momento en un ralentí algo acelerado y un aumento del consumo.

Son muy pocas las marcas que muestran el consumo al ralentí en sus ordenadores de a bordo y no es un dato que sea irrelevante, como se demuestra en su caso. Conciencia al conductor y le previene sobre posibles averías. Bien por tus dotes de observación y bien por Seat.

HUMO BLANCO EN LA ARRANCADA EN FRÍO FORD MONDEO 2.0 TDCI DE 115 CV (MANUEL ANDRADE): hola, tengo un Ford Mondeo 2.0 TDCi 115 CV del año 2002 y en frío echa bastante humo blanco. Se le ha cambiado turbo, reparado inyectores, cambiado calentadores y válvula EGR y sigue igual. Por favor, si saben de qué puede ser ruego ayuda.

Ah, compresión de motor bien, módulo borrado y cargado con configuración original. Todo ello hecho en S.O. Ford de Sevilla. Gracias otra vez.

Respuesta: No parece que en ese servicio oficial vayan sobrados de oficio... Si no consume aceite ni líquido refrigerante y de compresión anda bien, es decir, no tiene una avería mecánica, habría que pensar que el problema es de la inyección. Inyecta mal y la combustión produce mucho humo. Creemos que estás en tu perfecto derecho de exigir que te devuelvan el dinero de las reparaciones innecesarias que te han efectuado.

PROBLEMAS DE ARRANCADA EN FRÍO VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI 140 CV (JUAN RAFAEL OLMO SÁNCHEZ)
: Hola, tengo un Volkswagen Passat 2.0 TDI de 140 CV. Desde que lo compré nuevo vengo arrastrando un problema con el arranque en frío, el coche se mantiene durante unos segundos fallando que parece que se va a parar y echando mucho humo blanco por el escape. Lo he llevado seis veces al servicio oficial por esta y otras razones (la verdad es que el coche cada día tiene algún problema nuevo).

Al principio reconocieron que el coche tenía algún problema pero ahora, después de comprobar inyectores, calentadores... y cargar varias revisiones del sotfware dicen que para ellos el coche arranca bien y que lo del humo es algo normal cuando se arranca en frío. ¿Qué puedo hacer? ¿Denuncio directamente?

En atención al cliente me aconsejan que lo lleve a otro servicio técnico pero a mi la impresión que me da es que están esperando a que finalice la garantía (ya sólo me quedan 10 meses). Muchas gracias por todo y felicidades por el foro.

Respuesta: es buenísimo (por lamentable) que en Atención al cliente de Volkswagen te digan que te vayas a otro concesionario: si la marca entiende así el servicio postventa, apaga y vámonos, que se dice. Lo peor del caso es que quizá sea lo más práctico.

Esos síntomas del arranque en absoluto son característicos de ese motor. Si los del concesionario tienen "huevos", que te lo digan por escrito y te lo demuestren con otra unidad. Es un hecho fácilmente constatable y que en un juicio podrías ganar con relativa facilidad.

TRANSFORMAR UN COCHE (MAURI)
: buenas, tengo un Seat Leon Stylance 1.9 TDI 105 CV de cinco velocidades y me gustaría cambiarle la caja de cambios por una de 6 velocidades. ¿Se puede hacer? Si se puede, ¿tengo que cambiarle el embrague entero? Si se puede, tengo pensado hacerle una reprogramación para aumentar la potencia.

Respuesta: el consejo más sincero que te podemos dar es que en vez de hacer experimentos que te pueden salir muy caros y afectar a tu seguridad y a la de los demás usuarios de la vía pública, te compres un coche que se adapte a tus necesidades. El 1.9 TDI de 105 CV es lo que es: un motor con unos excelentes bajos y cinco relaciones para practicar un tipo de conducción con un mínimo uso del cambio y unos reducidos consumos.

CAMBIO DE ACEITE MINERAL A SINTÉTICO Y CAMBIO ANTES DEL PLAZO ESTIPULADO (HENRY)
: Hola. Tengo un Corsa del año 98 con 91.000 km. Le cambio el aceite usando Mobil 15W40 incluso antes de los 5.000 km. Después del último cambio en donde le faltaba aceite a la transmisión y le completaron, he notado gotas de aceite en el suelo del estacionamiento.

Otra pregunta: ¿en el próximo cambio de aceite me beneficiaría usar un 15W40 semisintético? ¿Y en el siguiente cambiar a uno sintético?

Respuesta: para el cambio de aceite debes seguir el mantenimiento recomendado por el fabricante, que establece un plazo superior a los 5.000 km que aplicas. Sólo debes acortarlo si las condiciones de uso son severas. Cambiar el aceite antes de tiempo no aporta ningún beneficio al motor y es tirar el dinero si haces un uso normal y corriente del coche.

Si quieres cambiar de un aceite mineral a otro sintético puedes ahorrarte el paso intermedio del semisintético; hazlo directamente y cambiando el filtro de aceite. Pero te decimos lo mismo que con el intervalo del cambio: para un uso normal y corriente, no es necesario que uses un aceite de especificaciones superiores a las recomendadas por el fabricante.

Respecto del rellenado de la caja de cambios y el goteo que has apreciado, conviene que lo lleves al taller sin demora para localizar la fuga. Esas fugas son muy traicioneras, pues si son por el retén de un palier te puedes encontrar que la pérdida aumente rápidamente y romper la caja. Y es una avería muy cara. No merece la pena arriesgarse.

EFECTO PLACEBO DE AÑADIR ACEITE AL GASÓLEO (MANUEL)
: taxistas y camioneros me recomendaron echar aceite al deposito de gasoil para una mejor lubricación de válvulas, etc. Viendo el resultado en mi coche parece que va más suave y con menos ruido. ¿Es bueno o malo?

Respuesta: que a estas alturas del siglo XXI todavía haya personas que digan que es necesario añadir aceite al gasóleo para lubricar válvulas, bomba de inyección o lo que sea demuestra nula cultura sobre el automóvil. Está expresamente desaconsejado en la generalidad de los manuales de uso de los coches y te sugerimos que no lo hagas.

Y que alguien, por ignorancia en la materia, siga esos consejos y afirme, como es tu caso, que el resultado es bueno no hace sino confirmar la existencia del efecto “placebo”, muy conocido en la medicina y que consiste básicamente en decirle a un enfermo que le van a dar una medicina fenomenal para curarle aunque en el fondo no se trate más que de una sustancia inocua y el enfermo va y ¡se cura!

Pues en tu caso te proponemos el efecto “antiplacebo”: piensa en lo malo que es para la mecánica y para tu bolsillo el añadirle aceite al combustible y verás como dejas de hacerlo en dos patadas. Hasta es posible que te acatarres y que el motor se estropee.

PARADAS EN MARCHA DEL MOTOR 1.6 HDI 110 CV DEL CITROËN XSARA PICASSO
: un conocido de COCHEnet se compró un Xsara Picasso 1.6 HDI de 110 CV nuevo. Antes de cumplir los seis meses y con unos 20.000 km se le paró el motor mientras circulaba por una de las carreteras de circunvalación de Madrid. Pudo parar en el arcén sin mayores problemas al margen del susto y la tensión que le creó esa situación imprevista y no sin asombro, comprobó que el motor volvía a arrancar sin dificultad y continuó su marcha. Iba sólo pero tiene familia, con una cría recién nacida en ese momento.

Acudió al Servicio oficial “Citroën París” de la localidad madrileña de Las Rozas donde había comprado el coche y tras hacerle una diagnosis, el mecánico le dijo que daba un “error fugitivo”. Explicación que al cliente le dejó completamente asombrado, tanto como que no se quedaran con el coche para localizar el “error fugitivo”. O sea, negaron la avería y desatendieron al cliente. Nos lo contó y le dijimos: te han tomado el pelo y te volverá a ocurrir.

Seis meses después (con un año cumplido) volvió a sucederle lo mismo, tal y como habíamos vaticinado. Circulando por otra carretera en los alrededores de Madrid, nueva parada repentina del motor. En esta ocasión y tras arrancarlo sin la más mínima dificultad, prosiguió su marcha y se abstuvo de acudir al taller. ¿Para qué?, nos dijo, si ya sé lo que me van a decir: “error fugitivo”. Le echamos una bronca de las que no están escritas y le anticipamos que le volvería a ocurrir y que estaba jugando con su vida. También iba sólo en el coche.

Ocho meses después (a los 20 meses de comprarlo y todavía en garantía) y con unos 60.000 km, tercera parada del motor en marcha, esta vez en un tramo urbano de la M-30 de Madrid, con semáforos y en plena hora punta matutina. En esta ocasión el motor se negó a arrancar; hizo acto de presencia la policía municipal, un furgón del servicio de mantenimiento de la carretera y la grúa, que se llevó el coche al concesionario Citroën más cercano, en concreto “Blan Móvil S.L.” de Madrid. También iba sólo, camino del trabajo.

En el taller le dijeron primero que la diagnosis daba un error en el aforador y que se lo iban a cambiar. “Nos extraña”, le dijimos. Una vez cambiada la pieza, el mecánico hace un recorrido de prueba y se le vuelve a parar el motor. Como ya llevaba unos días en el taller, ponen a su disposición un coche de sustitución en aplicación de las condiciones de la garantía (un Peugeot 405 con más años y km que la Tana pero en buen estado de funcionamiento) y le comentan que la diagnosis indica ahora un fallo de aditivo del filtro de partículas. Nos extraña aún más, le dijimos, añadiendo que estaba de suerte pues la parada del motor les había ocurrido a los mecánicos y eso aumentaba la probabilidad de localizar la avería. Se mostró escéptico y más aún cuando le dijimos que cuanto más tiempo pasara el coche en el taller, más bazas tenía a su favor para reclamar daños y perjuicios a Citroën llegado el caso.

Tercera comunicación del taller, en la que le dicen que sigue parándose el motor después de cambiar el depósito del aditivo y que a través de conexión con el Servicio Técnico de Citroën y proceder a la búsqueda de la avería, determinan que es de la rampa de inyectores. Nos extraña, volvimos a decirle por tercera vez. A todo esto el Peugeot 405 se lo cambian por un Citroën C4 Picasso, pues los días seguían pasando.

Cuarta comunicación del concesionario, en la que le dicen que el fallo ya no es de la rampa de inyectores sino que apunta a un conector del sistema de inyección. Esto ya nos gusta más, le dijimos a nuestro conocido.

Así fue. Después de 17 días en el taller, nuestro conocido se vio por fin a los mandos de su Xsara Picasso 1.6 HDI de 110 CV, afirmando el concesionario Blan Móvil S.L. de Citroën en Madrid en un escrito exigido por el cliente (se lo dijimos: aunque esté en garantía, pide un documento donde detallen la reparación efectuada), que “se entrega el vehículo totalmente reparado y después de haberle realizado una prueba prolongada del mismo y comprobar que no se ha producido ninguna anomalía”.

Hasta aquí la historia de nuestro conocido que se merece alguna reflexión. La primera, el incalificable comportamiento del concesionario donde compró el coche, que se lavó las manos ante una avería muy grave de un coche en garantía. Citroën debiera tomar medidas al respecto.

Segunda reflexión: que la fiabilidad de esta versión concreta, sobre la que hemos recibida alguna consulta más con el mismo problema, no parece ser la adecuada, hasta el extremo de que Citroën llega a reconocer a toro pasado este tipo de fallos cuando en el dossier de prensa del nuevo C5 afirma que es un aspecto que se ha procurado mejorar.

Tercera: que los sistemas de diagnosis de Citroën no parecen ser fiables en exceso; en garantía el perjuicio para el cliente es no poder disponer de su vehículo (que ha pagado religiosamente y al contado al fabricante) pero fuera de garantía puede suponer un quebranto económico muy importante.

Y cuarta: no habría estado de más que Citroën se hubiera dirigido al cliente dándole todo tipo de explicaciones y, según lo acontecido, las gracias por haber servido de conejillo de indias para localizar una avería tan esquiva o “fugitiva”, empleando la jerga del concesionario. Se supone que de esta avería habrán aprendido una lección y servirá para evitar males en el futuro. Eso es lo que haría un Servicio de atención al cliente que hiciese honor a su nombre. No hay peor publicidad ni peor enemigo para una marca que un cliente descontento.

EL BMW 318D DE MARCENICK.


Inauguramos una nueva sección en el Consultorio de COCHEnet llamada “El coche de”, en la que vamos a reproducir las impresiones que nos cuenten los visitantes de esta web sobre sus coches.

Y qué mejor manera de hacerlo que con el BMW 318d de Marcenick, un veterano visitante y habitual participante de “El consultorio” con sus acertadas preguntas y agudas observaciones. Así que hace unos días le escribimos un correo en el que le hacíamos estas preguntas: ¿Cómo va tu nuevo BMW 318d de 143 CV? ¿Algún problema, alguna angustia que atormente tu alma? ¿Quizá arrepentido de la compra? Saludos de todo el equipo de COCHEnet.

Y esta ha sido su contestación.

Hola amigos!!!

¿Qué tal con el 318d? Pues la verdad es que encantado: es lo que me esperaba y mucho más. También es verdad que la decisión de comprarlo la tomé después de evaluar mucho sus características y de haber probado el 320d de 163 CV en dos ocasiones antes de comprar, precisamente para no arrepentirme después de la compra.

Me entregaron el vehículo un mes después de pedirlo, el 5 de Enero de 2008 y ya le he hecho casi 7.000 km. Todo perfecto, reviso el nivel del aceite a menudo y niveles y parece que todo va perfecto. Sobre este tema, algo gracioso: en la entrega y en el manual me dicen que no lleva varilla del aceite, que se mira en el ordenador pero sí que lleva varilla, con su MAX y MIN, lo único que no tiene es el tirador que suelen llevar y está en color negro, parece un tapón más que un tirador de varilla. Pero la tiene.

Sobre el tema de consumos, que es importante para mí pues le hago unos 30.000 km al año, la verdad es que se cumplen los homologados: llevo 5,3 l/100km de media de ordenador desde que empecé a rodar. Me hago 1.100 km con un depósito de 61 litros, dejando autonomía de unos 50-60 km. También es verdad que viajo mucho en autopista (70%) y no suelo pasar de 130 km/h.

Este fin de semana he realizado un viaje de unos 1.000 km ida y vuelta: llené el depósito hasta hacer 'click' el surtidor. Después de 860 km he vuelto a llenar (hasta el click de nuevo) y han entrado 44,14 litros. Salen 5,13 litros de media, que es exactamente lo que marca el ordenador (5,1 litros). Si la cifra del kilometraje es cierta, el consumo marcado es muy cercano a la realidad.

El coche lleva filtro de partículas de serie: he tocado con el dedo la pared interior de la terminación del escape, que, en alguna zona, está ligeramente de color oscuro. Pues bien, el dedo no se mancha para nada de carbonilla, queda limpio, creo que es buena señal.

Otra observación más: me ha vuelto a bajar el intervalo de la primera revisión (ahora aparece 28.000 km). Cuando lo compré el 5 enero de 2008 decía 30.000 km; actualmente llevo 6.800 km recorridos.

Al indicador de cambio de marcha le hago caso casi siempre, excepto en subidas: en ocasiones en 4ª a 2.000 rpm ya me dice que meta 5ª, pero si estoy en subida no le hago caso porque me da la impresión de que fuerzo el motor.

Inicialmente el coche me daba mucha sensación de aislamiento del mundo exterior, está muy bien insonorizado y me daba inseguridad, pero ahora lo veo como otro elemento de confort.

En un principio no me hacía mucha gracia el sistema Auto Start Stop pero ahora lo veo de utilidad en paradas prolongadas; eso sí, no dejo que se pare (lo desconecto) si llevo poco tiempo desde que arranqué porque en ocasiones, si hace alta temperatura, se para y considero que el motor todavía no está realmente caliente. Tampoco me hace mucha gracia cuando llevo las luces puestas, ya que me da la sensación de maltratar la batería. El manual dice que se ahorra si la parada es mayor de 4 segundos así que sólo en paradas que veo que van a durar más de eso permito que se pare.

En el apartado de neumáticos y suspensiones, llevo las de serie (llantas de 16 pulgadas y suspensión normal). Sí que se aprecian las irregularidades de una forma acentuada con respecto a otros coches, pero no llega a afectar al confort a mi parecer. En este sentido estoy muy contento, pensaba que las runflat me iban a decepcionar o preocupar, pero es todo lo contrario. Dispongo de una bomba de aire en el maletero para, en caso de pinchazo, poder parar en un sitio seguro y si el pinchazo es mínimo, darle aire para no machacar la cubierta, cosa que no se puede hacer con las normales, que tienes que parar donde te quedes sin presión y que puede ser un sitio comprometido. El protocolo de actuación ya lo tengo pensado y me da seguridad aunque no me ha ocurrido todavía y espero que tarde mucho en hacerlo.

A la hora de sacarle problemas, el embrague, la verdad, me lo esperaba algo más duro (desconozco si lo han suavizado algo o me he acostumbrado), la palanca de cambios es dura como todo el mundo dice, sobre todo marcha atrás, 1ª y 2ª pero es muy precisa y me encanta. El único punto que no me gusta es que a la hora de reducir a 2ª ó 1ª, además de tener que 'trabajar' para conseguir el alojamiento de la palanca, hay que ser muy preciso con el embrague para que el coche no dé tirón, haciendo que en ocasiones dé pereza hacer esas reducciones.

Otra pequeña pega, el maletero, a la hora de cerrarlo hay que darle fuerte y en ocasiones se nos puede quedar abierto sin darnos cuenta: damos al cierre del mando, se cierra el coche pero queda el maletero abierto. No debería hacer caso al cierre, en mi opinión.

El frontal del radiador lleva los álabes móviles que impiden el paso del aire al mismo, pero desconozco si es una medida aerodinámica o es para no refrigerar, tal vez ambas.

La respuesta del coche, a pesar de notarse pesado, es muy buena, empuja desde muy abajo y es fácil de conducir, junto con la facilidad de encontrar una buena posición al volante. Los frenos me parecen buenos (tampoco los he sometido en ninguna ocasión). Es gracioso que mi unidad lleva ventilados delante y detrás cuando el catálogo te habla que el 318d lleva macizos detrás; tal vez no disponían de ellos en la cadena de montaje. Hay que tener en cuenta que mis opiniones son siempre con la referencia de mi anterior Seat Ibiza TDI 90 CV.

En conclusión, como veis, encantado con todos los aspectos del coche y todavía conociendo muchas de sus escondidas características, como los elevalunas, que una vez cerrado el coche se suben solos si pulsamos prolongadamente el botón de cierre (cosa que no viene en el manual, muy mal traducido, por cierto). Es gracioso que el manual llame "activar el DTC" cuando pulsamos el botón DTC y desactivamos el control de tracción. Esto puede llevarnos a confusión.

Bueno, espero que os haya gustado mi primer artículo de prueba.

Un saludo a todo el equipo de COCHEnet. Marce.

Respuesta: nos ha encantado tu crónica sobre tu BMW 318d.

Nos parece una buena medida que controles el consumo de combustible pues es una forma certera de detectar un mal funcionamiento de la mecánica. También sirve para supervisar la forma de conducir, al igual que el sistema de información de BMW que te indica la duración estimada de las pastillas de los frenos de disco delanteros y traseros. Y que el escape esté completamente limpio de hollín significa que el filtro de partículas hace a la perfección su trabajo.

El uso que haces del indicador de cambio de marchas nos parece razonable en esas circunstancias concretas, cuesta arriba: el oído y el tacto del motor a través del volante ayudan a tomar esas decisiones.

El protocolo de actuación en caso de pinchazo es de premio extraordinario de fin de carrera pero si no lo has hecho, te aconsejamos que leas el artículo sobre los runflat y la posibilidad de reparar un pinchazo in situ mediante el clásico sistema de mechas.

Las reducciones a 1ª, salvo casos excepcionales, no las vemos aconsejables y en su caso hay que realizarlas embragando con mucha suavidad para evitar tirones, que no son nada buenos para toda la transmisión.

El uso que haces del sistema Auto Start Stop nos parece demasiado conservador: debes tener fe en que la programación del sistema no va a perjudicar ni a la mecánica ni a la batería, que es especial y admite mejor los ciclos de carga y descarga que las tradicionales.

Los álabes móviles de la parrilla frontal sirven para regular la refrigeración del motor en función de sus necesidades y ayudan a reducir el consumo. La dificultad que tienen es el poco sitio que hay para colocar el mecanismo de accionamiento. Esta solución deja en evidencia la empleada por VW en las versiones Bluemotion de consumos reducidos, pues recurre a cerrar parcial o totalmente la parrilla frontal. Hay un mundo entre las soluciones aplicadas para reducir consumos entre ambas marcas, por supuesto que a favor de BMW, que lo llama EfficientDynamics.

Coincidimos contigo en la apreciación sobre la deficiente traducción del manual de instrucciones, extensible a muchas marcas y que afecta también a los dossieres de prensa. Te vamos a contar una anécdota esclarecedora al respecto: en los dossieres de BMW se hacía referencia a la respuesta “espontánea” del motor al pisar el acelerador a fondo cuando el término correcto era el de “inmediata” o “instantánea”. Sucedía lo mismo con los de Audi, lo que nos llevó a la conclusión de que la traducción se la encargaban ambas marcas en Alemania a la misma empresa. Pues bien, se lo dijimos al departamento de prensa de BMW y unos meses después pudimos comprobar que habían dejado de usar ese término incorrecto. Podría ser fruto de la casualidad.

PRUEBA DE FAMILIARES Y MONOVOLÚMENES (JON)
: Hola, les escribo en primer lugar para felicitarles, ya que es uno de los pocos sitios donde se pueden leer fallos de coches. Es que parece que para el resto del mundo, todos los coches son perfectos…

Me gustaría pedirles que probaran de vez en cuando algún coche familiar o monovolumen. Ya sé que parece que no son coches pero, cada vez más, son necesarios… Me refiero a los Touran, S-MAX, Zafira…

En concreto, estoy interesado en el Touran, las motorizaciones que andamos mirando son el 1.4 TSI de 140 CV o el 1.9 TDI de 105 CV; en ambos casos con nivel de equipamiento Traveller.

Respuesta: tu felicitación nos viene de perlas para hacer un comentario sobre las pruebas de los coches que hacemos. Nos parece que es nuestra obligación sacar la vara de medir y aportar nuestro trabajo, experiencia e independencia para contar lo que no nos gusta. Este sello distintivo de COCHEnet, que tiene mucha aceptación a tenor de las visitas que tiene la web y de la fidelidad de los visitantes, no gusta a otros, como es lógico. Son contados y con los dedos de una mano los que se han dirigido a nosotros por escrito y vamos a contar una queja reciente pues habíamos prometido hacerlo por las conclusiones que se pueden hacer de ella.

Era relativa a la prueba del Ford S-Max, y nuestro comunicante, poseedor de uno, mostraba su absoluta disconformidad sobre las apreciaciones que hacíamos. Tanto, que al final de su correo electrónico nos dedicaba esta frase: “Gracias y seguid así, de pena.”

Como le hemos pedido en dos ocasiones su autorización para publicar su queja (enviada por correo electrónico) al tiempo que le pedíamos datos sobre qué versión era la suya (no indicaba ni el motor) y el equipamiento que tenía (por si no llevaba ESP.) y no nos ha contestado, pues no vamos a entrar a rebatir su argumentación ni dar su nombre.

Pero nos sirve para hacer un comentario sobre el jurado que otorgó al Ford S-Max el premio de ”Car of the year 2007” en Europa: eligen ganador a un monovolumen familiar con hasta siete plazas, que no dispone de control de estabilidad de serie y que con la opción de la 3ª fila de asientos obliga a renunciar a la rueda de repuesto, sustituida por el desaconsejable kit de reparación provisional de neumáticos. La pregunta es obligada: ¿a qué versión y con qué equipamiento del S-Max han otorgado el galardón? Porque la unidad que probamos nosotros, sin ESP y con la 3ª fila de asientos no cumple con los niveles de seguridad activa exigibles a un vehículo moderno y más si es familiar y de siete plazas. Ese galardón deja en entredicho el criterio del jurado y la credibilidad de la Organización.

Vamos ya con tu consulta concreta. Los familiares son como el patito feo del mercado de coches en España. En otros países europeos se venden como churros pues aportan mucha funcionalidad y resuelven en muchos casos problemas de falta de altura en las plazas traseras. A cambio exigen red o reja de separación del maletero por cuestiones de seguridad pasiva y suelen tener más ruido de rodadura proveniente del eje trasero.

Del Touran probamos una versión 1.9 TDI con el cambio DSG en el año 2004. Hay un mundo a favor del 1.4 TSI de 140 CV por suavidad y ruido frente a la tosquedad y vibraciones del 1.9 tdi de 105 CV, que además es propenso a las pérdidas repentinas de potencia, como saben los visitantes de esta web.

El TSI tiene en contra que es un motor tecnológicamente complejo por el sistema de doble sobrealimentación, con turbo y compresor. En las dos unidades que lo hemos probado (Golf Plus y Golf Variant) daba tirones sobre las 2.000 rpm, bastante más apreciables en el caso del Golf Plus, recien lanzado al mercado. Tanto que los tirones llegaban a producir un cambio en la sonoridad del motor al dejar de soplar el turbo. Cuando lo devolvimos a Prensa de VW, se lo comentamos y le borraron el software para volver a cargarlo. Volkswagen ya se sabe lo que hace: lanza motores y va haciendo reprogramaciones a medida que los va desarrollando. Motores u otros órganos.

Otra futura alternativa sería el motor 1.4 TSI de 122 CV, que prescinde del compresor y que lo hemos probado en un Golf. Nos ha gustado mucho (el motor). Que sepamos no está anunciada su comercialización en el Touran, pero será cuestión de tiempo pues se ofrece hasta en el Passat.

Lo que sí te aconsejamos es que no lo compres sin probarlo, especialmente por el ruido de rodadura. Si te convence en ese aspecto, exige que el coche nuevo te lo entreguen con unos neumáticos de la misma marca y modelo. Si te dicen que es imposible, hazles ver que pierden una venta. Es decir, ejerce tus derechos de comprador.

RUIDO DE RODADURA MUY MOLESTO SEAT TOLEDO 2.0 FSI DE 2ª MANO (IVÁN)
: Hola, acabo de comprarme un Seat Toledo 2.O FSI, tiene 3 años y 22.500 Km. Cuando voy a unos 30 o 40 Km/h hace un ruido como de rodadura que me trae de cabeza. En la casa donde he comprado el coche me dicen que lo han mirado y no le han visto nada, que los neumáticos los lleva bien e incluso dicen que lo han acercado a la Seat y que no tiene nada. El ruido es muy molesto pues suena bastante; cuando sobrepaso los 50 km/h o así ya no se oye tanto aunque sí un poquito si escuchas atentamente.

Los neumáticos son Bridgestone Potenza RE050, la profundidad es tolerable y la goma no está nada agrietada. El código de la fecha de fabricación es DOT2604.

He visto por Internet que suele ser un fallo de este modelo debido a las ruedas que lleva, unas 225/45 R17 pero acabo de hablar con varias personas que tienen el mismo coche y me dicen que va fenomenal y que no suena nada de nada y encima llevan más kilómetros que el mío. Me gustaría saber vuestra opinión. Gracias por adelantado.

Respuesta: para nosotros el ruido de rodadura de las cuatro marcas del Grupo Volkswagen es algo muy conocido y que padecemos en mayor o menor intensidad en todos los modelos de Audi, Volkswagen, seat y Skoda. En algunos ha llegado a ser verdaderamente insoportable, sobre todo a poca velocidad. Es un ruido de levantar dolor de cabeza y no depende sólo de la medida del neumático. El problema fundamental es que esa fuente de ruido no está bien filtrada en estos coches. Es un problema de diseño del coche.

O sea, que estamos por asegurarte que ese ruido que te molesta tanto es de rodadura. ¿Tiene solución? No, pero puedes atenuarlo si das con unos neumáticos silenciosos. El ideal es que probaras los coches de esas personas con las que has hablado, y si realmente no suenan (que nos extrañaría mucho) o suenan menos (que entra dentro de lo probable), cambiaras los neumáticos de tu coche por unos iguales a los del coche que te resulte más silencioso.

Por la información que nos facilitas sobre el desgaste de la banda de rodadura, el estado de la goma y la fecha de fabricación (que es la semana 26 del año 2004) podemos concluir que los neumáticos son los de origen, que el kilometraje puede ser real y que el coche no ha estado sometido a condiciones extremas de calor y frío. Buena señal.

LA PRUEBA DEL FORD S-MAX QUE NUNCA EXISTIÓ (XEROKI-CLUB MONOVOLUMEN S-MAX)
: Cuando prueben un S-Max, que sea un S-Max. El que han probado sin control de tracción ni estabilidad ¡NO EXISTE! TODOS SON CON CONTROL DE TRACCION Y ESTABILIDAD y van estupendos. Ya les gustaría a las demás marcas poder fabricar un similar al S-MAX.

Respuesta: pues te remitimos al departamento de prensa de Ford España, que fue el que nos facilitó la unidad a la que te refieres, probada en julio de 2006: un Ford S-Max 2.0 TDCi de 140 CV matriculado el 22.05.06 a nombre de Ford España S.L., matrícula 8543 DZP, sin control de tracción ni de estabilidad.

Si les quieres decir que no saben qué coches fabrican, adelante: te podemos facilitar el nombre y teléfono de la persona de contacto. ¿O trabajas en Ford y no lo necesitas?

LA CALLADA POR RESPUESTA DE AUDI AL EXCESO DE NIVEL DE ACEITE (JOAQUÍN BLAS)
: Os agradezco el interés que os estáis tomando en el tema, pues parece que el no respetar los niveles es algo más habitual de lo que parece.

He seguido intentando obtener una respuesta de Audi España dando confirmación o no al escrito del concesionario que os adjunté, pero se había convertido en una especie de partido de tenis donde una y otra vez me remitían al servicio oficial y estos repetían que habían contestado ya. Hasta hace unas tres semanas en que la pelota se quedó en su campo y ya no he tenido noticias suyas...

No sé si ahora dirigirme por correo tradicional o volver a insistir por vía electrónica, aunque lo que está claro es que parecen preferir no tener que contradecir a su concesionario (que tan mal les está representando por otra parte), a confirmar lo que como marca indican en sus libros de mantenimiento y dar la razón al cliente... Saludos y muchas gracias por atenderme.

Respuesta: pensamos que no tiene mucho sentido insistir. Les has requerido por escrito y si no te contestan, es su problema. Con el libro de mantenimiento por delante, un juez les empitona como tengas una avería.

Quizá el único lenguaje que entienda el concesionario es el de la queja por escrito: una hoja de reclamaciones cada vez que te rellenen los niveles de más, además de exigirles que vacíen el sobrante y que te reintegren el importe de la cantidad desperdiciada. Iban a entrar en razón "cagando leches".

De lo que trata no es de que Audi o un juez te den la razón (que la tienes), sino de evitar una posible avería y eso se consigue con los niveles en su sitio. ¡Así que duro con ellos!

SISTEMA AUTO START STOP EN UN PEUGEOT 207 1.6 (ANTONIO BRAVO)
: Veamos, acabo de comprarme un Peugeot 207 1.6 Vti. Antes de comprarlo estuve preguntando una duda por distintas vías y nadie contestó. Ahora con el coche en mis manos me sigo haciendo la misma pregunta: puesto que el motor que monta mi coche es fruto de la cooperación "BMW-PSA" ¿se tiene previsto la utilización del sistema Auto Start&Stop en los motores Peugeot? ¿Para cuándo? Me habría gustado tener ese sistema pues el consumo es algo que me preocupa bastante. De momento estoy con el rodaje del 207 y sigo vuestros consejos lo más que puedo. ¡Muchas gracias!

Por cierto, buen reportaje el de la presentación del MINI Clubman en Madrid. Como curiosidad os comento que yo también conduje las dos unidades del reportaje, una delicia... Estuve trabajando para MINI en el hotel Puerta América de Madrid en su presentación.

Respuesta: si sigues nuestros consejos sobre el rodaje, incluidos los relativos al compresor del aire acondicionado, se traducirán en mayor longevidad mecánica, menos consumo de carburante y aceite, menos averías y mejor sonoridad.

Si te somos sinceros, la pregunta que haces sobre si Peugeot va a montar el sistema Auto Start Stop del Mini en el Peugeot 207 equipado con el motor 1.6 de 120 CV desarrollado conjuntamente entre BMW y PSA-Peugeot Citroën peca de cierta candidez. Al menos así nos lo parece y te lo vamos a explicar.

BMW ha desarrollado una tecnología llamada “EficcientDynamics” para reducir consumos y mejorar rendimiento y prestaciones que es global, es decir, la implanta en gamas de motores; en el caso que citas del sistema de apagado del motor en las paradas, lo hace en los motores de cuatro cilindros diesel o gasolina con cambio manual (la previsión es ofrecerlo también con el cambio automático) y en todos los modelos con esos motores (Serie 1 y 3, por ejemplo).

Como el Mini comparte con los BMW la ingeniería de producto, es decir, un Mini es como un BMW incluida la red eléctrica, pues la implantación de este sistema sólo requiere incorporar los sensores necesarios, un servofreno especial, cargar el software (que es ingente) y punto pelota que se dice, pues hasta el motor de arranque del motor 1.6 de 120 CV ya está reforzado para funcionar con este sistema.

¿Qué hace PSA? Pues no parece aplicar esa estrategia global, al menos en este sistema, que lo ofrece desde hace tiempo en un motor de gasolina asociado al cambio robotizado, el Sensodrive, en Citroën, y con menos prestaciones que en BMW o Mini. Hay un mundo entre ambas concepciones del producto a favor de BMW. Lo que sí se puede afirmar sin mucho riesgo a equivocarse es que antes o después, las marcas se apuntarán a este sistema; otra cosa es que las prestaciones sean comparables a las de BMW y Mini, que son muy buenas.

Ya que estamos con el tema de la reducción de consumos, de emisiones de CO2 y la preservación del medio ambiente, vamos a citar al poderoso Grupo VW y más concretamente a Volkswagen, que tiene su propia línea de modelos de bajo consumo, los BlueMotion, aplicada al día de la fecha en todos sus modelos excepto en el Polo con el motor tecnológicamente más obsoleto del Grupo, el famoso 1.9 TDI de 105 CV (famoso por las pérdidas de potencia), pues usa la tecnología de inyector bomba, abandonada en el resto de los motores diesel. Consigue reducciones notables de consumos pero que no salen gratis, tal y como explicamos con detalle en la prueba del Passat BlueMotion. También en este caso hay un mundo entre ambas concepciones del ahorro a favor de BMW.

Por último, te agradecemos tus palabras sobre el reportaje de la presentación del Mini Clubman en Madrid en Septiembre de 2007. Fue un poco atípica pues se desarrolló un viernes con cena incluida y la mañana del sábado (nuestro colaborador tuvo que madrugar mucho), en la que se hicieron las fotos dinámicas con Alberto, el fotógrafo de BMW. Comentarios como el tuyo justifican ese esfuerzo.

ECLIPSADO DEL RUGIDO DEL MOTOR POR RUIDO DE TAQUÉS Y FUNCIONAMIENTO EN FRÍO DE UN BMW 528I (ÍÑIGO)
: Tengo un BMW 528i Steptronic de 1998 con 395.000 km que hasta hace un mes no ha dado ningún problema y ha funcionado de fábula: las averías han sido dos termostatos.

La cuestión es que últimamente los taqués suenan más de lo habitual (siempre han sonado algo) y en arrancadas en frío el motor ha dejado de ir fino, llegando a eclipsar el rugido del motor (único, en mi opinión).

Supongo que será algo normal para los km que tiene, pero me gustaría saber si merecería la pena cambiárselos, ya que la reparación es cara y estaba ya pensando en un 535d. He leído vuestra prueba del coche en cuestión y aún así tengo mis dudas de que salga tan fiable como el 2.8 de 193 CV. Gracias.

Respuesta: las referencias que tenemos del 528i son excelentes en cuanto a fiabilidad y longevidad y tu caso lo confirma. Afrontar una reparación la de los taqués requiere de comprobaciones previas, que podrían ser medir la compresión del motor y saber el consumo de aceite. Si son valores razonables, podrías plantearte la reparación. Como es muy difícil determinar cual de los taqués hidráulicos carga menos presión de aceite, lo suyo es cambiarlos todos y aprovechar para cambiar la cadena de distribución, el patín y ya puestos, el piñón de arrastre de los árboles de levas.

Hecho esto, el sonido del motor podría no ser el mismo que de nuevo, pues has hecho una reparación parcial de la distribución: no cambias árboles de levas ni válvulas, que también acumulan desgastes en las zonas de contacto entre ellas: la leva desgastada con el taqué nuevo (sin desgastar) y el taqué con la cola de la válvula (desgastada). En estos puntos concretos se pueden producir ruidos más elevados de los que tendrías si cambias la distribución entera. Una vez reparado tendrías que hacerle un pequeño rodaje la motor.

Segundo aspecto: la pérdida de finura del motor en frío; habría que comprobar la inyección y filtros. La medida de la compresión del motor podría dar una pista sobre si el problema viene de un mal asiento de una válvula.

Tercer asunto. Cambio por un 535d. La prueba a la que te refieres es la de la primera versión de ese motor, que rendía 272 CV. El actual de 286 CV le ha mejorado en todo, especialmente en consumos y lo hemos probado en el 635d Coupé. Es un motorazo pero no tiene el rugido de los seis cilindros en línea de gasolina de la marca. Si no quieres renunciar al rugido, tienes una excelente alternativa, el 530i de 272 CV.

¿El 535d será tan fiable como el 528i? Probablemente... Te podemos chivatear un dato sobre la fiabilidad de los actuales motores de BMW: el nuevo V8 4.0 del M3, que rinde 420 CV a 8.300 rpm (sí, ocho mil trescientas) está calculado para durar 800.000 km en conducción tranquila por autopistas de EE.UU, 500.000 km en conducción normal europea y 300.000 km en conducción racing.

Que lo disfrutes.

CONSUMIR MENOS A 120 QUE A 80 GRACIAS A LAS LIMITACIONES DE VELOCIDAD (PEDRO CARRILLO)
: leí hace unos días en una revista una consulta sobre el efecto que tiene en el consumo la reducción del límite de velocidad en algunas carreteras de Cataluña a 80 km/h. La conclusión que saqué fue que a 80 km/h, un coche con motor turbodiesel puede gastar más que a 100 km/h. ¿No parece extraño?

Respuesta: deberías dirigir esta consulta al medio que ha publicado esa consulta pero como nosotros también hemos oído hablar de esa teoría, pues la vamos a tratar.

La idea básica en la que se sustenta la teoría de que a un coche moderno reducirle la velocidad a la que puede circular le puede suponer un aumento del consumo es considerando que esa disminución de velocidad le suponga tener que insertar una marcha más corta en la caja de cambios; por ejemplo, en vez de ir en 6ª a 120 km/h, que tenga que circular a 80 km/h en 5ª.

Como estamos ante algo medible como es la velocidad y el consumo, hemos salido a carretera para comprobar in situ si esa teoría tiene sustento.

El coche con el que hemos realizado el experimento ha sido un Audi A5 3.0 V6 TDI quattro de pruebas (es la versión más vendida en el mercado español), aprovechando un rato libre de los probadores de COCHEnet que estaban realizando una comparativa con el BMW 330xd Coupé (no nos han querido decir quién es el ganador), equipado con cambio manual de seis velocidades e indicador de cambio de marchas.

Hemos realizado varias pasadas en un mismo tramo en 5ª y 6ª a diferentes velocidades según el velocímetro para sacar una media fiable y con el regulador de velocidad conectado: a 120 km/h (116 reales), a 100 (97 reales), a 80 (77 reales) y a 60 (58 reales), velocidad esta última en la que el indicador de marcha ya recomendaba reducir a 5ª (lo hace a unos 64 km/h), con el motor girando a un poco menos de 1.000 rpm.

Pues los datos obtenidos del ordenador de a bordo dejan en muy mal lugar a los defensores de esa teoría, como era lógico prever: en 6ª a 120 km/h el consumo es de 5,8 l/100 km, que se reduce a 5,1 litros a 100 km/h y a 4,7 litros a 80 km/h, con el motor girando a sólo 1.300 rpm. A la misma velocidad de 80 km/h pero en 5ª, girando a unas 1.600 rpm el consumo sube hasta 5,2 litros (medio litro más que en 6ª).

Y a 60 km/h en 6ª con el motor girando a algo menos de 1.000 rpm repite jugada para sorpresa de más de uno pues el indicador de marchas recomendaba reducir a 5ª: consumió 3,9 litros en 6ª frente a 4,4 litros en 5ª (también medio litro más).

¿Qué conclusiones se pueden extraer de esto? Pues una elemental, de sentido común y en aplicación de los principios de la física: por regla general, que cuanto más despacio vayamos, menos consumiremos (a estas alturas tener que afirmar esto nos produce rubor ajeno…).

Otra, que en situaciones muy concretas y especialísimas, un coche podría llegar a consumir más a una velocidad si obliga a emplear una marcha más corta de la caja de cambios pero sería eso, un caso entre un millón (o más), frente al resto de las situaciones en las que el consumo sería siempre menor cuanto más despacio vayamos. Esto dependería de circunstancias como la pendiente, la carga del coche y las relaciones del cambio y serían diferentes para cada coche y situación. Generalizar es un error garrafal.

Y otra conclusión más, sobre el indicador de marchas del Audi A5: podría extrañar a más de uno que a 60 km/h en 6ª aconseje reducir a 5ª a pesar de que consume menos, pero este consejo está basado en la preservación de la mecánica y en la respuesta del motor. No todo es el economicismo a ultranza que defienden algunos (equivocadamente) sino una conducción eficiente. Por ahí van los tiros.

Ya que estamos hablando del economicismo a ultranza y las reglas fijas de cuándo hay que cambiar de marchas para conseguir tal fin (teoría a la que se apuntan muchos medios especializados) tenemos que hacer mención al manual de uso del A5, que en la página 218 afirma que “en cambio manual cambie de 1ª a 2ª tan pronto como sea posible. Recomendamos que, siempre que sea posible, cambie a una marcha superior al llegar a unas 2.000 rpm”. En línea con los consejos de los economicistas a ultranza y con el agravante de que no hace distingos entre motores diesel y gasolina. ¡Cómo está Audi!

Pues el indicador de cambio de marchas del Audi A5 3.0 V6 TDI quattro no sigue esta pauta, va por libre y aconseja cambiar a una marcha superior a no más de 1.600 rpm a punta de gas y en llano. ¿Quién estará equivocado, el autor del manual o los ingenieros que han programado este sistema? ¡Se admiten apuestas!

EL GASÓLEO, MÁS CARO QUE LA GASOLINA (RAÚL PÉREZ):
Hoy en el telediario han dicho que el gasóleo está más caro que la gasolina. Algo que ya era así desde hace tiempo, solo que los impuestos que se aplicaban a uno y otro carburante eran distintos, haciendo que el gasóleo permaneciera más barato (o por lo menos eso tenía entendido). Pero parece que ahora la cosa ha cambiado y me temo que vosotros tendréis que cambiar vuestra sección de ¿Interesa el diesel? por la de ¿Interesa el gasolina? Je,je. Un saludo.

Respuesta: pues así es y no diremos eso de que se veía venir porque en algunos países de nuestro entorno ya se daba esa circunstancia. Pero que un combustible sea más caro que el otro no altera la esencia de ese apartado de nuestras pruebas, que hace referencia al kilometraje necesario para amortizar la diferencia de precio de compra entre versiones equivalentes por motorización diesel y gasolina en función únicamente de la diferencia de consumo homologado en el ciclo mixto.

Esa diferencia de precio siempre va a existir y lo que pasa es que se ajustará, variará en función del precio que tenga el combustible. Sería una debacle para las marcas que en Europa de repente cambiara la tendencia de compra a favor de la gasolina y en un porcentaje muy alto después de las enormes inversiones que han hecho en estas motorizaciones diesel.

Con esto no interpretes que las marcas vayan a reducir el precio de sus versiones diesel para hacerlas más atractivas sino que la solución puede ser subir el de las versiones de gasolina. Perder no van a perder, puedes estar completamente seguro.

Lo que sí puede que ocurra es que la tendencia creciente a comprar diesel se rompa y se imponga un poco de sentido común, pues no todas esas decisiones de compra estaban justificadas en función del uso y necesidades. Y más con la creciente oferta de modernas motorizaciones de gasolina turbo y de inyección directa, de las que somos fervorosos defensores.

Soplan nuevos aires, pensamos que afortunadamente para el usuario. Cuanto más haya para elegir, mejor que mejor.

SILBIDO DEL TURBO DESDE MUY BAJAS REVOLUCIONES SEAT LEON 1.9 TDI 110 CV (DAVID)
: hola me acabo de comprar un Seat Leon 1.9 TDI de 110 CV de segunda mano del 2002, tiene 128.000 km y el coche va perfecto, pero mi preocupación es que el "silbido" típico del turbo se oye con apenas acelerar, es decir desde las 1.000 rpm ya se oye cuando yo tengo entendido que el turbo entra más o menos a partir de las 2.000 sin estar trucado. ¿Es normal que se oiga el silbido desde tan bajas revoluciones? Unos me dicen que si se oye tan pronto es que está próximo a romperse, otros que no. Un saludo.

Respuesta: En tu motor, el turbo empieza a soplar desde muy bajo régimen, así que no te extrañe oírlo desde 1.000 rpm. En otros motores se oirá a partir de otro régimen, dependiendo de su curva de par; es por lo que, volvemos a decirlo una vez más, no valen reglas fijas para practicar una conducción económica al estilo de la que recomienda el lamentable manual del IDAE y alguna que otra revista especializada. Esa recomendación es tan inadecuada como el término, pues debiera utilizarse el de “conducción eficiente”.

Y aunque nos llamen machacones y para rematar nuestra argumentación, si esas normas de uso en cuanto al régimen al que hay que cambiar y demás fueran ciertas, BMW o VW no se habrían molestado en invertir un dinero en desarrollar un sistema de recomendación de cambio de marchas, sistema que encarece el vehículo por muy poco que sea. Bastaría con que a todo aquel que se comprase un coche nuevo, el concesionario le entregara un ejemplar del manual del IDAE y otro de la revista especializada que da consejos similares.

Volviendo al silbido del turbo, lo oirás más en frío que en caliente; si es un sitio silencioso, basta que des suavemente gas nada más arrancar al iniciar la marcha para escuchar perfectamente el silbido de fondo y dejar de escucharlo si cortas gas. En caliente, salvo que prestes atención, no debería ser audible. Pero esto es como todo en la vida: si el silbido es muy fuerte, puede ser señal de una avería potencial. No estaría de más que consultaras en un taller.

CAJA DE CAMBIOS DURA EN FRÍO AUDI A4 DE 2ª MANO CARLOS)
: Acabo de comprar un Audi A4 2.0 de 130 CV del año 2001 y desde el principio, sobre todo en frío, noto que a las marchas les cuesta mucho tanto entrar como salir. Además, hasta que coge temperatura, la 2ª a veces rasca un poco. Una vez el coche ha andado unos km, esto deja de suceder, entrando ya todas más o menos bien. He visitado muchos talleres para pedir opinión y he consultado a varios mecánicos amigos y cada uno me da una versión diferente. De todas ellas la que más me convence ha sido una de un buen amigo el cual me dijo que podría deberse al varillaje del cambio y como mucho al disco del embrague, pero no más. Os escribo porque me gustaría saber vuestra opinión. Gracias.

Respuesta: coincidimos con la opinión de tu amigo, aunque habría que añadir que si el piñón de 2ª rasca, es que también está tocado el sincro y el piñón. Tiene toda la pinta de que esa caja de cambios ha soportado un trato duro o tiene muchos kilómetros. Una pista sobre un supuesto trato duro te lo podrían dar los silbidos de transmisión, si los hubiera. También, si hace mucho ruido a coche parado al ralentí; pisando el pedal del embrague se aprecia bien en el caso de que cambie mucho el ruido de fondo.

Sería conveniente que cambiaras el aceite y si quieres, echarle un aditivo específico para cajas de cambios. Algo mejorará seguro. Nosotros no haríamos más, de momento.

Del embrague, si el pedal no tiene un tacto duro, embraga a media altura, lo hace con suavidad y progresividad, no provoca retemblores en las salidas ni en frío ni en caliente y la marcha atrás no rasca aunque la metas con rapidez y nada más pisar el pedal del embrague, puedes olvidarte.

DURACIÓN Y DESGASTE DE LOS NEUMÁTICOS DEPENDIENDO DE LA LLUVIA Y LA TEMPERATURA (JUAN)
: Quería saber cómo afecta la temperatura del asfalto y la lluvia al desgaste de los neumáticos. De siempre he creído que con el asfalto caliente, el neumático se desgasta más que si hace frío. ¿Es así? ¿qué ocurre en mojado, se desgasta más o menos que en seco, al haber más probabilidad de patinar?

Respuesta: bonitas preguntas, que en el caso del asfalto frío o caliente tiene una respuesta que puede sorprender. Primero hay que aclarar que el desgaste se produce por la abrasión y el deslizamiento. A su vez, la abrasión depende de la resistencia de los materiales, de la presión de contacto, de la rugosidad del suelo y de la climatología.

Según la experiencia de uno de los fabricantes más importantes de neumáticos, el desgaste es mayor con el asfalto frío que caliente en una conducción normal. La explicación se debe a que en frío la goma del neumático se endurece y agarra menos, deslizando más sobre el asfalto. En caliente en cambio aumenta la adherencia, la goma se incrustra más en el asfalto y eso reduce el desgaste. La afirmación no es nuestra, que conste, pero la asumimos por venir de quien viene (Michelin).

En cuanto al desgaste en seco o mojado, el resultado es favorable al asfalto mojado, pues el agua actúa como lubricante entre ambas superficies reduciendo el efecto mecánico del agarre y por tanto hay menos abrasión. A cambio, se reduce la adherencia notablemente. En este caso, el rendimiento en kilómetros del neumático puede variar en la proporción de 2 a 1.

VIBRACIÓN RÍTMICA A 3.000 RPM KIA CARNIVAL (JUAN CARLOS): Desde hace tiempo noto una vibración considerable cuando el motor ronda las 3000 rpm. en cualquier marcha. Pero es una vibración rítmica, es decir, viene y se va de forma continua, como a oleadas. Le he cambiado neumáticos, amortiguadores, varios paralelos y equilibrados e incluso la correa de la distribución y no he conseguido quitarlo. En el taller me miraron con cara rara y me comentaron que si vibra es cosa de ruedas, pero ya lo he cambiado todo. No sé qué más hacer. ¿Qué opináis?

Cuando voy por carretera y lo está haciendo piso el embrague o lo dejo en punto muerto y se quita. El coche tiene ahora 120.000 km pero lo lleva haciendo desde los 70.000 u 80.000. Lo empecé a notar a raíz de un golpe que me dio un camión en una maniobra de marcha atrás mientras aparcaba, pero que sólo me rompió un faro y me araño el capó, nada más. Ni parachoques ni nada. Gracias por la labor que realizáis desde esta página.

Respuesta: que coincida la vibración con el golpe del camión es demasiada casualidad como para no pensar que haya una relación. Puede ser que a ese régimen entre en resonancia alguna pieza mal fijada o debilitada como consecuencia del golpe del camión. Complicado asunto que requiere de un mecánico o chapista con oficio y olfato.

2ª ENTREGA SOBRE UNA PÉRDIDA DE REFRIGERANTE EN GARANTÍA DE UN CITROËN C4 GRAND PICASSO 2.0 (ROBERTO)
: Hola a todos. Tal y como os prometí, paso a contaros las novedades sobre la evolución del problema de la perdida de refrigerante de mi Citroën C4 Grand Picasso 2.0 16 válvulas de gasolina.

Después de insistir mucho durante un mes, dejé el coche en el taller para que me solucionen el problema. Hoy me he pasado por allí para ver que me decían, y me he encontrado el coche con la culata levantada. El mecánico me ha dicho que después de hacerle varias pruebas dirigidas por el Servicio Técnico de Citroën, les han dicho que cambien la junta de la culata y que estaba esperando a que le enviaran la junta (según el mecánico, es una junta de nueva generación).

Yo no he entendido - y sigo sin entender- qué es eso de una junta de "nueva generación" y le he preguntado si acaso la que traía el coche era de una "vieja generación". El me dice que no sabe y que es el nombre que le han dado en el Servicio Técnico. También le he preguntado por el estado de la culata y me dice que está nueva y que sólo me cambiarán la junta de la culata, además de aprovechar para cambiarme la correa de distribución, bujías y el tornillo de la polea del cigüeñal.

Con este panorama me gustaría abusar una vez más de vuestra confianza y haceros unas preguntas: ¿Como puede influir -si es que influye- esto en la durabilidad y posterior rendimiento del motor?

¿A qué se refieren cuando hablan de una junta de culata de nueva generación? Teniendo en cuenta que los recambios son - aunque digan lo contrario- de menor calidad que los montados originalmente en el coche, ¿puede seguir dándome problemas similares a corto plazo?

En fin, como os podréis imaginar, ahora mismo soy la duda hecha persona, así que cualquier cosa que me podáis comentar o recomendar será bienvenida. Un saludo.

P.D.: Os seguiré informando.

Respuesta: qué imagen tan pobre de la red oficial de Citroën transmite lo que nos cuentas. De la red, de la formación que imparte la marca a los mecánicos y de su profesionalidad... Es el segundo caso que conocemos en una semana de un servicio oficial que tiene que recurrir al Servicio Técnico de la marca para solventar una avería, aunque en este caso era una avería grave; en concreto la parada en marcha del motor en un Xsara Picasso 1.6 HDI con 18 meses, es decir, en garantía. Avería que surgió por primera vez a los cinco meses y que el concesionario que vendió el coche no quiso reparar, lavándose las manos. Lo contaremos en breve, dando nombres pues conocemos el caso directamente.

En tu caso, la avería va por buen camino. Hay que pensar que han acertado con el diagnóstico, que era de la junta; también que la superficie de la culata no está fogueada y por tanto no hay que rectificar (mucho mejor así) y que la junta nueva que te montan es de una generación más moderna que la vieja tuya, y por tanto mejor. Hasta aquí todo bien.

En cuanto a la duración y fiabilidad del motor, ¿cómo va a afectar esta reparación? Pensamos que no le va a perjudicar si el montaje lo hacen correctamente; y no es un montaje complicado. Pero hay que hacerlo bien y el riesgo de algún fallo siempre existe. Para eso está la garantía.

Y si la reparación queda bien hecha y se corrige la pérdida de líquido refrigerante, tendrías un motor como si fuese nuevo. Eso lo comprobarás con el uso y el paso del tiempo.

Saludos, gracias por tu colaboración y quedamos a la espera de la 3ª entrega.

EXCUSAS PARA NO REPARAR UNA AVERÍA EN GARANTÍA (PEDRO)
: Tengo un Skoda Octavia 1.9 TDI de 105 CV de la última generación. Va muy bien en general. Estando todavía en garantía empezó a fallar el regulador de velocidad pero cuando llegó el día de llevarlo al taller volvía a funcionar. En el taller me dijeron que si funcionaba no podían ver de qué fallaba y no se quedaron con el coche, por lo que no tengo el resguardo del depósito con la descripción de la avería. Así hasta el día de hoy, que ya no está en garantía y cada vez falla con más frecuencia.

¿Es verdad lo de que si funciona en el momento de llevarlo al taller no pueden saber de que falla? ¿Es una avería costosa?

Respuesta: nos cuentas un feo asunto y por partida doble. Feo porque el taller diga que no puede diagnosticar ni reparar una avería por el hecho de que en ese momento no se produzca el fallo. Y muy feo asunto porque no dejan constancia documental de esa avería. No decimos ni tan siquiera que dejases el coche en el taller, decimos simplemente que quedase registrado que tu coche padecía una avería y que el taller no consideraba oportuno arreglarla en ese momento por la razón que fuese.

Ahora que el fallo es cada vez frecuente, el taller no tiene excusa para poder diagnosticar y reparar la avería, por supuesto que en garantía, aunque no exista prueba documental que demuestre que la avería surgió cuando aún estaba vigente. Damos por hecho que en ese taller rigen principios éticos y morales que les harán responder como es de ley. En caso contrario, damos por hecho que Skoda, a través de su Servicio de atención al cliente, atendería tu reclamación y metería en vereda al concesionario. ¿o pecamos de ingenuos?

OLVÍDATE DE LAS REVISTAS (JORDI TORRENTO): Hola me gustaria saber si tenéis alguna prueba del BMW 318d de 143 CV; estoy interesado en el coche y no encuentro noticias por ningun lado. Sé que es un motor nuevo.

Lo único que he visto en una revista de motor era una prueba del 118d contra el 120i. Mi duda es si tiene igual patada este motor que tienen los TDI del Grupo VW. Por las comparativas que he leído, recupera mejor el motor TDI que el de BMW y BMW se desmarca en aceleración. ¿Me lo podéis aclarar? Gracias anticipadas. Me lo entregan en un par de semanas.

Respuesta: te vamos a dar un consejo que nos sale del corazón. ¡OLVÍDATE DE LAS REVISTAS! Te has comprado un coche y tienes que centrarte en él, en conocerlo, usarlo y mantenerlo adecuadamente. Carece del más mínimo sentido hablar ahora de recuperaciones, aceleraciones y patadas del turbo, patada que aprovechamos para decir que no es una buena característica para un motor sobrealimentado, pues es sinónimo de entrega muy brusca de potencia y de conducción incómoda y potencialmente insegura.

Los consejos que te podemos dar son relativos al coche que te has comprado: rodaje escrupuloso del motor, frenos, embrague, caja de cambios, neumáticos y compresor del aire acondicionado (no lo conectes nunca con el motor alto de vueltas).

También consejos sobre su uso: debes contolar con frecuencia la presión de los neumáticos runflat, pues aunque tu coche lleva un sistema de control de presión, avisa cuando hay una diferencia entre ruedas de un 30%, que es mucho para evitar desgastes desiguales que pueden acortar la duración kilométrica. Cada vez que revises la presión no te olvides de reiniciar el sistema de control. Esta operación debe convertirse en un hábito como abrocharse el cinturón de seguridad. Por supuesto (y nos produce, más que rubor, indignación tener que insistir en este tema a tenor de lo que se dice por ahí), cuando llegue la hora de cambiar neumáticos tienen que ser runflat. Con la seguridad no se juega y menos dando consejos a terceros...

Como tu coche lleva un sistema de información del mantenimiento según las condiciones de uso (informa sobre el cambio de aceite y duración de pastillas de los frenos delanteros y traseros, entre otras cosas), no está de más que lleves un control kilométrico: eso te ayudará a calibrar en qué medida influye el estilo de conducción en el mantenimiento y el consumo.

Dos consejos más: uno sobre el sistema de indicación de cambio de marcha, que te ayudará a practicar una conducción eficiente, es decir, dinámica y económica, que es la esencia de este sistema.

Y el otro sobre el sistema Auto Start Stop, que apaga el motor al parar el coche. Acostúmbrate a usarlo, no lo desconectes. Te vamos a contar una anécdota al respecto: en el ejemplar de Invierno 2007 de la revista BMW Magazine publican un reportaje sobre una prueba que consiste en recorrer 1.300 km con un BMW 318d de 143 CV desde Copenhague hasta Londres sin repostar, para lo que no podían superar una media de 4,6 l/100 km. Lo lograron, con un consumo medio de 4,1 litros/100 km. El reportero relata que en la travesía de Amsterdam, muchos ciclistas se percatan de que el motor del nuevo BMW 318d se apaga en los semáforos y alzan el pulgar en señal de aprobación...

Lo dicho, a toro pasado OLVÍDATE DE LAS REVISTAS y disfruta de tu 318d, que es un cochazo.

1ª CONSULTA SOBRE EL NIVEL SONORO A 60, 100 Y 140 KM/H (JORGE)
: Tengo un Toyota Corolla Verso 1.8 de gasolina y me interesaría saber el nivel sonoro que hay en el interior del coche a 60, 100 y 140 Km/h. Quería saber este dato por curiosidad, por saber la comodidad de marcha a nivel acústico y poderlo así comparar con otros coches, cuyos datos vienen reflejados en algunas revistas cuando hacen las pruebas de los coches. El coche tiene 1 año y es el del cambio robotizado M-MT (el único que tiene el toyota Corolla Verso gasolina).

Respuesta: nosotros no medimos el ruido interior en marcha, así que no podemos facilitarte ese dato que, en nuestra opinión, no informa en exceso sobre el acomodo sonoro de un coche.

La experiencia y un oído fino dice que coches aparentemente silenciosos como los del Grupo VW a tenor de esas mediciones llegan a hacerse incómodos acústicamente, por ejemplo por el ruido de rodadura. Y esto se comprueba muy bien callejeando, a muy poquita velocidad y comprobando cómo se mantiene el ruido hasta el mismo momento que te detienes; o en los cambios de asfalto. En algunos modelos que han pasado por nuestras manos de Audi, Seat, Volkswagen y Skoda el ruido era insoportable a baja velocidad, como si entrara en resonancia.

Esta reflexión también afecta a otra fuente de ruido, la del motor. Sin cambiar de marca, es sabido que los TDI de inyector bomba y cuatro cilindros del Grupo VW a punta de gas y a medio régimen pasan desapercibidos en carretera (nos acompaña de fondo el de rodadura) pero basta dar gas o hacer una reducción a alto régimen para darse cuenta de lo que vale un peine. Sin salir de Toyota, tuvimos una experiencia muy esclarecedora en este sentido en la prueba del RAV4 con el motor 2.2 D4D.

Te decimos esto sin entrar a valorar, porque no lo sabemos, en qué condiciones se efectúan esas mediciones, es decir, si son datos comparables: temperatura de la pista, estado, presión y temperatura de los neumáticos, velocidad y sentido del viento, carga del motor, etc. etc. etc. Esto es como los consumos de un coche: los datos homologados son los únicos objetivamente comparables.

Lo que te podemos afirmar es que a nosotros es muy difícil que se nos pase por alto una resonancia de motor. Y esa se puede producir a 104 km/h en vez de a 100 km/h.

Aprovechamos tu consulta para preguntarte por tu coche, en concreto la opinión que te merece el cambio robotizado M-MT, con embrague pero pedal, similar al Easytronic de Opel o CMP y/o Sensodrive de Citroën. Un coche grande, motor de gasolina y cambio robotizado no es algo que se vea todos los días

2ª CONSULTA SOBRE EL NIVEL SONORO A 60, 100 Y 140 KM/H (JORGE): respecto a lo que me preguntan del cambio M-MT, la verdad es que no he tenido ningún problema de momento. En cuanto al funcionamiento, encuentro que es un poco brusco, se nota demasiado el cambio de marchas, da bastantes tirones sobre todo a baja velocidad y en rotondas donde al pisar el acelerador cambia de marcha. No me parece un cambio excesivamente trabajado.

Otro pero que tiene, es que al ser un cambio pilotado cuando estoy parado tengo que poner punto muerto para evitar el desgaste del embrague y esto en caravana es cómo si llevases un cambio normal, lo único que sin pisar el embrague, porque continuamente tienes que estar cambiando la marcha. Al ralentí en subida no arrastra lo suficiente, tengo que estar muy pendiente de darle punta de gas, si no se va hacía atrás. Mencionado todo esto tengo que decir que diariamente coge el coche mi mujer y está encantada ya que el trayecto que realiza es por ciudad y le es muy cómodo.

Respuesta: coincidimos contigo en las apreciaciones que haces sobre los tirones. Vemos que le has encontrado defectos, que son objetivamente mejorables.

Lo que nos dices de que tienes que poner punto muerto cuando estás parado en caravanas para evitar el desgaste del embrague nos ha dejado muy sorprendidos, pues el cambio no funciona así: si todo está bien, sólo debe embragar ligeramente al soltar el pedal del freno, incluso sin dar gas, por lo que si en tu coche no ocurre así sería señal de una avería y grave, pues un disco de embrague en seco como el de tu cambio no está preparado para ese arrastre permanente. De hecho, estos cambios tienen un sensor que en cuanto detectan exceso de temperatura entran en modo de emergencia e impiden efectuar cambios hasta que se enfría el disco.

Ese arrastre es muy ligero, insuficiente para retener el coche en pendiente algo pronunciadas, igual que ocurre en mayor o menor medida con los cambios automáticos, que sí están diseñados para arrastrar incluso con el freno pisado.Otra posibilidad es que creas percibir que embraga cuando realmente no es así.

Por resumir: estás usando mal el cambio o tiene una avería.

1ª CONSULTA SOBRE ACEITE Y LÍQUIDO REFRIGERANTE MEZCLADOS EN UN PEUGEOT 306 (MARCOS)
: Buenas, es la primera vez que entro al foro, pero parece que me será de gran ayuda, por la dedicación que se ve. El caso es que tengo un 306 1.9 td del año 95 y vi en el panel que se encendía el testigo de aceite y de stop, así que paré cuando pude y mi sorpresa es que tiré de la varilla del aceite y no quedaba, pero tampoco líquido refrigerante. El día anterior precisamente mire los niveles y eran correctos pero el agua estaba como manchada de aceite.

No sé por dónde empezar para repararlo, el coche lo paré yo, es decir que funciona. ¿Por dónde se puede mezclar el agua y aceite además de por la culata? Enhorabuena por el foro y gracias de antemano.

Respuesta: el líquido refrigerante se puede mezclar con el aceite a través del intercambiador de calor de aceite, por fisuras en bloque o culata y por la junta de la culata.

La premisa a aplicar es hacer un diagnóstico sin desmontar nada o lo menos posible. Y siempre empezando por lo más sencillo, es decir, es más fácil comprobar que el intercambiador esté picado que no una junta de culata quemada.

De tu caso nos llama una cosa la atención, y es que si ambos circuitos se comunican y no es por la junta de culata, es decir, si la avería está en el intercambiador, no podría producirse una bajada de nivel de ambos líquidos: en este caso el aceite pasa al circuito de refrigeración porque trabaja a más presión (de hecho quedaba poco aceite en el cárter) pero no es lógico que falte líquido refrigerante sino todo lo contrario. Debería sobrar.

Pero si afirmas que el líquido refrigerante estaba bajo y no hay rastro de él en el aceite, entonces habría que pensar en junta de culata. Lo dejamos en tus manos.

2ª CONSULTA SOBRE EL ACEITE Y LÍQUIDO REFRIGERANTE MEZCLADOS EN UN PEUGEOT 306 (MARCOS): gracias por la ayuda. Al final sólo era el enfriador de aceite pero no sabía por donde empezar, así que desmonté todos los tubos del líquido refrigerante que van conectados al enfriador antes de empezar con la culata, arranqué el motor y vi que salía el aceite por el enfriador. Saludos y enhorabuena por el foro.

Respuesta: brillante manera de localizar una avería sin más armas que el sentido común. Nuestra más sincera enhorabuena. Has hecho lo correcto, empezar por lo más sencillo, que suele ser lo más probable en la mayoría de los casos.

La pieza que llamas enfriador realmente es un intercambiador de calor, y sirve tanto para calentar el aceite cuando está frío como para enfriarlo cuando el motor está a temperatura de servicio, pues el aceite suele ir más caliente que el líquido de refrigeración.

1ª CONSULTA SOBRE LA OSCILACIÓN DEL RALENTÍ DE UN HONDA CIVIC (ÓSCAR)
: Hola, tengo un civic del año 98 y en realidad nunca he tenido una avería, esta es la primera. El caso es que de repente el coche en ralentí o en marchas cortas se acelera solo, subiendo constantemente de revoluciones desde 800 a 2500, con lo que su conducción se hace complicada, ya que se acelera cuando pisas el embrague y reduces, etc. Al llevarlo al taller, lo que parecía una avería pequeña se ha convertido en que la pieza que regula el ralentí cuesta 357 euros, mano de obra aparte. ¿Es acertado el diagnóstico?

Respuesta: la avería puede que se refiera a la válvula motorizada de la mariposa de la admisión. Cuéntanos cómo se soluciona la avería, por favor. ¿Vas a un servicio oficial? ¿Cuántos kilómetros tiene el coche?

2ª CONSULTA SOBRE LA OSCILACIÓN DEL RALENTÍ DE UN HONDA CIVIC (ÓSCAR): Hola, gracias por vuestra respuesta. Efectivamente la avería era la válvula motorizada de la mariposa de la admisión. El coche no lo llevé a un Servicio Oficial porque me daban cita en 15 días. Lo llevé a un taller de barrio y cambiar la pieza eran 424 euros más la mano de obra más el IVA.

Finalmente, desmontaron y limpiaron la pieza, la ajustaron y me cobraron 84 euros. El coche va perfecto. Ahora bien, el mecánico me dijo que podía durar 20 días, 20 meses o 20 años. En fin, un poco descorazonador, pero bueno. El coche tiene 9 años y 110.000 kilómetros.

Respuesta. La cita en 15 días mejora a la de la Sanidad pública… No has salido mal parado de la avería y no porque sea provisional sino porque han dado con el origen del problema, que tal y como está el oficio de mecánico, parece ser la excepción.

Aprovechamos para hacer una reflexión sobre las marcas: no basta con vender coches y cumplir objetivos, hay que contar con una red bien dimensionada para dar un servicio postventa adecuado.

BAJADA PERSISTENTE DEL NIVEL DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE (GARRI)
: Hola muy buenas!!! Tengo un Golf 4 115 CV TDI del año 2000 con 128.000 km. Resulta que hará unos 3 meses apareció una alarma en el cuadro que STOP ANTICONGELANTE. Rellené el líquido, fui al taller, me miraron el circuito y me dijeron que lo veían bien. Un mes después volví a pasar por el taller porque había vuelto a encenderse el testigo. El mecánico insiste en que el circuito está bien y me comenta que puede ser la culata que esté agrietada porque dice que es de aluminio y es más vulnerable. O la bomba de agua que tiene un racord interno que puede que esté goteando. Lo cierto es que al coche no se le ve que gotee nada.

¿Es cierto que si el anticongelante cae sobre la correa de distribución, se puede dañar?

Creo que se le llama petrolear (Limpiar una a una todas las piezas del motor), en caso de ser la culata, ¿es recomendable que me petroleen las piezas del motor?

Respuesta: Si baja el nivel del líquido refrigerante es que lo tira o lo consume. Es de Perogrullo. A un mecánico se le supone el oficio suficiente como para detectar si hay una fuga por la bomba de refrigeración y más con el colorante que llevan los líquidos de refrigeración, que dejan rastro de la pérdida. No repares nada mientras no tengas un diagnóstico correcto pero no te demores en la reparación, pues cualquiera de las averías, bomba o culata, puede provocar daños muy costosos.

Lo habitual si lo consume es que sea de la junta antes que de la culata. Es mucho más frecuente una junta de culata quemada que una culata fisurada. Convendría que contrastases el diagnóstico con otro taller; por lo que cuentas el mecánico que te atiende tiene cierta tendencia a filosofar...

A la correa de la distribución ni le sienta bien ni el polvo por mucho que haya alguna revista especializada que diga que son tan fiables como una cadena.

Del petroleado nosotros nos olvidaríamos, hay un riesgo alto de que luego tengas problemas electrónicos. En caso absolutamente necesario, hazlo en un servicio oficial y pidiendo todo tipo de garantías.

OLOR A QUEMADO DE LA CALEFACCIÓN (HUGO)
: Hola, tengo una pequeña duda, tengo un Opel Astra GTC desde hace un mes, es mi primer coche y cualquier cosa me preocupa. Hace un par de días, con la calefacción puesta, noté un olor como a quemado ¿a que puede ser debido? Muchas gracias y felicidades por este foro.

Respuesta: Complicado saber a qué se debe ese olor. Si se repite siempre, lo que sí debes hacer es decirlo en el servicio oficial cuando lleves el coche a una revisión o por cualquier otra causa, para que quede constancia.

El tema de los olores en los coches es muy curioso y a uno de nuestros colaboradores, de fino olfato igual que de agudo oído, suele percibir un olor especial en los coches nuevos cuando se acciona el lavaparabrisas de los coches... Curioso aspecto al que podemos aplicar el dicho referente a los ruidos: un olor raro puede ser la antesala de una avería.

PEUGEOT 306 HUNDIDO DE ATRÁS POR LA CARGA DEL MALETERO (ÁNGEL): Hola. Tengo un Peugeot 306 Break y cuando le cargo el maletero cosa que siempre pasa pues lo tengo para llevar mis herramientas, se hunde mucho y no me gusta ver esa línea de coche hundido de atrás. ¿Cómo podría levantarlo? No lleva muelles. Gracias.

Respuesta: en los coches con barras de torsión se puede regular la altura de la suspensión. Deberías acudir a un servicio oficial para que te asesoren. Y no sólo porque no te guste verlo tan hundido de atrás, es que empeora el comportamiento del coche.

De cara al futuro y para cuando pienses en cambiar de coche, si cargas tanto el maletero como dices debieras comprar un coche que tenga control automático de altura en el eje trasero. Lo suelen tener los familiares como opción: por ejemplo en el segmento de los compactos el Opel Astra Caravan dispone de esa posibilidad.

RUIDO EN LA DIRECCIÓN (RAFA)
: tenemos un Citroen C3 año 2007, 1 año justo, 12.500 kilómetros algunas veces tiene un ruido en la dirección a la altura del motor. El cuadro informativo de temperatura, día, etc. hay veces que se mueve al ritmo del ralentí del coche.

Respuesta: pues si está en garantía, ya sabes, al servicio oficial a que lo arreglen. El ruido de la dirección podría ser de la asistencia, que es eléctrica. Ojo con ese ruido, que puede afectar a la seguridad y es una pieza cara. No dejes pasar el tiempo para arreglarlo.

Esa oscilación de la pantalla multifunción es más compleja de resolver, pero te decimos lo mismo. Estando el coche en garantía, ponte pesado aunque tengan que cambiarte medio coche.

Nota del Editor. Unos días después de contestar por correo electrónico a Rafa, nos envió otro correo contándonos la solución de la avería, que reproducimos a continuación.

" Después de llevar el coche al taller oficial, dan con la avería cambiándole la asistida, les ha costado pero al final lo han logrado. Espero que no sé vuelva a repetir. Gracias por el consejo, que iba muy bien encaminado. Rafa."

ZUMBIDO A PARTIR DE 80 KM/H RENAULT MEGANE DIESEL (YOLANDA)
: Tengo un Renault Megane Classic diesel de 100 CV del año 1999. Hasta ahora no nos ha dado ningún problema. Últimamente, el motor se oye bien cuando lo pongo en marcha y llevo una velocidad inferior a 80km/h. Pero a partir de esa velocidad, empieza a oirse un zumbido fuerte, como si fuera forzado y hubiera que subirle una marcha (aunque lo lleve en 5ª). El caso es que las revoluciones son las correctas (2.000, más o menos), pero suena como si el motor fuera muy revolucionado. Y no se oye con el coche en ralentí. ¿Podríais orientarme sobre lo que le puede pasar?

Respuesta: descarta que sea un problema de embrague. Podría apuntar al escape, que tenga una fuga por algún sitio, por ejemplo un silencioso picado. Pero también podría ser un zumbido provocado por los neumáticos o un rodamiento.

Una prueba para acotar algo el problema es comprobar si lo hace aunque cambies de marcha, o si da igual que estés pisando el acelerador o en retención. Fíjate bien en esos aspectos para explicárselos al mecánico y que tenga más elementos de juicio. Nosotros nos inclinaríamos por los neumáticos.

Lo importante es que si el ruido ha aparecido recientemente, es que algo pasa, por lo que debes acudir al taller. Más vale prevenir que curar.

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