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ALEGATO A FAVOR DEL CAMBIO SENSODRIVE DE CITROEN Y LA AUSENCIA DE FUNCIÓN DE ARRASTRE (GRATI): A propósito del cambio Sensodrive: tengo un Citroën C2 con ese cambio va a hacer tres años. Y siento decir que me gusta que el coche no "arrastre" el embrague al soltar el freno, pienso que se desgasta menos permitiendo dejarlo caer por una cuesta en los atascos.

En cuanto al arranque en rampa jamás se me ha ido hacia atrás si piso el freno con el pie izquierdo como ya hacía con un coche con convertidor de par y eso que en mi pueblo hay algunas rampas exageradas.

Respuesta: Para un coche ciudadano como el tuyo, nuestra opinión es que esa función de arrastre es beneficiosa en general. La consideramos beneficiosa porque facilita las maniobras de aparcamiento y las salidas cuesta arriba, tanto marcha adelante como marcha atrás. En ausencia de esa función, tal y como reconoces, hay que usar el freno para controlar el avance del vehículo y si no se hace con la técnica adecuada, puede provocar un desgaste acelerado del disco del embrague. De hecho, Opel, en las recomendaciones de uso del cambio robotizado Easytronic (que sí tiene esa función de arrastre) dice en el manual de uso lo siguiente: “no pisar nunca simultáneamente los pedales del acelerador y del freno”.

También la consideramos beneficiosa porque lo hace con un desgaste mínimo del embrague, inferior al que puedan conseguir la generalidad de los conductores salvo los muy expertos. También, y esto es una ventaja notable respecto de los actuales convertidores hidráulicos de los cambios automáticos, porque ese arrastre sólo se produce cuando el coche deja de estar frenado y eso significa menos desgaste y menos consumo. De hecho, esta característica llega a apreciarse al detenerse en un semáforo: si haces una frenada muy suave, se nota cómo en el momento que la gestión de la caja desembraga, el coche se frena de repente más.

Abusando de tu amabilidad, aprovechamos para hacerte un par de preguntas: ¿Qué resultado te está dando el C2? ¿Averías, servicio postventa? ¿Estás contento?

Nota del Editor: reproducimos a continuación la respuesta de Grati a nuestras preguntas.

Hola a vosotros:

En cuanto al coche, no me puedo quejar. Llevo un C2 1.6 VTR con todas las opciones menos navegador. El mío es de segunda serie, palanca "antigua" pero programación del cambio diferente a la primera serie, pues probé un modelo similar en el concesionario y estando en automático no pasaba a manual al tocar cualquier mando, no como el mío que permite, por ejemplo, reducir manualmente para adelantar sin pasar a manual.

Averías: tuve un problema en garantía, muy raro pues sólo se producía en viajes largos. Después de un rato largo circulando a velocidad normal de carretera o autopista, al parar o disminuir la velocidad el cambio indicaba error y no pasaba de marcha; con parar y arrancar el motor se solucionaba. Me ocurrió tres o cuatro veces en viajes diferentes.

Como veis era muy difícil repetir la situación en el concesionario, pero aún así, creo que a la tercera vez que lo comenté me cambiaron el actuador de la caja de cambios y desde entonces nada de nada, tres años y 59.000 km, un cambio de ruedas y a punto de la siguiente revisión. En un foro de Citroën a alguna gente le pasaban cosas similares.

También os digo que el concesionario es el de Doctor Esquerdo en Madrid. Atención con cita muy rápida y casi nada de esperas si no vas en la época en la que todo el mundo quiere tener el coche listo.

En cuanto al arrastre del embrague, puedo entender a los que llevaban antes automáticos con convertidor de par, para que no se sorprendan. Pero según recuerdo dependiendo de la rampa el coche salía o no, incluso podía caer; supongo que con la electrónica lo habrán mejorado. Pero sigo prefiriendo que cada pedal sirva solo para una cosa. Si quiero moverme piso acelerador, si pararme freno...

Para lo que gustéis.
Saludos.
Grati

DESGASTE DESIGUAL DE LAS PASTILLAS DE LOS FRENOS DE DISCO (MARTÍN JAVIER): Hola. Tengo rayado el disco derecho delantero porque se me acabó la zapata del freno...entonces me han dicho en el taller que no hay ningún problema y que es normal que el coche frene más de un lado que de otro y por tanto consuma más zapata...sin embargo por otro lado me han dicho que el sistema hidráulico debería garantizar el frenado uniforme...debo o no reclamar la garantía? Gracias.

Respuesta: las pastillas de los discos son una pieza de desgaste y no las cubre la garantía. Otra cosa es que se aprecie un desgaste muy desigual en las ruedas del mismo eje o incluso entre las pastillas de la misma rueda, señal de que la pinza no trabaja bien. En este caso estás en tu derecho de que te reparen esa avería, aunque es probable que te cobren las pastillas.

Eso de que es normal que el coche frene más de un lado que del otro es una falsedad. El coche debe frenar por igual en ambas ruedas de cada eje y desgastar las pastillas por igual, aunque es frecuente que desgaste algo más las de un lado que las del otro.

ORDENADOR DE A BORDO IMPRECISO DEL HONDA CIVIC (RAÚL QUIÁN): Tengo un Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport y me desconcierta el cálculo del consumo medio que efectúa el ordenador de a bordo. Cuando voy a repostar efectúo yo mismo mi propio cálculo dividiendo los litros que entran hasta que salta automáticamente el surtidor entre los kilómetros recorridos con ese depósito (y multiplicando por 100) y observo que el ordenador me marca siempre entre 0'5 y 1 litro menos de consumo medio. ¿Es algo habitual? ¿Está mal el ordenador? ¿Efectúo yo mal el cálculo?

Respuesta: la fórmula que aplicas para calcular el consumo es correcta: por ejemplo, si has repostado 29,8 litros y recorrido 500 km, lo divides, multiplicas el resultado por 100 y obtienes el consumo cada 100 km, que es de 5,96 litros.

Pero este consumo no es el real del coche, pues los cuentakilómetros suelen mentir por exceso, dicen que has hecho más kilómetros de los reales. Esto significa que el consumo real sería superior al del primer cálculo. Imagínate que el cuentakilómetros marque 100 km cuando realmente son 98 los que has recorridos. El consumo ajustando el error del cuentakilómetros es de 6,08 litros cada 100 km, que no es que sea mucha diferencia pero esto es como los precios de los productos: parece mucho menos 9,99 que 10,00 euros; no es lo mismo decir que tu coche consume cinco y pico cada 100 km que algo más de seis.

Hay otro aspecto más a tener en cuenta y es el de la medida de neumáticos que lleves, lo que se llama el desarrollo. Si has modificado la medida original, eso también afecta a la distancia real recorrida. Poniendo un neumático que acorte el desarrollo, también reduces la distancia recorrida respecto de la indicación del cuentakilómetros y eso significa calcular de nuevo el error del cuentakilómetros.

En cuanto al ordenador de a bordo (y ya lo hemos comentado en otras ocasiones), no es un aparato que mida caudales como el contador del agua de las viviendas o el surtidor de combustible de una estación de servicio sino que se trata de un software que traduce a consumo las inyecciones de combustible. Es decir, que no tiene por qué dar una medida exacta, igual que le sucede a los contadores. Al final, hay mucho de psicología en este aspecto: entre que el velocímetro suele marcar más velocidad de la real, el cuentakilómetros más distancia de la recorrida y el ordenador menos consumo y más autonomía, el usuario tan contento: cómo corre mi coche, qué velocidades medias tan altas hago en carretera (o sea, qué buen conductor soy), qué poquito consume y cuánta autonomía tengo. Pues no tanto como parece.

Ya que estamos con Honda, vamos a contar una anécdota que teníamos prometida sobre la presentación del nuevo Civic Hybrid, antes llamado IMA, el híbrido de Honda que compite con el Prius de Toyota. La gran novedad del modelo era que por primera vez podía funcionar en modo eléctrico. No estuvimos en esa presentación, así que tenemos que recurrir a lo que contó uno de los periodistas españoles asistentes, de un poderoso grupo de comunicación, que confesaba en su artículo su decepción con el Civic Hybrid porque no había podido conseguir que funcionara en modo eléctrico y echaba la culpa a la cantidad de circunstancias que tenían que darse y a la marca por no haber preparado un recorrido que permitiera comprobar ese extremo.

Pues la realidad es otra diferente: un dossier de prensa mal explicado, un motor térmico que siempre gira aunque vaya en modo eléctrico (tal y como delata la aguja del cuentavueltas) y la ausencia de una indicación adecuada en el cuadro de instrumentos para saber cuándo vas en modo eléctrico te puede llevar a pensar que no es posible. Pues nada de eso, basta ir en llano, a menos de 48 km/h y a punta de gas para que funcione sólo en modo eléctrico, como hemos podido constatar durante la prueba que hemos realizado a este modelo: hay que fijarse en el ordenador de a bordo (indica consumo nulo) y en el indicador instantáneo de "carga y asistencia" del motor eléctrico (debe indicar asistencia) para saber que estamos circulando en modo eléctrico. Eso o tener un oído fino, que no puede suplir una medición de los decibelios...

Qué papelón el del departamento de prensa de Honda en esa presentación (con el dineral que cuesta organizarlas), incapaz de cerciorarse de que los periodistas asistentes hubiesen entendido y comprobado la gran novedad del producto... Sirva esta anécdota como muestra de lo complicado que puede llegar a ser enterarse de qué va un coche y de lo fácil que es tirarse a la piscina (sin agua).

Y ya que estamos con el Honda Civic, no podemos pasar por alto el resultado que ha obtenido en la segunda prueba de choque realizada al modelo actual por EuroNCAP. Ha sido a la versión del año 2008 del modelo actual y a pesar de que Honda ha modificado el sistema de seguridad, repite el resultado de cuatro estrellas del año 2006 en la protección de los ocupantes adultos y sólo ha mejorado un punto en la colisión frontal, con 12 puntos sobre un máximo de 16, lejos de la seguridad que ofrece la mayoría de sus competidores europeos. En concreto, EuroNCAP afirma que en la prueba frontal, el airbag del conductor no se infló lo suficiente como para evitar que la cabeza del conductor contactase con el volante.

Por lo que se ve, en Honda y con el Civic (en cualquiera de sus versiones) no falla sólo el departamento de prensa de la marca.

MÁS LARGAS DE CITROËN ANTE OTRA PÉRDIDA DE REFRIGERANTE (SERGIO): hola. Tenemos un Citroen C3 1.4 de 75 CV con 14.000 km y un año y tres meses. Como en todos mis coches anteriores me gusta mirar de vez en cuando los niveles del motor y cual es mi sorpresa que me doy cuenta que el agua de la botella del refrigerante cada día está más baja (esto desde los 6.000 km). Con 12.000 km llega al mínimo y me presento en el taller, lo recojo y las explicaciones son que se ha estabilizado el nivel al ser el coche nuevo y bla, bla, bla... Yo pienso: ¿un poco tarde ya, no?

Total, me lo han rellenado y punto, como el coche no lo llevo yo empiezo a cogerlo los fines de semana y aprecio que el nivel sigue bajando muy poco a poco, también que me da la sensación que el coche subía mejor las subidas donde lo había llevado, es decir, antes subía una subida determinada en cuarta y ahora hay que meter tercera y que cuando el motor está caliente tiene un ruido como de taqués. Me tiene el tarro bien comido, a lo que mi mujer me dice que es que le he cogido manía al coche. ¿Vosotros qué pensáis de todo esto? Muchas gracias.

Respuesta: pues pensamos como tu mujer, que le has cogido manía al coche pero con razón. La explicación que te han dado de que se ha estabilizado el nivel del refrigerante no es re recibo y nos recuerda a lo que le ha pasado a Roberto con su Citroën Grand C4 Picasso además de reforzar nuestra opinión de que el concesionario es en muchas ocasiones el peor enemigo de la marca. Si el nivel del refrigerante baja es porque lo pierde o lo consume. Si lo pierde que encuentren la fuga, y si lo consume, apunta a junta de culata. En cualquier caso, esas pérdidas nunca van a menos salvo milagro.

Sobre el resto de achaques que le encuentras al coche, pues no te vamos a decir que no los tenga: es humano que una vez que te endemonias con un tema, empieces a sacarle punta a todo y a apreciar ruidos por todas partes y hasta pérdidas de potencia. Y pueden ser reales...

Mala política la de Citroën a través de su servicio oficial, no atendiendo correctamente a un cliente y dejándole insatisfecho mediante el engaño. Eso a la larga pasa factura.

DUDAS SOBRE EL OCTANAJE DE LA GASOLINA DEL VW TOURAN 1.4 TSI DE 140 CV Y CUIDADOS DEL MOTOR (JOSÉ RAMÓN): Próximamente voy a adquirir un VW. Touran 1,4 TSI de 140 CV. La marca recomienda usar mínimo gasolina sin plomo de 95 pero tengo entendido que debido a la cantidad de azufre que presenta esta gasolina es perjudicial para este tipo de motores y que, por tanto, es más recomendable usar sin plomo de 98. Me he informado y la de 98 tiene unos niveles de azufre de 10 mg/kg mientras que la de 95 tiene 50 mg/kg pero una normativa europea obliga a que en enero de 2009 tenga como máximo 10 mg/kg. La cuestión es si para esas fechas, dado el mismo nivel de azufre, podría usar la gasolina sin plomo de 95 o repercutiría notablemente en el rendimiento del motor? Otra cuestión, en este mismo foro se ha comentado como hay que cuidar un motor con turbo. Son aplicables estos cuidados a esta nueva mecánica TSI?. Muchas gracias por vuestra ayuda. Saludos.

Respuesta: Volkswagen aclara en el manual de consejos prácticos del Golf que en los motores FSI recomiendan repostar combustible sin azufre o con poca cantidad para reducir el consumo de combustible. Pero también añaden que en caso de repostar gasolina de un octanaje superior al que necesita el motor, que en tu caso es de 95 octanos, no mejora ni el consumo ni la potencia. La cuadratura del círculo.

Por su parte, en el Golf Variant TSI de 140 CV dice que el motor necesita 95 octanos y que recomiendan repostar combustible sin o bajo en azufre para reducir el consumo de combustible. Más de lo mismo.

Puedes repostar sin ningún tipo de escrúpulo ni complejo de culpabilidad gasolina sin plomo de 95 octanos aunque también puedes usar la de 98 y por supuesto, alternarlas.

Respecto del cuidado del motor TSI, que en tu caso lleva compresor volumétrico y turbo, es aplicable lo dicho para los motores turbo. Si sólo llevase compresor no sería necesario tener los cuidados del turbo pues el accionamiento es mecánico en lugar de con los gases de escape y por tanto no tiene los problemas de refrigeración y engrase que se pueden plantear en un turbo si se para el motor después de haberlo forzado mucho.

PRESIÓN RECOMENDADA POR EL CONCESIONARIO DIFERENTE A LA DEL FABRICANTE (JUAN CORTÉS): tengo un megane 2 dci 1.9 diesel 130 CV con neumáticos 205/55 R16. Mi pregunta es: en conducción normal, en el concesionario me dicen que con 2,2 en todas las ruedas está bien y el fabricante dice 2,2 delante y 2,0 atrás. Normalmente no voy cargado y tenía pensado poner 2,3 delante y 2,2. Por favor, ¿qué me recomiendan? Porque cada vez un concesionario me dicen una presión y otro, otra.

Por último, ¿son fiables los comprobadores de inflado digitales? Muchas gracias y espero que me saquen de mis dudas sobre todo con lo de las presiones de neumáticos. Un saludo.

Respuesta: nuestro consejo es que de entrada pongas las presiones recomendadas por el fabricante. Con el tiempo, si observas que el desgaste es irregular, o si practicas una conducción muy dinámica, podrías empezar a jugar con las presiones. Por otro lado es lógico que el fabricante recomiende más presión delante que detrás, pues las ruedas soportan más peso y además tienen que transmitir la potencia y girar el coche.

Lo que debes hacer también es comprobar periódicamente el desgaste de los neumáticos. Si hay un desgaste en los laterales de la banda de rodadura es señal de que la presión es demasiado baja y si es en el centro, que la presión es demasiado alta.

Sobre los manómetros digitales, pues es como todo. Los ha mejores y peores. Lo que sí ofrecen es una lectura más fácil que los de aguja. El consejo que te damos es que te compres uno independientemente de qué tipo sea y que lo compruebes con el de un taller de neumáticos para saber el error de medida que tenga. Hazlo a varias presiones diferentes, por ejemplo a 2,0 y 2,5 bar.


EL POR QUÉ DE LA SUBIDA AL PUERTO DE MONTAÑA EN LA RELACIÓN MÁS LARGA DEL CAMBIO (MARCENICK): hola de nuevo. Leyendo vuestras pruebas, me sorprende mucho la prueba de la subida al puerto de montaña, en la relación más larga del cambio.

No entiendo qué sentido tiene someter al vehículo a subir en la relación más larga, cuando ésta está diseñada, sobre todo en cajas de cambios de 6 velocidades, para velocidades de crucero, en autopista y en llano, para reducir consumos. Entendería la prueba utilizando siempre la 5ª marcha por ejemplo, tanto si tiene 5 como si tiene 6. Muchas gracias de nuevo.

Respuesta: nos haces una pregunta, como es habitual en ti, con sustancia y vamos a intentar responderla con acierto. La idea es comprobar la elasticidad del motor, la respuesta en baja, lo que se llama recuperación y que se suele hacer para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª, 5ª y 6ª en recta y llano, simulando un adelantamiento. Pero nuestra prueba se hace en unas condiciones más exigentes al ser en pendiente bastante fuerte, con curvas y a menos velocidad, con lo que te da una información más real de lo que el conductor tiene entre manos, no sólo ante un adelantamiento y en llano.

La prueba la hacemos básicamente con coches con motores turboalimentados, en su mayoría diesel, que son los que se venden como setas hoy en día pues la experiencia nos ha demostrado que salvo rarísimas excepciones, un motor de gasolina atmosférico de cilindrada media no supera la subida en 6ª pero sí en 5ª y con mucha solvencia, tal y como sugieres. Lo hacemos así porque una de las ventajas de los motores turbo es la elasticidad y una cuesta arriba y con curvas es un terreno muy bueno para comprobar si eso es cierto, ya que hay que cortar gas en ocasiones; es decir, nos informa también del retraso del turbo en la respuesta al volver a dar gas a fondo. También añade otro aspecto, y es el del comportamiento: si no es bueno y no permite una buena velocidad de paso por curva, se diluye la ventaja de la elasticidad.

Y lo hacemos en la relación más larga del cambio por lo mismo de antes, para aprovechar la potencial elasticidad de este tipo de motores en baja. Nos da igual el número de relaciones que tenga la caja de cambios manual y que el desarrollo sea corto, neutro o largo (al final explicamos este extremo).

Eso de que una 6ª es para llanear en autopista, por ejemplo con un motor 2.0 turbodiesel de más de 150 CV se puede hacer muy cuesta arriba de aceptar para un usuario normal y corriente, sin el más mínimo conocimiento de mecánica. Si le explicas que la 6ª es muy larga para reducir el consumo en determinadas condiciones de uso y para homologar unos consumos oficiales bajos pero que eso le va a suponer llevar el motor bajo de vueltas y que cuando lleguen las dificultades va a tener que recurrir al cambio igual empieza a ver las cosas con claridad y a calibrar los inconvenientes; entre otros, que una caja de seis relaciones es más cara que una de cinco.

Pues aquí está el meollo del asunto: que coches con cajas de cambios manuales de seis relaciones y motores turboalimentados potentes, cuando llega la hora de la verdad, te obligan a recurrir al manejo del cambio con mucha más frecuencia de lo que se podría pensar. Un buen ejemplo lo tenemos en el motor 2.0 TDI de 170 CV del Grupo Volkswagen, que no suele superar la subida cuando el 1.9 TDI de 105 CV y sólo cinco relaciones sí la supera y con suficiencia: dicho de otra forma, que el de 105 CV pasa en 5ª a 70 km/h mientras que el de 170 CV se queda en 6ª a la misma velocidad. También sirve para comprobar que la nueva hornada de motores turbo de gasolina de baja cilindrada supera en elasticidad, progresividad y zona de uso a los turbodiesel, por ejemplo el 1.4 TSI de 122 CV del Grupo Volkswagen, que además pesa 80 kg menos que el 2.0 TDI de 140 CV.

Al final estás pagando una potencia que no se utiliza salvo en contadísimas ocasiones y una caja de cambios con seis relaciones que requiere de mucha técnica para saber sacarle el provecho adecuado en prestaciones y consumos. Requiere tanta técnica de conducción que BMW ha cortado por lo sano desarrollando el sistema de indicación de cambio de marchas, que te indica cuándo y cuántas marchas tienes que cambiar en función de las condiciones reales de uso: por ejemplo, te dice que pases de 4ª a 6ª o que reduzcas de 5ª a 3ª.

Pero que quede claro que un sistema de este tipo te dice cuándo cambiar, no te evita tener que cambiar por falta de respuesta en baja. Ni que decir tiene que esa indicación del sistema de BMW nunca es a un régimen fijo, como no podía ser de otra forma. Lo decimos por esas recomendaciones de que hay que meter 2ª a los “x” metros de iniciar la marcha y cambiar luego a un régimen fijo del motor, sea diesel o gasolina. De eso nada, lo diga quien lo diga, como ya hemos comentado en más de una ocasión.

Al final, el desarrollo y número de relaciones que elige el fabricante es un compromiso entre muchos aspectos que no siempre favorecen al usuario en el uso diario del coche. Lo que favorecería a la generalidad de los usuarios serían cajas manuales robotizadas y con cuantas más marchas, mejor: como si las quieren hacer con diez relaciones. Pero salvo excepciones en los fabricantes generalistas como Opel (Easytronic), Toyota (MMT), Citroën (Sensodrive o CMP) y el grupo Fiat (DFN y Selespeed), hay poca oferta en el mercado y no especialmente barata.

Aclaramos lo del desarrollo corto, neutro o largo referido a la relación más larga del cambio. Supongamos un coche con un motor turbodiesel de 2 litros, que rinde la potencia máxima a 4.000 rpm y con una velocidad máxima de 200 km/h. Si el desarrollo es de 50 km/h cada 1.000 rpm, se dice que es neutro, pues a 200 km/h el motor gira al régimen de potencia máxima. Si el desarrollo es mayor, por ejemplo de 54 km/h, el desarrollo sería largo, pues a 200 km/h el motor giraría a unas 3.700 rpm, régimen inferior al de la potencia máxima. Y si fuese inferior a 50 km/h, sería un desarrollo corto, pues el motor alcanzaría la velocidad máxima a un régimen superior a 4.000 rpm.

ESTALLIDO DE LA LUNETA TÉRMICA AL DESEMPAÑARLA CON MUCHO FRÍO (JULIO CÉSAR): Poseo un Volvo 460 Td con 12 años que en general ha salido bastante bueno (un par de averías sin importancia), pero que tiene el inconveniente que cuando conecto el interruptor para desempañar la luneta trasera y hace mucho frío fuera se estalla en mil pedazos (ha ocurrido tres veces). En la Volvo no han podido determinar la causa, dicen que el voltaje que le entra es correcto y lo han tenido conectado bastante tiempo y no ha ocurrido nada. Sin embargo me da miedo volver e conectarla, es increíble la explosión que se produce y los miles de diminutos cristales que se desprenden. Todas las lunetas eran oficiales marca Volvo. Saludos.

Respuesta: no es inusual que las lunetas traseras estallen por diferentes causas. Nosotros conocimos hace tiempo un caso, de un coche nuevo que reventó una luneta antes de entregárselo a su comprador, y unos años después, aparcado en un garaje, volvió a ocurrir. Misterios sin resolver.

Como hay que ir a lo práctico, se nos ocurren dos soluciones. Una es que instales un reostato o una resistencia, para limitar la intensidad de la corriente que llega a la luneta. Tardarías más tiempo en desempañarla o deshelarla, pero podría ser que evitases que explotara. Y la otra es más rupestre, y es recurrir a productos que evitan el empañado y ayudarte de la calefacción en caso necesario, forzando la renovación interior del aire cuando se empañe abriendo un poco una o las dos ventanillas traseras. Que tengas suerte.

LARGAS DEL CONCESIONARIO CON UNA PÉRDIDA DE REFRIGERANTE EN GARANTÍA DE UN CITROËN C4 GRAND PICASSO 2.0 (ROBERTO):En primer lugar felicitaros por este consultorio, es muy didáctico y clarificador para aquellos que no tenemos mucha idea de mecánica.

En cuanto a mi consulta, deciros que tengo un C 4 Grand Picasso 2.0 16V con cambio manual pilotado CMP (gasolina con 6.500 Km en 6 meses) del cual estoy bastante satisfecho en términos generales. Solo tengo un pequeño problema que me preocupa y que en el concesionario me van dando largas y diciendo que no me preocupe, y son las pequeñas pérdidas de líquido refrigerante.

Cogí el coche en junio y nada más cogerlo en el mismo concesionario le miré los niveles: todos estaban bien aunque el del refrigerante estaba más bien tirando al mínimo. Un poco antes de irme de vacaciones en agosto volví a comprobar los niveles y el refrigerante estaba un poco por debajo del mínimo, lo comenté en le concesionario y me lo rellenaron diciendo que era normal que en coches nuevos bajara el nivel porque podían quedar bolsas de aire en el circuito, no obstante me dijeron que lo controlara.

Me fui de vacaciones y durante las mismas le hice unos 2.000 km y el nivel de líquido bajo del máximo casi hasta el mínimo. Cuando llegué en septiembre lo llevé nuevamente al concesionario (le tocaba también la 1ª revisión) y se lo volví a comentar. El mecánico dijo que me lo había revisado y que no le encontraba ninguna fuga, que estuviera tranquilo y que le siguiera controlando.

También le comente que con el coche frío al abrir el tapón del vaso de expansión se escuchaba un pequeño “psss” y el nivel del liquido subía unos mm y que esto en mi anterior coche no pasaba. Él me dijo que era normal y que además demostraba que el circuito era estanco: para convencerme abrimos el de dos coches iguales al mío que había en el concesionario y en ambos pasaba lo mismo.

Desde ese día hasta hoy le he hecho al coche unos 3.500 km y el nivel de refrigerante me ha bajado desde el máximo hasta un poco más del mínimo. Yo creo que esto en ningún caso es normal, ¿vosotros que opináis?, ¿Qué puedo hacer si me sigue dando largas?

P.D.: En los manguitos que están a la vista no aparecen fugas, tampoco cercos de fugas en las partes accesibles del circuito. En el refrigerante no aparece aceite, ni en el aceite aparece refrigerante, tampoco echa humo blanco por el escape, ni burbujea el refrigerante con el motor encendido. Un saludo y gracias de antemano.

Respuesta: te están tomando el pelo. Así de claro. Te están dando largas a una avería que tiene tu coche y que no quieren reparar en garantía. Puede ser una simple fuga de líquido refrigerante o puede ser un problema grave, de junta de culata, culata o bloque, ya puestos en lo peor.

No dejes que pase el tiempo pues la avería que sea irá a peor, esas pérdidas nunca se arreglan solas. Recurre a todos los medios necesarios para que el concesionario asuma su responsabilidad: hoja de reclamaciones, servicio de atención al cliente de la marca o quizá lo más práctico, ir a otro concesionario. Cuéntanos cómo acaba esta lamentable historia, por favor.

Ya que estamos y puestos a pedir, ¿qué opinas de tu coche? ¿y del cambio CMP? ¿Has leído la prueba que hemos publicado sobre el coche?

Nota del Editor: publicamos a continuación la respuesta de Roberto a nuestras tres preguntas.

“Lo que me comentáis sobre la pérdida de líquido refrigerante era lo que yo pensaba, pero quería contrastarlo con alguien que tuviera más conocimientos de mecánica que yo. Esta semana le llamaré al del concesionario y me pondré un poco serio con él, si no me hace caso o me da largas en principio me pasaré por otro concesionario. Ya os iré contando.

En cuanto a lo que me preguntáis: deciros que leí la prueba que le hicisteis al coche, la leí antes de comprarlo. Lo que más me preocupaba era lo del CMP, el cambio manual pilotado con embrague pero sin pedal. En principio yo lo quería manual pero con esa motorización sólo había CMP o CAS (cambio automático) y bueno, al final me decidí por el CMP con mucho miedo.

En cuanto a la opinión que me merece el C4 Grand Picasso, pues deciros que al principio me costó mucho adaptarme a un monovolumen, además con una suspensión tan blanda (yo antes tenía un Golf GTI) pero ahora me parece comodísimo y fácil de conducir; sobre todo para viajes largos en familia es una gozada.

En cuanto a la fiabilidad: he tenido siempre la sensación -incluso desde el primer día- de que este coche no iba a ser tan fiable como mi antiguo Golf. Quizás porque estoy demasiado obsesionado con los problemas -sobre todo electrónicos- que tienen los fabricantes europeos hoy en día. En cuanto al acabado del coche (el mío es SX), pues eso: quizás demasiado plasticazo pero teniendo en cuanta el precio, tampoco se puede pedir el acabado de un Mercedes.

En cuanto al CMP: en modo automático no me acaba de gustar. O le pisas un poco para que el coche cambie entre 2.500 y 3.500 rpm o por el contrario siempre llevas el coche arrastrado entre 1.500 y 2.500 rpm. Esto en los de gasoil que he probado no se nota tanto, pero en el mío se nota mucho.

Otro aspecto ya muy comentado del modo automático son los famosos tirones en los cambios de marcha pero con el tiempo aprendes a mitigarlos en parte. La forma que más me gusta para conducir este coche es el modo manual secuencial, actuando a tu gusto sobre las levas del cambio y llevando el coche en el régimen de vueltas que tú quieres. Este modo tengo que reconocer que es una auténtica gozada y en él conduzco el 95% del tiempo. Eso de olvidarte del embrague no tiene precio.

La realización de maniobras para el estacionamiento con el CMP -este era otro tema que me preocupaba antes de comprarlo ya que vivo en un barrio con fuertes pendientes- presenta algunas dificultades: sobre todo en pendiente y hasta que coges sensibilidad con el acelerador. Luego te acostumbras, pero nunca llegas a tener -por lo menos yo- la misma precisión y control sobre el coche que jugando con el embrague. Ese es un punto débil, aunque la ayuda a la salida en pendiente (una función del ESP, que le mantiene frenado durante un par de segundos después de soltar el pedal del freno) es buena y en parte hace que puedas controlar mejor el coche.

Resumiendo, en términos generales se puede decir que estoy bastante contento con el coche, a la espera de ver cómo se soluciona el problema de pérdida de refrigerante que ya os iré contando.”

2ª Nota del Editor: hasta aquí la respuesta de Roberto, que plantea un asunto muy interesante y es el de la programación del cambio manual pilotado CMP de Citroën cuando realiza los cambios de marchas. Roberto transmite la idea de que cuando va subiendo de marchas en modo automático lo hace a un régimen muy bajo que deja al motor sin respuesta salvo que pise con decisión el acelerador.

Nuestra opinión es que esa apreciación es más subjetiva que real, pues estos cambios robotizados, igual que los automáticos modernos, tienen una programación “activa” que tiene en cuenta muchos factores a la hora de realizar los cambios y uno de ellos es que el motor quede con suficiente respuesta al insertar una marcha superior; o dicho de otra forma, que no quede muy bajo de vueltas y sin respuesta si no varían las circunstancias de uso, es decir, presión sobre el acelerador y pendiente de la calzada. La contrapartida en el caso de usar el modo automático es que si no se mantiene una conducción uniforme o las circunstancias del tráfico varían constantemente, aumentará bastante la frecuencia de cambios de marchas, aflorando el problema de la relativa lentitud del cambio pilotado CMP en esa operación.

Entender esa lógica del cambio pilotado CMP puede llevar algo de tiempo pero antes o después se acaba asimilando. Entre otras cosas aporta una reducción de consumos pero en base a una conducción eficiente, no economicista a ultranza y con ella nos referimos a la que supone dañar la mecánica por llevar el motor excesivamente bajo de vueltas como preconiza el IDAE en el lamentable manual de conducción económica.

Para terminar, las reflexiones de Roberto nos parecen sumamente importantes por cuanto supone de cambio de mentalidad, de características de la conducción y de utilidad del coche: pasa de una berlina compacta muy deportiva como un Golf GTI a un monovolumen tirando a grande donde prima el confort y pasa de un cambio manual a uno robotizado, inusual en motorizaciones de cierta cilindrada como la suya. La conclusión que se puede extraer es que parece haber comprado un coche adaptado a sus necesidades actuales y con sistemas que requieren tiempo de adaptación. Y con motor de gasolina, que también existe.

CÓMO APRETAR LA TAPA DE BALANCINES DESPUÉS DEL CAMBIO DE LA JUNTA (CÉSAR EUSEBIO): hola. Me gustaría saber si puedo cambiar la junta de la tapa de balancines yo mismo en un Daewoo Nubira con el motor 2.0 de 134 CV de origen Opel. Necesito saber si hace falta par de apriete al poner la tapa. Un saludo y gracias.

Respuesta: en teoría, todo tornillo de un coche lleva su correspondiente par de apriete por cuestiones puramente físicas: un exceso de apriete lo puede partir o dilatar, debilitándolo. Y una falta de apriete puede provocar que la pieza se suelte, con el correspondiente desaguisado. Pero en la práctica y salvo en piezas muy concretas como pueda ser el apriete de la culata o de los sombreretes del cigüeñal y bielas, en los talleres no se aplica el par correspondiente con llave dinamométrica ni en las ruedas.

Carecer de llave dinamométrica no significa que no se pueda apretar correctamente un tornillo o una tuerca. Basta tener algo de práctica y sensibilidad muscular: la técnica consiste en no dejarlo suelto ni apretado en exceso. En el caso concreto de la tapa de balancines, que suele llevar bastantes tornillos, lo que deberías hacer es apretarlos en varias fases. Haz un primer apriete hasta que empieces a notar que el tornillo empieza a presionar la tapa, pero hazlo apretando alternativamente tornillos de un lado y del otro y del centro hacia el exterior por ejemplo, pues si aprietas primero todos los de un lado, puede que al apretar los del lado contrario la tapa se deforme.

Una vez hecho ese primer apriete, haz uno más (o dos) girando la llave con moderación, despacio pero sin parar. Si tienes sensibilidad “muscular” notarás cómo el tornillo o la tuerca llega un momento que necesita bastante más fuerza para seguir girando. Ahí debes dejar de apretar. Preferible es que un tornillo quede algo suelto aunque pierda algo de aceite pues eso tiene arreglo antes que partirlo, ya que te obligaría a pasar por un taller. Y como en el caso de los borrones de los escribientes, hasta al mejor mecánico se le ha partido en alguna ocasión un tornillo.

TRUCO PARA MANTENER EL AUMENTO DE POTENCIA DEL CHIP PERO SIN QUE AUMENTE EL HUMO (EDUARDO): Tengo un Audi A4 2.5 tdi 6 cilindros de 150 CV. Le cambié el chip y me aumentaron 27 CV, por lo que tiene 177 CV. El coche va de cine, el problema es que cuando le doy chicha, hecha una cantidad exagerada de humo.

¿Cómo lo soluciono manteniendo esa misma potencia y que la salida de humo sea la de antes?

Respuesta: te vamos a contestar fusilando una noticia de la revista BMW Magazine, que edita la marca bávara, en concreto del número de “Otoño 2007 España”, que dice lo siguiente:

10 millones de motores de la fábrica BMW en Steyr.
La fábrica de motores de BMW Group más grande del mundo está situada en Steyr (Austria). Cuenta con 2.700 trabajadores y produce anualmente 700.000 propulsores (dos tercios son modelos diesel). BMW ha invertido 3.500 millones de euros en esta planta de 308.000 metros cuadrados para convertirla en un centro especializado en diésel y en ella trabajan 400 ingenieros de desarrollo. Hoy, uno de cada dos BMW cuenta con un “corazón” procedente de Steyr.

Si no queda comprensible la respuesta a tu pregunta, nos lo dices e intentaremos darle otro enfoque.

Por cierto, en ese mismo número hay un artículo sobre quién llega más lejos a bordo de un 530i de 272 CV con cinco litros de gasolina entre un piloto de Fórmula 1, un instructor del BMW Driver Training y un redactor de la revista (el ganador recorrió 91 km con un consumo medio de 5,1 litros cada 100 km en carreteras abiertas al tráfico) que se merece un comentario. Ya lo haremos.

AÑADIR ACEITE AL GASÓLEO PARA LUBRICAR LOS INYECTORES (LUÍS): hola, tengo un Seat Altea 1.9 TDI y me gustaría saber si puedo añadirle al depósito de combustible aceite u otro tipo de aditivo para la limpieza y lubrificación de los inyectores. Lo pregunto pues son tipo inyector bomba y dicen que son muy delicados. Ya tiene 40.000 km. Me han cambiado en garantía el volante bimasa y el embrague.

Respuesta: lo de añadirle aceite al combustible para la lubricación y limpieza de los inyectores puedes olvidarlo por completo. Es más, suele estar expresamente desaconsejado en la generalidad de los manuales de los modelos de coches, igual que añadir gasolina al gasóleo y viceversa. El combustible que se comercializa en los mercados de la Unión Europea ya lleva los aditivos necesarios para cumplir esas funciones y otras muchas.

La avería del volante bimasa y el consiguiente destrozo que causa en el embrague es una avería relativamente frecuente que afecta a más de una marca, así que sólo podemos desearte suerte para que no vuelva a reproducirse.

A VUELTAS CON QUE HAY QUE PISAR EL PEDAL DEL EMBRAGUE EN LAS FRENADAS DE EMERGENCIA (JAVI): He estado leyendo consultas y he reparado en las que hacen referencia al punto muerto: estoy de acuerdo que no es nada aconsejable circular en punto muerto pero lo que no es cierto es que en caso de frenazos muy bruscos no haya que pisar el embrague. Al contrario, hay que pisar freno y embrague porque en caso de conducir a revoluciones altas, si no pisas el embrague, además de tener que frenar tu coche, tendrás que frenar toda la inercia que lleva tu motor. Por ello, en esos casos conviene pisar el embrague y frenar tan sólo con el pedal, no reduciendo. Un saludo.

Respuesta: este tema ya lo tratamos en una consulta de Marcenick, un visitante habitual de la web al que le hemos enviado la consulta solicitándole amablememente su opinión, que reproducimos íntegra a continuación:

"Lo de la consulta de pisar el embrague imagino que se refiere a las frenadas de emergencia. En las frenadas normales, para bajar la velocidad del vehículo, está claro que no hay que pisar el embrague, excepto para cambiar de marcha o detener el vehículo.

Pisar el embrague al frenar fuertemente: hace ya tiempo que os hice una consulta sobre esto, sobre las frenadas de emergencia teniendo ABS. Mi duda era si al calarse el coche, el ABS o la dirección dejaban de funcionar.

Está claro que el comentario de esta persona muestra un poco de desconocimiento: el hecho de ir a muchas revoluciones, al frenar, el motor no es un elemento más a frenar, ya que lleva altas revoluciones porque las ruedas-transmisión le hacen girar. La prueba está en que si desengranamos la marcha, las revoluciones bajan rápidamente, no se necesita fuerza para detenerlo.

Cuando pisamos el freno, la actuación se dedica a detener el giro de las ruedas por la inercia del vehículo, no por la inercia del motor, que es despreciable. Pisar el embrague añade incluso peligro a la frenada: si lo pisamos antes del freno, el coche se desplazará unos metros sin freno ni retención (el peor caso, cuesta abajo), por lo que la longitud de la frenada será mayor que la óptima, pudiendo suponer un atropello o colisión por unos metros de más. Todo esto unido a que al pisar el embrague hay más riesgo de que se cale el coche al caer el motor de vueltas...

Lo ideal sería probar esto empíricamente: una frenada de emergencia pisando el freno con un patadón hasta detener el coche y ver realmente que la frenada es la óptima, sin pisar embrague y comprobando que tanto ABS como dirección (con maniobra de esquiva dentro de la frenada) han realizado su cometido. Me plantearé algún curso de perfección de la conducción.

Nada más, me alegra que os interese mi opinión, aquí estamos para hablar de lo que nos gusta: el mundo del motor.
Un saludo. Marce."

Nota del Editor: hasta aquí la respuesta de nuestro asiduo visitante, que compartimos plenamente.

DUDAS A LA HORA DE REDUCIR (SUNITA): estoy aprendiendo a conducir y todo va muy bien pero a veces tengo dudas a la hora de reducir cuando voy en una marcha larga: ¿freno y embrago o al revés? Me gustaría aclarar esa duda que tengo. Gracias.

Respuesta: vamos a aclarar primero un concepto que deducimos de tu consulta que no tienes claro, que es el de “embragar”. El coche va “embragado” cuando llevas el pedal del embrague sin pisar, y va “desembragado” cuando pisas a fondo el pedal del embrague.

Para reducir no es necesario frenar aunque puedes simultanear ambas maniobras. Depende de las circunstancias concretas cuando vayas a hacer la reducción pero generalmente, salvo que tengas un exceso de velocidad que no puedas corregir con la retención del motor, no tendrías necesidad de usar el freno. Pero lo que queremos dejarte muy claro es el concepto de que frenar y reducir son maniobras independientes, que pueden coincidir en el tiempo o no.

LA DUDA SOBRE LAS REPROGRAMACIONES (FRANCISCO): Supongo que están al día en el tema de las reprogramaciones..., nueva moda. Mi caso, es que siguiendo el consejo de un amigo, he reprogramado mi Octavia TDI de 110 CV. Comentarles que el cambio ha sido notable, al igual que el grado de satisfacción con el nuevo empuje del coche. He hecho más de 10.000 km y todo funciona como la seda, incluso me atrevería a decir que mejor. ¿Creen que lo debería dejar como de origen o sigo con la "repro" ? ¿ hay mucho acorte en la vida del motor?

Respuesta: En el fondo de tu pregunta subyace la duda razonable de si detrás de tanta maravilla como describes no habrá inconvenientes de peso. La pregunta, hecha de otra forma, podría ser esta: ¿si una reprogramación aporta las ventajas que dice la empresa que las vende, por qué no las hace el fabricante del coche directamente en fábrica, conociendo mejor que nadie el producto y con medios que no están al alcance de una empresa particular y con el añadido de la garantía oficial?

Respecto de lo que pueda influir la reprogramación en la vida del motor, no te podemos decir nada pues no dices ni cuánto ha aumentado el par, ni la potencia máxima, ni a qué régimen se obtiene. Pero ten la seguridad de que usar ese rendimiento extra acorta no sólo la vida del motor sino también la de otras partes de la mecánica, como pueda ser la caja de cambios, transmisiones, frenos (por el mayor uso que puedas hacer de ellos), etc. etc. Es decir, un coche es un complejo equilibrio de muchos órganos y sistemas y si tocas uno de ellos, modificas ese equilibrio y no necesariamente para bien.

O sea, que no estamos a favor de esa forma de ganar prestaciones porque comprometen la fiabilidad mecánica y porque no se sabe bien la influencia que van a tener en las emisiones, sobre todo de partículas y por extensión en el filtro de partículas en el caso de que tu coche lo lleve. Es un método supuestamente barato de mejorar prestaciones, mucho más que comprar una versión más potente de ese mismo modelo y que esconde muchos inconvenientes potenciales. Nadie da duros a cuatro pesetas.

Y si una marca de coches redujese la diferencia de precio entre dos versiones de diferente potencia de un modelo, verías cómo esas reprogramaciones pasarían a costar mucho menos de lo que te han cobrado por ella.

DURACIÓN DE LAS PASTILLAS DE LOS FRENOS DE UN MAZDA MX-5 (JAVIER): Querría saber si es normal que haya que cambiar las pastillas de frenos de un Mazda MX-5 del año 2004 con 3 años y medio y 45.000 kilómetros.

Respuesta: Las pastillas de los frenos de disco son piezas de desgaste muy susceptible al uso que hagas del coche por lo que nos resulta imposible decirte si es un kilometraje corto o largo. En su caso, si tuvieses referencia por otros coches que hubieses tenido antes, podrías deducir si te han durado poco o mucho.

Casi más importante que la duración es comprobar si el desgaste ha sido uniforme en toda la superficie de las pastillas o si están más desgastadas por un lado que por otro, lo que denotaría que la pinza trabaja mal. También hay que comprobar si ambas pastillas de cada disco tienen el mismo grado de desgaste. Son pistas para saber si las pinzas trabajan bien. El resto ya depende del ímpetu de cada conductor.

AVERÍA DEL MÓDULO DEL ABS (MATEO GARCÍA): tengo un Ford Mondeo 2.0 GHIA, de 136 CV, del año 98, de gasolina. El problema que me ha surgido es que se han encendido a la vez, los testigos del ABS y del freno. lo he llevado al taller oficial Ford y me han diagnosticado que el módulo de gestión del ABS está mal y que hay que cambiarlo, siendo su coste unos 1250 euros, mano de obra y demás aparte. Quería saber qué opinan ustedes, si es correcto lo que me dicen en el taller o habría otras opciones.

Respuesta: conviene contrastar el diagnóstico, y más con el presupuesto tan elevado que te han dado. Podría ser, pero no es descartable que la avería tenga otro,origen, por ejemplo un sensor. Puedes acudir a otro servicio oficial de la marca o a talleres especializados en electrónica, como por ejemplo los de Bosch.

ZUMBIDO A MÁS DE 80 KM/H (CHRISTIAN): tengo un Fiat Palio Weekend del 2002 y mi pregunta es que cuando supero los 80 km/h se escucha una especie de zumbido grueso (parecido a cuando una ventanilla está abierta) del lado del conductor. Lo curioso es que a pesar de que pongo el cambio en punto muerto y el motor al ralentí, también se escucha el zumbido grueso pero no hay vibración que pudiera pensar que es un problema de alineación o balanceo, ¿tal vez sean lo neumáticos? ¿Hay algo mecánico que a pesar de estar el motor en neutro o punto muerto gira igual? Serán los rodamientos o rulemanes? Ojalá me pudieran ayudar. Gracias.

Respuesta: el ruido tiene toda la pinta de que proviene del neumático. Pero como bien apuntas, podría ser de un rodamiento o rulemán, como también se llaman en países de habla hispana de América del Sur. Otras piezas mecánicas que giran en función de la velocidad del coche aunque el motor esté en punto muerto son las transmisiones y el grupo, que está ubicado en la caja de cambios.

LEYENDAS URBANAS PARA PASAR EL CONTROL DE HUMOS EN LA ITV (JESÚS): Mi Astra TD del 99, con 83.000 km, no pasó el control de humos de la ITV, aunque el empleado me perdonó la vida; pudo ser porque el motor aun no estaba caliente pero también porque los diesel "se amariconan al llevarlos tan bajos de vueltas y acumulan carbonilla". Me recomendó zurrarle de vez en cuando (con motor en caliente) durante un par de minutos en marchas cortas, acelerando hasta 4.000 rpm o más, para soltar la carbonilla. ¿No tiene esto algo de leyenda urbana?

Yo suelo cambiar de marcha antes de las 2.500 rpm, y quizá peco de llevarlo bajo de vueltas, pero jamás lo llevo "arrastrao". Pero sí es cierto que a nada que acelero veo demasiado humo por el retrovisor; lo noto si es de noche, con las luces del coche que me sigue, y la verdad es que paso un poco de vergüenza. ¿Cómo puedo evitar esto? ¿Rinde peor mi motor que si le hubiera zurrado más desde el principio? ¿Hay aditivos para eliminar la carbonilla?

Respuesta: que le perdonen a uno la vida en el control de humos de la ITV no es algo que se vea todos los días. Lo del consejo desinteresado es bastante más frecuente y si se ajusta a la realidad, pues bienvenido sea. En tu caso la voluntad era buena pero quizá se expresó mal cuando te recomendó zurrarle durante un par de minutos en marchas cortas. Salvo que sea necesario por exigencias de la conducción, nuestro consejo es que no realices esa maniobra, pues sometes al motor a un esfuerzo innecesario y gratuito.

En lo que sí tiene razón el empleado de la ITV es en que conviene limpiar de carbonilla la línea de escape antes de pasar el control de humos. Es más, es una obligación por parte de la ITV, igual que la de comprobar si el motor está a temperatura de régimen. Lo llaman purgado del sistema de escape: consiste en una aceleración en vacío hasta el corte de inyección.

Lo que sí está en tu mano es llegar en las mejores condiciones posibles a la ITV: con el filtro de aire limpio, con el motor y escape a temperatura de régimen y habiendo realizado antes un corto trayecto en carretera, llevándolo algo alto de vueltas, a un régimen constante y en una marcha intermedia para limpiar el escape de las acumulaciones de hollín que se hayan podido generar. Pero de ahí a sacarle la biela por un costado so pena de “amariconarle” hay un abismo y bastante de leyenda urbana.

Tu forma de conducir no nos parece que sea incorrecta a tenor de tu afirmación de no llevarlo "arrastrao". Nos da la sensación de que tienes la sensibilidad suficiente como para saber a qué régimen puedes llevar el motor y cuándo realizar los cambios. Sensibilidad que te permite también apreciar el humo que desprende el escape de tu motor cuando aceleras. O sea, que aplicas los sentidos en la conducción, como debe ser.

TIRONES EN BAJA EN UN CORSA 1.2 DEL 89 (JAVIER): Muy buenas. Tengo un Opel Corsa gasolina del 89 con 90.000 km y da la impresión de trabajar en tres cilindros (tiene cuatro) o al menos muy irregular. Va peor cuanto menos revoluciones. En ralentí fatal y hasta las 2.500 - 3.000 rpm sigue girando irregular. Por encima de 3.000 vueltas ya suena bastante más redondo. El motor es el 1.2 de carburación y por ahora no gasta aceite ni agua. He comprobado la compresión 13,4-13,4-13,2-13,4 y cambiado las bujías. También he comprobado que encienden las cuatro. ¿Puede ser reglaje de taqués? Si es así ¿qué holgura dejo en admisión y escape? Muchas gracias por vuestra ayuda.

Respuesta: menuda reliquia tienes, ¿eh? Los tirones puedes descartar que tengan origen en la mecánica: está bien de compresión y de holgura de válvulas por extensión. Por cierto, no estamos seguros pero creemos recordar que llevaba taqués hidráulicos, toda una novedad en aquella época.

El problema de los tirones puede apuntar a un fallo de tipo eléctrico o al carburador, o una mezcla de ambos. Puede que tengas una toma parásita de aire, o que el carburador esté sucio o aflojado, o que tengas una derivación de corriente que provoque un fallo en la chispa de una bujía. Se impone una visita al taller, pues esos tirones no son nada beneficiosos para la transmisión.

LAS MEDIAS VERDADES SOBRE EL CAMBIO SENSODRIVE DE CITROËN (I. SÁNCHEZ): Me acabo de comprar un Citroën C3 con cambio SensoDrive (manual pilotado) HDI 70 CV, con embrague y sin pedal. Al sacarlo del concesionario, fui por toda la cuidad para probarlo y me paré en una rampa (cuesta arriba); cuando fui a reanudar la marcha, cuál fue mi sorpresa cuando el coche se fue hacia atrás; no me dio ni tiempo a cambiar el pie derecho del freno al acelerador. Por lo tanto, el coche no retiene en las cuestas, no se queda "clavado" como los automáticos.

Inmediatamente volví al concesionario y me dijeron que eso tenía que ser así, que para que no se me fuera usara el freno de mano. Sin embargo yo no estoy conforme con esta respuesta, de modo que ahora tengo un coche nuevo y tengo que usar el freno de mano en las rampas. Le agradecería si me dieran alguna solución, algún truco o algo para que no necesite usar el freno de mano. También me gustaría saber si eso realmente pasa así en los "manual pilotados".

En el concesionario, cuando fui a comprarlo, me dijeron que un Sensodrive en modo "automático" funcionaba de la misma forma que un coche con cambio automático en modo "directa". Sin embargo me ocultaron lo del arranque en cuesta, que se iba para atrás. Yo, como no lo sabía, di por hecho que con el cambio Sensodrive el coche se mantenía también en la cuesta sin necesidad de usar el freno de mano, para que me de tiempo a cambiar el pie del freno al acelerador. Muchas gracias por su respuesta.

Respuesta: no es la primera vez que recibimos una consulta o queja sobre la ocultación de esta característica del cambio robotizado de Citroën, que en el C3 se llama Sensodrive y en el C4 Picasso recibe el nombre de “CMP” (cambio manual pilotado): se trata de que cuando estamos parados al ralentí y soltamos los frenos, el embrague no tiene función de “arrastre” como lo llama Opel en su cambio Easytronic o de “avance muy lento” como lo llama Toyota en el M-MT: es decir, si hay una pendiente, por muy suave que sea, el Citroën empezará a deslizar por sí solo.

Esta carencia, como puedes deducir por lo que acabamos de decir, no es característica de los cambios robotizados pues tanto Opel como Toyota lo han resuelto en sus respectivos cambios: en cuanto sueltas el pedal del freno, embraga lo suficiente para tener un poco de arrastre y facilitar tanto las salidas como las maniobras, por ejemplo para aparcar. Estos dos cambios sí que funcionan en automático como un cambio automático clásico con convertidor hidráulico, que es a los que te refieres cuando dices que se queda “clavado”. También el cambio DSG de Volkswagen tiene esta función de arrastre. En el caso de Citroën, esa función sólo la consigues si pisas el acelerador, pues entonces es cuando embraga. Es una limitación muy importante para tratarse de un cambio automatizado en un coche urbano, que nosotros siempre hemos resaltado en las pruebas de los modelos de Citroën equipados con esta caja de cambios.

Que la marca oculte esa característica en los catálogos da pie al concesionario a mentir impunemente ante tu pregunta y además lo hace por partida doble: porque no todos los cambios robotizados son como el de Citroën (afortunadamente hay marcas que se esmeran más en la tecnología aplicada) y porque el de Citroën no se comporta como uno automático en el modo “D”. Mienten y no por ignorancia, eso puedes tenerlo completamente seguro: mienten por conveniencia, a costa eso sí de dejar al cliente frustrado y descontento, pues se cree que compra una cosa y realmente es otra diferente. Es la peor política que puede aplicar una marca, la del cliente insatisfecho por un engaño.

Ese engaño, aunque haya sido verbal, no debiera ser un obstáculo para denunciarlo por escrito ante la marca y si realmente el cambio Sensodrive no satisface tus expectativas o necesidades, exigir la anulación de la compra. Creemos que estás en tu perfecto derecho: hay una ocultación por parte de la marca de una limitación del cambio y hay un engaño por parte del concesionario en cuanto al funcionamiento.

También se equivoca el concesionario al decirte que esa fución la tienes que suplir con el freno de mano. No necesariamente, pues se puede usar también el pedal del freno. Es una técnica que requiere un poco de aprendizaje pero es mucho más efectiva que la del freno de mano, que obliga entre otras cosas a soltar una mano del volante: se trata de que regules el avance, el arrastre, con el pedal del freno como si fuera el pedal del embrague, jugando al tiempo con el acelerador. Por ejemplo, en una pendiente fuerte tendrías que ir soltando el pedal del freno despacio y al tiempo ir dando gas hasta conseguir que el coche no retroceda e inicie una salida suave y progresiva, sin hacer patinar el embrage en exceso pues se acorta su vida y puede sufrir daños si se calienta demasiado.

En maniobras en llano es más sencillo que en salidas en pendiente, pues se trata de manejar los pedales al revés: das gas mínimamente y regulas el avance con el pedal del freno, según la presión que hagas. En cuanto le cojas el truco, verás que es fácil y eficaz.

HUMO DESPUÉS DE LA ARRANCADA OPEL CORSA 1.3 CDTI (WILFRIED NAGEL ): Estimados amigos, tengo un Corsa, tipo C, modelo 1.3 CDTI con 75.000 km Le he hecho todas las revisiones y cuando le ha tocado según el libro de mantenimiento. Eso si, unas veces en taller oficial y otras en el del amiguete según la disponibilidad de liquidez e importancia de la revisión.

Hace unos meses me pasa una cosa curiosa. En frío, arranco el coche y perfecto: a la primera, sin humo, de cine. Al cabo de unos minutos (3/4 kms.) empieza a dar tirones y monta una humareda blanca/azulada escandalosa. De hecho, no se arrima nadie. Pues pasados otros 4/5 minutos y con el coche empezando a calentarse se acabó, vuelve a la normalidad y hasta el día siguiente. Arrancando y parando en caliente no pasa.

Estoy un poco perdido con los síntomas y no quisiera meterme en una espiral de talleres (oficiales o no) sin tener alguna pista. Saludos.

Respuesta: los humos de un coche pueden tener dos orígenes diferentes. Bueno, realmente tres: de la combustión de la mezcla aire/combustible, la combustión del aceite del motor y la tercera, que es ocasional, de la evaporación de la humedad que se condensa en el interior del tubo de escape. Este fenómeno se produce en invierno y es muy llamativo con tiempo frío y húmedo, pues se asemeja a una niebla densa.

De los tres humos posibles, el que afecta a tu motor es el primero, el de una combustión incorrecta de la mezcla; esos tirones cuando el motor está calentando son un claro indicio. Lo más probable es que sea del sistema de inyección, en concreto de los inyectores. No es descartable un fallo de otro tipo, que puede ser electrónico o incluso mecánico, por ejemplo de una válvula que cierre mal en esas circunstancias, pero nos parece muy poco probable. Se impone una visita al taller, pues entre otras cosas, esos tirones son dinamita para la transmisión del coche.

NIVEL DEL ACEITE POR ENCIMA DEL MÁXIMO (FERODO): En mi relación con los talleres que en un momento u otro me han prestado servicio, siempre parto del hecho de que yo soy el último responsable del mantenimiento de mi vehículo, y por tanto quien decide. Respeto el conocimiento de los profesionales, que a priori siempre considero que es superior al mío (aunque en alguna ocasión alguno se ha empeñado en demostrarme que no es así) y me dejo aconsejar, pero la decisión final sobre qué se le hace a mi coche y qué no es siempre mía.

En este contexto me he visto en ocasiones en la necesidad de discutir determinados aspectos, y hay una situación que está empezando a sacarme de mis casillas por su recurrencia en distintos talleres, y me gustaría pediros opinión por si soy yo efectivamente el que está equivocado: Se trata de la conveniencia de dejar el nivel de aceite por encima de la marca de mínimo pero por debajo de la marca de máximo.

No sé si esto es habitual (y quizá la gente lo ignora por no tener la costumbre de verificar con frecuencia el nivel de aceite del cárter) o es que yo tengo una mala suerte antológica, pero de las ocasiones en que he llevado un coche al taller para cambiar el aceite, tan sólo una vez me dejaron el nivel correcto. Llevo tan sólo 130.000 km a mis espaldas, pero a mi primer coche se le cambiaba el aceite cada 5.000 km y a mi segundo coche cada 7.500 km, por lo que el número de pasos por taller ha sido elevado, aún cuando tengo la costumbre de efectuar esta labor por mis propios medios, pero no siempre tengo tiempo para hacerlo y muchas veces lo llevo al taller si se me pasan los kilómetros.

El hecho es que siempre (excepto en una ocasión que me lo dejaron bien) me encuentro al día siguiente el nivel por encima de la marca de máximo, y me molesta bastante. Normalmente no se pasan mucho, un par de milímetros quizá, y nunca antes había protestado, aunque sí hacía hincapié en el momento de dejar el coche: "por favor, quiero que se fijen en que el nivel de aceite no sobrepase el máximo". Y no me servía de nada. De hecho, en un par de ocasiones he acabado discutiendo con el mecánico que pretendía sostener que era incluso beneficioso para ciertos motores (se trataba en aquella ocasión de un coche con un motor 1.1 de gasolina del 91) el llevar el nivel ligeramente por encima de la marca.

El último suceso ocurrió con mi actual coche, con un motor 1.6 16v de gasolina, en su primer mantenimiento programado, y el nivel estaba casi un centímetro por encima del máximo. No he podido resistir llevarlo, porque es mi primer coche nuevo y encima que me obligan a pasar por el servicio oficial manda narices que no te den un trato adecuado. No se han negado a corregir el nivel, pero al despedirse me han soltado un "de todas formas no te preocupes por estas cosas, que no es perjudicial llevar un poquito más de aceite que el nivel máximo".

La pregunta es: ¿qué consecuencias negativas puede tener el llevar el nivel de aceite por encima de la marca de máximo? Y en caso de que no las tenga, ¿por qué se empeñan todos los fabricantes en mecanizar esa muesca en la varilla si luego resulta que no sirve para nada, y le puedes echar todo lo que quieras, siempre que no bajes del mínimo? Muchas gracias por vuestra ayuda. Un saludo.

Respuesta: buena pregunta la tuya, acompañada además de una reflexión que compartimos plenamente. Como puede comprender cualquiera aunque sólo tenga medio dedo de frente, si el fabricante pone una señal de máximo en la varilla del aceite será por algo. Y ese algo es para preservar la mecánica. Por ejemplo BMW aconseja en sus manuales ”no superar la marca superior de la varilla, pues un exceso de aceite puede provocar daños en el motor”. Y Audi es un poco más explícita y afirma que “el nivel del aceite no debe encontrarse por encima del máximo. De lo contrario podría dañarse el catalizador o el motor." Y ambas marcas aconsejan ponerse en contacto con un taller especializado para que eliminen el aceite sobrante en caso necesario. Más claro, el agua.

Los daños en la mecánica pueden surgir si el cigüeñal llega a batir el aceite del cárter, formando una especie de emulsión de aceite, aire y espuma que puede entrar en la cámara de combustión y causar verdaderos estragos en el motor y la línea de escape, incluidos los catalizadores. Si el motor es turboalimentado, el riesgo es aún mayor.

Además, ese batido del aceite provoca una merma en el rendimiento del motor y una mayor dificultad en su puesta en marcha. Cualquiera que haya batido huevos a mano para hacer una tortilla sabe que no requiere el mismo esfuerzo blandir en el aire la varilla de batir que hacerlo con media docena de huevos.

Hay una pregunta que es de cajón: ¿el mecánico desconoce estos riesgos? La respuesta es que no, al menos en un 99,9% de los casos. Entonces, ¿por qué ignoran esa recomendación? Pues básicamente por falta de profesionalidad, por ahorrar tiempo en esa operación de mantenimiento que se traduce en un vaciado incompleto del cárter, un llenado a ojo y una comprobación de la varilla sin dejar reposar el aceite que da como resultado un llenado excesivo del cárter del motor. A lo peor en algún caso también hay mala fe, buscando provocar un daño en la mecánica con la esperanza de que ese cliente acuda al taller a reparar la avería y así hacer caja. Sería la excepción pero como en todo colectivo, en el de los mecánicos también hay garbanzos negros.

Así que lo que procede en estos casos es hacer lo mismo que tú: exigir que extraigan el aceite sobrante y exigir su reembolso, en dinerito contante y sonante. Si se resisten, hoja de reclamación y queja por escrito al Servicio de atención al cliente de la marca si se trata de un concesionario oficial. Eso sí, para que el taller no tenga excusa posible, la comprobación del nivel habría que hacerla en el taller antes de llevarse el coche.

COMPORTAMIENTO MUY INESTABLE EN CURVA DE UN CITROËN ZX, SOBRE TODO EN MOJADO (I. PÉREZ): Hola, tengo un Citroen ZX 1.9d del año 1996 y aunque los mecánicos me dicen que los amortiguadores están bien y le he cambiado el tren trasero porque tenía holgura, el coche sigue comportándose raro en curva, sobre todo en mojado. Aún yendo montando caravana hay que ir como pisando huevos para que el coche no se vaya.

Nota del Editor: en ocasiones contestamos consultas directamente al interesado a través del correo electrónico, como en este caso, sin publicarlas en el consultorio de COCHEnet. El caso de I. Pérez es especial y hemos procedido a publicar su consulta después de responderle por correo electrónico pues un tiempo después nos envió otro correo contando cómo se había resuelto el problema de la inestabilidad de su ZX. Reproducimos a continuación la respuesta a su 1ª consulta y la segunda consulta que nos envió.

Respuesta: ¿Has comprobado el estado de los neumáticos y las presiones? En cualquier caso, debes saber que los coches envejecen con los años y uno de los efectos de ese envejecimiento es que aparecen las holguras y pierden precisión en las trayectorias y aplomo en las curvas.

2ª CONSULTA SOBRE EL COMPORTAMIENTO MUY INESTABLE EN CURVA DE UN CITROËN ZX, SOBRE TODO EN MOJADO (I. PÉREZ): En primer lugar, muchas gracias por contestar. Os comento, porque quizá os interese, que finalmente solucioné el problema cambiando los neumáticos traseros, que ya tenían siete años aunque el dibujo estaba en perfectas condiciones. Eran unos Michelin Energy. El mecánico me tomó por maniático y decía que él no los hubiera cambiado pero el hecho es que el coche parece otro, sobre todo como os comentaba, al tomar curvas en mojado. Gracias de nuevo

Respuesta: en efecto, nos interesa mucho tu información. Confirma nuestro diagnóstico, basado en el sentido común, para escarnio de tu mecánico, al que no nos vamos a molestar ni en sacarle tarjeta roja.

Y también debería interesar a muchos usuarios de coches: los neumáticos envejecen con el tiempo y muchas marcas de coches aconsejan cambiarlos como muy tarde a los seis años e independientemente del dibujo que tengan. Seguro que a ti no se te olvida esta recomendación.

REVENTÓN DE UN NEUMÁTICO GOODYEAR NUEVO Y BULTO EN EL FLANCO EN OTRO, TAMBIÉN NUEVO (ALBERTO): Hace aproximadamente 1.000 km cambié las cubiertas delanteras de mi Nissan Primera 2.0 TD y le puse unas Goodyear Excellence 185/65 R15 88H. Hace unos días reventó una de las cubiertas por el flanco exterior sin llevar aparentemente golpe alguno. Un día después observé en la otra cubierta una deformación por el mismo sitio que la otra ya reventada. ¿Puede ser debido a una negligencia por mi parte o por el contrario a un defecto de fabricación de las cubiertas? ¿Tengo derecho a reclamar?

En el taller dicen que el reventón fue por un bache (debió ser un socavón por lo menos) y como no resultó muy creíble, que sería contra una acera, a lo que le respondí que no impactaron contra nada de eso los neumáticos. Después de insistir en que es fallo del neumático, al final dijo que ya hablaría con el comercial de Goodyear pero que iba a decir lo mismo. De momento toca poner otras nuevas porque las actuales comprometen la seguridad del vehículo.

Respuesta: que dos neumáticos nuevos, de una marca reconocida como Goodyear presenten problemas tan graves con sólo 1.000 km como un reventón y un bulto nos pareció tan extraño e inusual, que con el permiso de Alberto nos pusimos en contacto con el Departamento de Prensa de Goodyear facilitándoles todos sus datos y los del taller donde había cambiado los neumáticos para que nos informasen sobre las causas de esos desperfectos. Hasta la fecha, seis meses después, que seguimos sin noticias de Goodyear.

A Alberto le dijeron en el taller que acudiría un representante de Goodyear para revisarlos e informarle sobre si tenía derecho a algún tipo de compensación por ello. Después de dejar pasar mucho tiempo (sobre mes y medio o dos) sin que se pusiesen en contacto con él, decidió ir por el taller. El dueño le comentó que sí que había estado el representante de la marca y que le dejó una ficha en la cual no consideraba eso como un defecto atribuible a las cubiertas. Total, que tuvo que pagar unas cubiertas nuevas, con un descuento del 20%.

Añadía Alberto en la correspondencia que hemos mantenido con él que “la verdad es que estoy bastante sorprendido con la pasividad de una marca a nivel internacional como es Goodyear, porque aparte de no reconocer el defecto, ni siquiera tuvo el detalle de ponerse en contacto conmigo para informarme de ello. Está visto que lo importante es vender y una vez vendido, arréglatelas como puedas porque ellos son los grandes y un servidor es un pequeño consumidor.” Bueno, pues no le falta razón a Alberto en su reflexión.

Como no hemos visto los neumáticos ni Goodyear ha considerado oportuno explicarnos las causas que según sus técnicos originaron los defectos de los neumáticos, pues no vamos a opinar sobre si era un defecto de fabricación o un mal uso por parte de Alberto.

Pero nadie nos puede privar de hacer una reflexión. Y es que no todas las marcas de neumáticos son iguales, es decir, no tienen la misma calidad, ni las mismas prestaciones ni ofrecen la misma seguridad. Podríamos suponer que Alberto ha cogido un bache descomunal (más bien una zanja para afectar a ambos neumáticos delanteros) o un escalón transversal en el asfalto en una carretera en obras al estilo de David Bonilla. Pues vamos a suponerlo. Bache, zanja o escalón tan monumental que habría provocado (hipotéticamente, no hace falta volver a decirlo) el reventón de un neumático delantero y un bulto en el flanco en el otro pero que a tenor de la información facilitada por Alberto y no desmentida por el taller ni Goodyear, no habrían dañado las llantas.

Pues bien, si comparamos esta hipotética situación con la situación real que vivió David Bonilla con su Seat Córdoba cuando se tragó un escalón en el asfalto en una autovía podremos entender perfectamente a qué nos referimos con lo de que neumáticos de diferentes fabricantes tienen calidades diferentes y ofrecen diferente seguridad y prestaciones: los Michelin Primacy de David Bonilla soportaron el impacto incólumes, no así las llantas, que tuvieron que pasar por el quirófano. ¿Nos hemos explicado?

APAGAR LA CLIMATIZACIÓN CON EL MANDO DEL VENTILADOR (SERGIO GRANADOS): Hola, tengo una duda con el climatizador de mi Citroen C3, llevo la temperatura a 21º C. Hago un recorrido corto durante la semana y no me gusta que se me ponga la calefacción. Para quitarla bajo la temperatura pero a la vuelta como ya hace calor se pone el aire acondicionado y tengo que apagar el compresor y subo la temperatura. Al grano, como no hay botón off pero bajando las velocidades del ventilador veo que se apaga la pantalla del climatizador, pregunto: ¿es malo llevarlo apagado? Ya sé que es bueno enchufar el compresor una vez al mes aunque sea invierno :-).Saludos.

Respuesta: esto de los mandos de la climatización no deja de ser un engorro pues no hay dos marcas de coches que tengan sistemas parecidos de control. Lo suyo es que tuviesen un botón para desconectarla completamente. En su defecto, el botón del ventilador puede servir también para la misma función. No hay ningún problema de tipo técnico o mecánico en que lleves la climatización completamente apagada. Lo único que puede ocurrir es que si al apagar el ventilador se cierra la entrada dinámica de aire por los difusores de la climatización, se acabaría enrareciendo el aire del habitáculo.

CONSUMOS DE LOS COCHES EN LAS PRUEBAS (LECHUGUIVORO): Hola, he descubierto esta web hace muy poco tiempo y veo interesantes sus pruebas. Solo puntualizaría un detalle, un poco más de información sobre los consumos de los coches, y no referirse sólo a los consumos oficiales. Gracias por leer este correo.

Respuesta: complicado asunto el que planteas, pues el consumo depende tanto de las circunstancias particulares de cada uno que no hay dos formas de conducir que sean comparables y que por tanto puedan servir de referencia.

Precisamente para evitar este problema están los consumos homologados de los coches que se comercializan en Europa, obtenidos en idénticas condiciones y por tanto perfectamente comparables y homogéneos. Son los consumos correspondientes al ciclo urbano y extraurbano. El tercer dato, el del consumo mixto, es una media de los dos anteriores, con un 33% del primero y un 67% del segundo.

Al margen de lo dicho, nosotros hacemos una prueba de consumo a los vehículos que probamos. La hacemos en un recorrido por carretera y autopista, ida y vuelta, a velocidades legales, a una hora en la que hay muy poco tráfico, con el compresor del aire acondicionado desconectado aunque sea verano y haga mucho calor, con las ventanillas cerradas, en la relación más larga del cambio, con el conductor sólo a bordo y a una velocidad media concreta.

Como verás, unas condiciones que seguro que no son representativas para el 99,99% de los conductores. Y rezando para que no modifiquen el trazado o cambien la velocidad permitida en algún tramo o no nos toque adelantar en carretera, con bastantes tramos prohibidos. En ocasiones hay que repetir la prueba.

AVERÍA DE DOS CENTRALITAS DEL ABS EN UN SEAT IBIZA (CLEMENTE): Tengo un Seat Ibiza del año 2004 con 26.000 km. Cuando tenía unos 4 meses me salta la luz del ABS y del freno de mano y me tienen que cambiar la centralita del ABS. Como está en garantía no me ponen ningún problema y me lo cambian sin cobrarme nada, aunque a la segunda, porque primero me daban largas diciéndome que podía venir de otra cosa de los frenos.

Ahora que van tres años y pico y que ya no está en garantía me vuelve a pasar lo mismo y me dicen que es mala suerte y que si lo quiero arreglar, que son 800 euros. Mis preguntas son las siguientes: ¿puedo tener problemas con el coche si no lo arreglo o simplemente es que me quedo con los frenos normales y sin ABS? ¿Puedo quitar esa pieza para quedarme como si el coche viniera sin ABS y apagar los testigos iluminados?

Si no es normal, como me han comentado en el propio taller del concesionario oficial que falle una vez, al fallar ya dos, ¿no se puede reclamar de alguna manera a Seat o dónde sea?

Respuesta: pues no estamos muy de acuerdo en que la avería de la segunda centralita del ABS sea producto de la mala suerte. Podría no ser así. Imagínate que una partida de centralitas de ABS de aquella fecha tuviese un defecto de fabricación y que al cambiarte tu centralita en garantía te montasen una unidad de esa misma partida, con el mismo defecto que la de origen. Sería cuestión de tiempo y de cálculo de probabilidades que también se averiase.

Esto lo sabe el fabricante de la centralita y el del coche, que cuando detecta una avería repetida en un componente, se lo dice al fabricante y este procede a localizar el fallo y subsanarlo, pero este proceso lleva tiempo y mientras tanto se sigue fabricando ese componente defectuoso. Esto que te contamos no es ciencia ficción, es la realidad dura y pura. No podemos afirmar que sea tu caso, pero podría ser.

No reparar la avería nos parece inadecuado, pues el ABS es un elemento vital de seguridad activa. Claro que puedes reclamar, lo más sencillo y quizá menos eficaz sea reclamar ante el Servicio de atención al cliente de la marca.

DESGASTE Y PINCHAZOS EN LOS NEUMÁTICOS RUNFLAT DE BMW (MARCENICK): Hola de nuevo! Voy a vender mi IBIZA TDI 90 CV, que ya tiene casi 10 años y 225.000 km. Lo doy por amortizado y ahora entro en la situación de tener que buscar vehículo.

Busco una berlina no muy grande, tipo BMW 320d, de 4 cilindros (por consumos y por impuestos), turbodiesel.... Pues lo que más me gusta la verdad es el BMW 320d o 318d, este último con 143 CV que imagino que no se quedará corto. Como dispongo de otro coche en casa, no tengo prisa en hacer la compra así que tal vez lo deje para enero, que dicen que es el mejor mes y además el coche será de 2008.

Vuestros análisis me ayudarán a elegir. Lo que menos me gusta es el tema de las runflat, sin gato ni rueda de repuesto. Tal vez BMW decida poner rueda y gato en el futuro. Si tenéis información al respecto, no dudéis en contarme.

Pues eso, entro en el dilema este de buscar coche nuevo... y con vuestros consejos espero darle los mimos que se merece.

Respuesta: muchas gracias por la confianza que depositas en nosotros. Como visitante asiduo de esta web no hace falta que te digamos que el BMW Serie 3 nos parece un coche como hay pocos en el mercado: es la expresión pura del equilibrio dinámico. Y si es el Coupé, ¡aún más! Y con dirección activa ¡ni te contamos! Y si además lleva la tracción total, ¡la pera limonera! Así que si es el elegido, enhorabuena, seguro que no te defrauda.

Vamos con la duda que planteas sobre los neumáticos runflat, de los que dices que es lo que menos te gusta del Serie 3. Pues a nosotros nos gustan y mucho, pues demuestra la apuesta sin compromisos de BMW por la seguridad, aún a costa de algunos inconvenientes.

El neumático runflat es un neumático autoportante, con el flanco reforzado, que en caso de pinchazo o reventón en marcha (pérdida repentina de la presión) permite controlar el coche pues no desllanta. Además el uso de un compuesto especial en el flanco evita la acumulación de calor en la goma. Todo ello asegura una movilidad que oscila entre unos 50 y 250 km según lo cargado que vaya el coche y a una velocidad máxima de 80 km/h y supone su sustitución obligatoria. Si has pinchado alguna vez con un neumático convencional, habrás podido comprobar que basta recorrer una corta distancia para que el neumático coja mucha temperatura y sufra daños irreversibles.

Un neumático runflat pinchado o sin presión equivale a circular con un neumático convencional inflado entre 1,0 y 1,2 bar por lo que hacen obligatorio disponer de un sistema de control de presión. Estas propiedades llevan a las marcas a prescindir de la rueda de repuesto. En el caso concreto del BMW Serie 3 se elimina incluso el hueco para alojarla y el gato y las herramientas son opcionales.

En resumen, que un runflat no tiene precio por la seguridad que proporciona y BMW te los ofrece de serie. Aunque legalmente se pueden sustituir por neumáticos convencionales, el sentido común aconseja no hacerlo por seguridad propia y ajena. Sería equivalente a desconectar los airbags, el ABS y el control de estabilidad. ¿A qué no lo harías? Pues con los runflat ocurre lo mismo; son un seguro de vida, es decir, estamos hablando de la diferencia que hay entre poder contar en primera persona que has tenido un reventón o que lo tenga que contar un tercero...Y si no quieres esa seguridad, no tiene sentido comprarse un coche con esos equipamientos.

Entremos de lleno en los inconvenientes de los runflat, que los tienen pero son subsanables en parte. Son algo más caros que los convencionales, más pesados y más rígidos, por lo que BMW hace una puesta a punto de la suspensión específica para ellos (otro motivo más para desaconsejar el cambio a los convencionales). También limitan la movilidad en caso de rodar sin aire: sólo 50 km con el coche completamente cargado puede ser insuficiente para llegar a tu destino si pinchas en un recóndito lugar y en festivo, sin nadie que acuda a socorrerte. Y otro inconveniente es que si circulas distancias largas con el neumático sin aire, se deteriora y obliga a reemplazarlo.

Pero ambos problemas, el de la movilidad limitada y el del deterioro del neumático si rodamos distancias largas sin aire, se pueden solventar pues un pinchazo en un neumático runflat se puede reparar dependiendo del fabricante. Lo admiten Dunlop, Goodyear y Michelin, que ha cambiado de criterio recientemente. En el bando de los que no admiten la reparación del pinchazo están, al menos a día de la fecha, Continental, Pirelli y Bridgestone. Pero lo prohíben por una cuestión de seguridad, no porque técnicamente no sea posible.

Se puede reparar el pinchazo sólo si se ha producido en la banda de rodadura y aplicando los mismos criterios que para un neumático convencional. Pero hace falta salvar otro escollo en el caso de Dunlop y Goodyear al menos, pues remiten a que el fabricante del coche autorice esta reparación. Ford, que los ofrece en opción en el nuevo Mondeo dice en concreto en la página 249 del manual de instrucciones que “en caso de pinchazo del opcional neumático autoportante hay que sustituir el neumático defectuoso tan pronto como sea posible”. O sea, que no lo autoriza. Tampoco Seat en el Altea XL y Altea Freetrack. Este detalle puede tener mucha importancia si tenemos un siniestro y resulta que llevamos un runflat reparado. Podría haber problemas con la cobertura del seguro. En cambio BMW no establece ninguna limitación en el manual de la Serie 3 en cuanto a la reparación de pinchazos en los neumáticos runflat.

Y hay otra pregunta inevitable: ¿se puede reparar in situ un pinchazo? La respuesta es que sí, lógicamente con los mismos criterios que si lo llevamos a un taller especializado. Pero como se supone que ni somos expertos en la materia ni podemos desmontar el neumático para comprobar su estado interior, la única manera de evitar el más mínimo daño al neumático y así garantizar nuestra seguridad es que en cuanto el sensor de presión avise, disminuir la velocidad todo lo que se pueda y parar lo antes posible en un sitio seguro.

Se puede reparar con un kit de mechas o similar que permite insertar en el agujero del pinchazo una mecha desde el exterior sin necesidad de desmontar la rueda ni el neumático. Es una reparación provisional, que precisa de cierta fuerza física y destreza, que ha de revisar un profesional y que también limita la velocidad máxima; en el caso de la marca Gryyp (www.gryyp.com), cuyos kits pueden comprarse en la cadena de mecánica rápida TopFit (www.topfit.es) recomiendan no sobrepasar 80 km/h.

También en el caso de Dunlop y Goodyear se admite la reparación provisional del pinchazo con los kit que inyectan un producto sellante en el interior del neumático y se ponen a presión con un compresor eléctrico.

Si el pinchazo te ocurre con un BMW Serie 3 y la pérdida es muy pequeña, como el sistema de presión usa los sensores del ABS y no te dice qué rueda pierde aire, necesitarás un manómetro para localizarla. Una vez reparado el pinchazo e inflado con un compresor eléctrico o con unos cartuchos de aire comprimido que llevan algunos kits (por ejemplo los de Gryyp), podrás proseguir tu desplazamiento sin limitación de distancia y sin que tu seguridad se vea comprometida. Lo más que podría ocurrir es que si el pinchazo no ha quedado bien sellado, con el paso de los kilómetros el sistema de presión te avise de nuevo de una pérdida de aire.

No podemos cerrar la respuesta sin hacer mención a la duración y el desgaste de los neumáticos runflat, al menos en un Serie 3, que es el coche que te planteas comprar. Tenemos referencia de una unidad concreta, un BMW 325i de 218 CV y cambio automático Stetptronic, con dos años y 41.000 km. El desgaste de la banda de rodadura de los Bridgestone Potenza RE 050 I en medida 225/50 R16 92W es completamente uniforme en los cuatro neumáticos y tienen un desgaste muy similar: les queda una vida útil de al menos 25.000 km más. Otros datos del coche (que no es de ninguno de los colaboradores de esta web) son: cambio previsto de pastillas delantera +42.000 km; de las traseras +32.000 km y de las bujías +60.000 km. Y el interior del colín doble del escape está impoluto, como si estuviese a estrenar. Lo dicho, puro equilibrio y una puesta a punto exquisita.

Un par de consejos para terminar: si te decantas por el BMW Serie 3 y practicas una conducción normal, quédate con la medida de neumáticos de serie y la suspensión normal en lugar de la deportiva.

MAL OLOR DE LA CLIMATIZACIÓN (CAROLINA): Tengo un Opel Astra Enjoy del 2005 y mi problema es que al arrancar el coche (y circule con él o no), sin encender el aire acondicionado ni el climatizador, sale mal olor. Es un olor muy fuerte, pero que se va quitando cuando el coche lleva ya un rato más bien largo arrancado. Lo he llevado a la casa y no me han dado solución, tan solo me pusieron un spray para regenerar el aire que salía pero eso no ha servido de nada. Me han mirado el coche entero, incluso me han cambiado el filtro y más cosas, pero aun así sigue oliendo mal. Espero podáis ayudarme y darme una solución. Gracias

Respuesta: ese olor lo origina el aire acondicionado. Habría que hacer dos cosas. La primera, un tratamiento a fondo con un producto adecuado, desmontando el filtro del habitáculo, pulverizando el producto por todos los sitios posibles incluidas las tomas de aire exterior en el capó del motor con el ventilador de la climatización conectado y la tapa del filtro colocada. Requiere a alguien que sea manitas y meticuloso. Y cambiar el filtro pero después de unos días de uso para cerciorarse de que el olor ha desaparecido y sin colocar el filtro viejo.

La segunda tarea a realizar sería modificar el hábito de uso del aire acondicionado. Para ello te damos un consejo: cuando termines un desplazamiento y antes de apagar el motor, desconecta el compresor del aire acondicionado y deja conectado el ventilador hasta que notes que el aire que sale por los difusores sale a temperatura ambiente y no "huele". Incluso si usas el climatizador en invierno el consejo es válido.

EL “WON-WON-WON” EN CURVAS (DAVID BONILLA): Hola de nuevo, hace ya tiempo que resolvisteis unas dudas que tenía y desde entonces sigo con gran interés vuestra página.

Mi consulta esta vez es acerca de unos ruidos que viene haciendo desde hace poco mi Seat Córdoba 1.9 TDI 130 CV. Vienen del tren delantero, no sabría especificar si de la rueda derecha, izquierda o indistintamente. En curvas no muy fuertes, a media velocidad sobre todo (50-80 km/h) hace una especie de "won won won" cíclico, más rápido o más lento (no más fuerte) según la velocidad del coche. Es sólo ruido, no se nota en el volante o los pedales. En recta no hace nada a cualquier velocidad por lo que en principio he descartado los rodamientos.

El coche tiene ya 236.000 km, los amortiguadores actuales (Monroe Sensatrack) tienen 41.000 km, los neumáticos (Michelin Pilot Exalto PE2) y los silentblocks tienen 52.000 km y 4,5 mm de dibujo haciendo rotación cada 15.000 km. Pastillas de freno, discos, fuelles... todo visualmente correcto y el comportamiento del coche sigue siendo intachable. ¿Alguna pista? Gracias por todo.

Nota del Editor: la consulta de David Bonilla nos llamó tan poderosamente la atención por diferentes motivos que antes de contestarle decidimos ponernos en contacto con él para que nos ampliase la información tanto sobre el ruido como sobre otros aspectos de su coche. Reproducimos a continuación y por orden las preguntas que le hemos formulado en tres correos electrónicos y sus respuestas.

Pregunta: la consulta que nos hiciste fue relativa al uso de aditivos para el motor e inyectores cuando el Seat Córdoba contaba con 82.000 km y 16 meses, ¿te decidiste a usarlos, tal y como hacías en tu anterior coche, un Peugeot 106 1.5 diesel?
Respuesta: Sí que uso los aditivos pero no con la frecuencia que recomiendan (cada 4.000 kms dice Wynns, si no recuerdo mal). Gasto un limpiador de inyectores cada 30.000 kms, que son dos cambios de aceite, en el último depósito de combustible que lleno antes de cambiarlo. También comentaros como dato que suelo repostar gasóleo convencional Cepsa.

Pregunta: ¿tienes ABS? ¿has dado algún frenazo últimamente?
Respuesta: El coche tiene el paquete completo de seguridad, con ABS, EBD, ASR y ESP. Recuerdo que hace unos 3.000 km tuve que hacer una frenada a fondo en la que saltó el ABS. Fue en una rotonda a unos 30 km/h por cruzarse delante de mí otro coche que venía desde el carril izquierdo.

Pregunta: ¿ha coincidido el ruido con una rotación de neumáticos?
Respuesta: Esta es la tercera rotación de este juego, llevan unos 5.000 km rotados y el ruido ha aparecido (al menos de forma más notable) en los últimos 1.000 km. Os comento una cosa sobre las llantas. Las que van ahora delante las reparé cuando el coche tenía un año por culpa del golpe contra una capa de asfalto nuevo en plena autovía al que no le hicieron rampa, y la cual tenía bastantes centímetros de altura. Después de eso no se podían equilibrar lo suficiente y por eso la reparación.

Pregunta: ¿habías usado anteriormente los Michelin Pilot Exalto PE2?
Respuesta: Sí, es el segundo juego que uso, la medida es la original de coche: 195/55 R15 V. Anteriormente usaba los Primacy pero dejaron de fabricar esta medida.

Pregunta: Le das un mantenimiento al coche de verdadero profesional. Lo de la rotación de neumáticos es de nota y el resultado de esa medida ahí está, ¿no te parece?
Respuesta: Desde luego a mi me compensa, teniendo en cuenta la fama de "comedores" de neumáticos que tienen estos motores y haciendo una media de 55.000 kms al año da gusto ver que un juego me dura entre 70.000 y 90.000 km con un desgaste uniforme y cambiando antes de llegar a los testigos.

Pregunta: ¿Algún problema mecánico? ¿pérdidas repentinas de potencia?
Respuesta: El coche sólo fue problemático los dos primeros años y todo por pequeñas averías electrónicas, nada que repercutiera en la seguridad ni que me dejase tirado. Reparado todo en garantía. Desde entonces ni una tos.

Sólo destacar el cambio del radiador a los 100.000 km por un poro; yo noté la leve bajada del nivel de refrigerante antes de que llegase a más. En el taller oficial se limitaban a rellenar un poco en cada revisión pese a mi insistencia... Y el motor de arranque a los 70.000 por escobillas pegadas, todo en garantía.

El motor va como el primer día, arranques inmediatos en frío y caliente, consumos bajos (media de 900 km por 50 litros = 5,55 litros cada 100 km). Ninguna de esas repentinas pérdidas de potencia que comentais. Lo único achacable es que en frío y hasta que no ha alcanzado la temperatura de servicio aproximadamente, el motor al ralentí vibra y balancea ligeramente el coche. Ojalá llevase un termómetro como el de Peugeot por ejemplo, en el que puedes ver las oscilaciones de temperatura. He supuesto que es del volante motor porque con el embrague pisado no sucede. Tampoco lo hace si el compresor del climatizador está funcionando.

Pregunta: en esa frenada en la rotonda, actuando el ABS, ¿llegaste a detenerte del todo? ¿era la primera vez que actuaba el ABS?
Respuesta: Sí que me detuve por completo. Ya había actuado en otras ocasiones el ABS.

Pregunta: ¿evitó un accidente el ABS en esa frenada?
Respuesta: Estoy completamente seguro de que sí. Además de frenar muy bien en una ligera pendiente pude corregir la trazada y desviarme a la derecha al tiempo que frenaba.

Pregunta: ¿las llantas son de chapa o de aleación?
Respuesta: de aleación, las que traía de origen.

Pregunta: cuando tuviste que reparar las llantas que ahora llevas delante por culpa de ese escalón en el asfalto nuevo en plena autovía, ¿se dañaron los neumáticos? ¿qué neumáticos llevabas?
Respuesta: en ese momento llevaba unos Pilot Primacy y no se dañaron.

2ª Nota del Editor. Hasta aquí la consulta inicial de David, con las preguntas que le hemos formulado y sus sabrosísimas respuestas que nos permiten responder su consulta sobre el ruido en curva y extendernos sobre aspectos muy interesantes.

Respuesta: ese ruido tiene toda la pinta de estar provocado por los neumáticos; no dejaría de ser un ruido de rodadura. En ocasiones ocurre que un neumático aumenta ostensiblemente el ruido de rodadura en apoyo. Ocurre ocasionalmente en los coches de prensa y es muy llamativo porque basta hacer un suave zigzag en recta para que se aprecie perfectamente cómo varía el ruido de rodadura según apoya el coche a un lado y al otro. Y no nos referimos al chirrido más o menos fuerte que emiten los neumáticos al llegar al límite de adherencia, no, nos referimos a una conducción normal, con apoyos normales en curva.

Que haya aparecido de repente tiene su explicación y es que el neumático es algo “vivo”, que envejece con el tiempo y con el uso y esto provoca cambios a peor en sus características, en el agarre y en una muy molesta, el ruido de rodadura.

Que el ruido no sea continuo, que es lo característico en estos casos, se puede deber a que en una frenada de emergencia, actuando el ABS, se haya provocado un plano en la banda de rodadura, ya que el ABS no siempre evita el bloqueo de la rueda además de que deja de actuar por debajo de determinada velocidad, que suele ser inferior a 10 km/h. Y esos planos pueden ser tanto en los neumáticos delanteros como traseros...

El ruido podría provenir de otras piezas del coche que se ven sometidas a mayor esfuerzo en curva o que trabajan sólo en curva, a saber: rodamientos, diferencial, juntas homocinéticas, incluso la asistencia de la dirección pero nos inclinamos por pensar que sea de los neumáticos. Es lo más probable.

Aprovechamos tu consulta para analizar el uso y mantenimiento que haces del coche. Es ejemplar, de matrícula de honor y confirma una teoría nuestra y es que los coches tienen “alma” y responden según se les trata. Es ejemplar la decisión de compra, un coche pequeño, adecuado a tus necesidades y potente, que significa un plus de seguridad en carretera. Con un amplio equipamiento de seguridad activa. Y es diesel, adecuado para el elevado kilometraje que haces al año.

Con un mantenimiento también ejemplar, no escatimando en la calidad de los neumáticos a la hora de reponerlos y sabiendo aprovecharlos al máximo gracias a la rotación que haces. Esto te permite además cambiar los cuatro neumáticos a la vez, evitando el dilema de decidir dónde pones los neumáticos nuevos ante las consecuencias de un posible pinchazo, si delante o detrás (por la dificultad de corregir un sobreviraje si montas los viejos detrás y pinchas), que es lo mismo que aceptar elegir entre que te corten un brazo o una pierna. Tú, inteligentemente, prefieres que no te amputen ninguna extremidad. Y pones los medios para ello.

Turno para la otra parte contratante, es decir, Seat y el taller oficial. Para ambos van unas enormes tarjetas rojas. Al taller oficial por no saber hacer bien su trabajo. Cuando hay una pérdida de líquido refrigerante en garantía no basta con rellenar, hay que localizar la fuga. Tú has tenido suerte pero otros usuarios habrán acabado pagando de su bolsillo y fuera de garantía la reparación de una junta de culata quemada. El comportamiento del taller nos parece obsceno e indecente.

Y a Seat por partida doble. Porque el dinero que se gasta en formación de la red postventa no parece que le cunda mucho o que sea suficiente, o ambas cosas a la vez. Y la segunda tarjeta roja se la enseñamos no sólo a Seat sino a Volkswagen S.A. (VAG en alemán), por esos fallos en la electrónica, moneda corriente en muchas marcas de coches y que no sólo amargan la existencia a muchos usuarios sino que pueden generar situaciones que afecten a la seguridad.

Nosotros, al igual que visitantes de esta web que nos han hecho llegar sus consultas, hemos padecida la famosa pérdida repentina de potencia del motor 1.9 TDI que se da en cualquiera de sus versiones de potencia, hace unos pocos meses, durante la prueba de un Altea XL 1.9 TDI de 105 CV pero podría haber sido en un A3, un A4, un Golf o un Fabia. Le tocó la china a Seat. Contamos al final cómo ocurrió la pérdida de potencia, que pusimos en conocimiento de la marca y su respuesta, que no tiene desperdicio.

Y para terminar con el tema de las averías electrónicas, vamos a reproducir un párrafo del dossier de prensa del nuevo Citroën C5:"La concepción del nuevo C5 ha buscado, desde el comienzo de los estudios, la satisfacción del cliente en todas las áreas y, especialmente, en la calidad. El objetivo marcado ha sido la ausencia de averías sobre todo en el terreno de la electrónica; para ello se han llevado a cabo planes de acción específicos".

Es toda una confesión de culpabilidad por parte de Citroën, que no aclara las averías eléctronicas que quiere evitar ni a qué modelos han afectado y que en cualquier caso aliviará poco a los que por ejemplo sufren los intempestivos apagados del motor en plena marcha del Xsara Picasso 1.6 HDI de 110 CV. Conocemos personalmente un caso, en garantía, antes de cumplir los seis meses, que el concesionario no ha sido capaz de diagnosticar (hablan de un fallo fugitivo...) y por lo tanto, ni han intentado reparar.

Alguien se podría preguntar y no sin razón si para la Administración responsable de ese escalón en el asfalto que en el caso concreto que nos ocupa sólo causó daños en dos llantas no habría una tarjeta roja. Pues puede que sí, pero con la Administración hay que tratar los problemas de otra forma: a base de denuncias en los tribunales de justicia. Quizá a base de sentencias, los actuales responsables del tráfico en España (que están de paso y deseamos que sea un paso rápido) dediquen más esfuerzos a mejorar la seguridad de las carreteras y dejen de convertir a las víctimas de los accidentes en culpables. Es una actitud que nos parece obscena, como la del taller.

PÉRDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR 1.9 TDI DE VOLKSWAGEN (CONSULTAS VARIAS): en vez de reproducir consultas que hemos recibido en esta web sobre pérdidas de potencia en el motor 1.9 TDI del Grupo VW, pasamos a relatar en primera persona la pérdida de potencia que sufrió un colaborador de esta web durante la prueba del Altea XL 1.9 TDI de 105 CV. Pérdida que no es exclusiva de Seat ni del Altea XL, ni tan siquiera de esta versión de 105 CV. También se da en los modelos de Audi, Volkswagen y Skoda que equipan este motor en sus diferentes versiones de potencia a tenor de las consultas que recibimos en el consultorio de nuestra web, que añaden que apagando el motor desaparecen, al menos momentáneamente, pues de forma aleatoria vuelven a presentarse. Son repetitivas y difíciles de ser diagnosticadas. Es lo que nos cuentan en las consultas.

Pues ahora se trata de una vivencia directa, que podemos contar en primera persona: en concreto circulando a 100 km/h de velocímetro (94 reales), en 5ª, en carretera, con tiempo seco, sin aire acondicionado conectado y en un tramo en llano, a punta de gas. El cuentakilómetros marcaba 11.900 km y el coche (perteneciente a la flota de prensa de Seat) tenía siete meses y 15 días cuando lo recogimos. Es decir, estamos hablando de un coche nuevo y en garantía, sin tan siquiera la primera revisión realizada, no de un coche con ciento y pico mil kilómetros, muchos años encima y un mantenimiento hecho no se sabe dónde ni por quien.

De repente perdió velocidad y al dar gas a fondo comprobamos que apenas respondía. Había una notable pérdida de potencia, tanta que aparentaba ser un motor atmosférico. A ojo de buen cubero no le calculamos más allá de unos 50 o 55 CV; subió un repecho en 4ª a fondo a 80 km/h que el Dacia Logan Break 1.5 dCi de 75 CV superó en 5ª a 115 km/h y que este mismo coche coronó por encima de 140 km/h con toda su potencia disponible.

Pudimos comprobar que con la pérdida de potencia el consumo al ralentí era el mismo que a “plena potencia”, es decir, medio litro a la hora según el ordenador de a bordo; que no le limitó el régimen de giro (al menos alcanzaba 4.500 rpm en 2ª cuesta abajo y dándole tiempo), que no se encendió ningún testigo en el cuadro de mandos; que el motor tenía un giro regular, sin tirones ni toses y sin variación en el sonido excepto el propio del turbo; y que incluso al calarse el motor y arrancarlo a empujón, sin cortar el encendido, seguía con la pérdida de potencia.

También pudimos certificar que una vez cortado el encendido y arrancado el motor al instante, recuperó toda su potencia. Como nos contaban los visitantes de nuestra web.

Un día después y en idénticas condiciones de conducción, es decir, a 100 km/h, en 5ª y en carretera se volvió a repetir por dos veces la pérdida de potencia, en diferentes sitios. En ambas ocasiones paramos en cuanto pudimos hacerlo con seguridad para nosotros y para los que circulaban por la carretera y una vez cortado el contacto y arrancado el motor, se recuperó la potencia.

Respuesta: nos parece muy valioso el testimonio de nuestro probador, con un coche de prensa, nuevo y en garantía. Obviamente pusimos este hecho en conocimiento de la marca, que después de realizarle un exhaustivo control no pudo determinar el origen de esa pérdida y por lo tanto, no efectuó ninguna reparación. Corrobora lo que nos contaban visitantes de esta web en sus consultas.

MOTOR PEREZOSO POR LLEVARLO BAJO DE VUELTAS (ILDEFONSO CORONADO): Hace poco leí en vuestra revista que una buena forma de ahorrar combustible era la de circular en una velocidad alta a pocas revoluciones. Siempre he oído decir que conduciendo así, el motor se hace perezoso, que pierde brío. ¿Me podéis aclarar esta pequeña confusión? Muchas gracias.

Respuesta: pues hay mucho de leyenda urbana en eso de que los motores se hacen perezosos si se llevan bajos de vueltas. Es como todo en esta vida: ¿cuánto de bajo? Ahí está el quid del asunto. El iletrado del IDAE te diría que llevaras el motor a tropecientas rpm (para consumir la mínima cantidad posible de combustible) como si todos los motores del mundo tuvieran la misma potencia, la misma curva de par, los mismos desarrollos y la misma relación peso/potencia.

Casi todo el mundo sabe que esto no es así menos el citado iletrado y las revistas especializadas que divulgan sus consejos contenidos en el infumable "Manual de Conducción económica". Como nosotros estamos en el grupo de “casi todo el mundo” pues ni se nos ocurre dar una cifra y tenemos que atenernos a una norma general.

¿Cuál? La de que el motor gire en una zona con par suficiente para no llevarlo forzado. ¿Y eso cómo se traduce en la conducción diaria? Pues a base de experiencia, de sensibilidad, de tacto, de oído y prestando atención a las reacciones del vehículo sabrás a qué régimen mínimo puedes llevarlo. En estas condiciones combinas conservación de la mecánico con un consumo bajo. Habrá un régimen de giro menor al que gastarás aún menos posiblemente, pero irás vendido, sin respuesta de motor y lo que es peor, sometiéndole a un esfuerzo para el que no está preparado. Por eso existe la caja de cambios.

Con nuestro consejo podrás hacer miles y miles de kilómetros sin que el motor sufra ni se haga perezoso. Con el consejo de los que dan recetas fijas como el iletrado del IDAE (que no es el único) acabarás con el motor reventado.

QUITAR EL TERMOSTATO EN CLIMAS CÁLIDOS (HECTOR JOEL TROMPIZ): Tengo un Toyota Corolla 2002 y ya supera los 150.000 kilómetros. Un mecánico me recomienda quitarle el termostato por su recorrido y por estar en Venezuela, que es un país cálido. ¿Que debo hacer?

Realmente el motor no sufre de calentamiento, la temperatura siempre ha estado donde debe estar. El mecánico sugiere quitar el termostato cuando en motor del carro supera los 150.000 kilómetros y por estar en una ciudad con temperatura ambiente bastante elevada, que es mi caso. Agradecido por siempre de su oportuno y valioso apoyo. Saludos cordiales desde Venezuela.

Respuesta: tu consulta nos sirve para comprobar que en muchas partes cuecen habas. El termostato tiene su razón de ser. Es una pieza muy importante para el correcto funcionamiento del motor y para garantizar su durabilidad, y es la de que trabaje en un rango de temperaturas concreto. Si no fuese necesario, el fabricante no lo instalaría incluso en países de clima cálido como el tuyo. Así que olvídate de quitarlo incluso en el supuesto de que se calentase. Eso sería señal de una avería y lo que procede hacer en esos casos es localizarla y repararla, que no es tu caso. Tu mecánico demuestra muy poca formación.

FENÓMENOS EXTRAÑOS EN UN PEUGEOT 406 (ENRIQUE): Hola compañeros de penurias y pacientes esperas en talleres. Mi caso es el de un peugeot 406, hace un mes reventó una tubería del circuito del agua, la temperatura no llegó en ningún momento al rojo. Reparé la avería y de paso le hice la distribución con su bomba de agua.

Desde entonces fenómenos extraños que no alcanzo a descifrar se producen en el coche, desde el momento que salgo por la puerta del taller y recorro unos 10 km se enciende el chivato del agua pero no llega a calentarse ( entiéndase que el coche es un taxi y puedo hacer 300 km diarios en Madrid) y durante quince días si le relleno el agua que falta (1,5 litros aprox.) me lo tira inmediatamente, no lo consume. Pero si no lo relleno puedo estar funcionando hasta unos 15 días que siempre que le rellene solo me pide los mencionados 1.5 litros hasta que revienta el circuito por la parte más débil, en este caso los tapones de la culata en dos ocasiones cada 15 días.

Antes de salir del taller en cada reparación el coche ha estado arrancado durante una hora en parado a unas 3.000 vueltas y no tira nada por el escape, no burbujea, etc ni pierde una sola gota de agua en ese tiempo, pero a los 15 minutos de salir a la calle ya ha tirado sus 1,5 litros. Me dicen que posiblemente sea la culata y que tienen que abrir para mirar pero no me convence a pesar de que son de confianza porque si hay que abrir se abre pero…

Sí, ya lo se, parece ciencia-ficción pero al final es que el circuito coge presión y lo revienta y es más que posible que sea la junta. Recibid un saludo. Gracias.

Respuesta: si el circuito de refrigeración coge presión hay tres posibilidades: que haya una comunicación con la cámara de combustión, con el circuito de engrase o que el circuito esté muy sucio y provoque un excesivo calentamiento. Lo más probable es que sea de junta de culata, pero como bien dices, desmontar por desmontar no tiene sentido. Hay que hacer un diagnóstico lo más certero posible y entonces, operar al paciente. Eso requiere un mecánico con oficio y experiencia. Más no podemos decirte, pero sí desearte suerte.

A VUELTAS CON LOS PROBLEMAS DEL JEEP COMPASS QUE NO ERAN TALES (LUIS): Hola. Buenas tardes. Os vuelvo a escribir en relación con la consulta sobre los problemas de mi nuevo Jeep COMPASS CRD porque creo que es necesario por mi parte entonar aquello del "mea culpa" Me explico: al parecer el problema con el que mi COMPASS CRD salió del concesionario, el de los "tirones" (que como os comenté ya ha sido solventado), me crispó de tal manera que comencé a ver otros problemas donde en realidad no los hay. A saber:

- Habiendo leído la toma de contacto que tuvisteis con el COMPASS con motivo de su presentación y en el caso que me ocupa (motor CRD), pudisteis comprobar la existencia del