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Pruebas de coches

DIFICULTAD DE ARRANQUE EN PENDIENTE (JULIO): Tengo un Vectra DTI 2.0 con 7 años con el que no había tenido ningún problema hasta hace poco en que le cuesta muchísimo arrancar el motor pero curiosamente sólo cuando ha estado estacionado en rampa, estacionado en terreno llano o en pendiente, arranca a la primera. Lo he llevado al servicio oficial Opel, donde me dijeron que seguramente se trataría de alguna posible toma de aire por alguna junta del conducto de gasoil. Le han metido presión en los conductos para ver la supuesta toma de aire y no la han encontrado. El caso es que sigo con el mismo problema teniendo que tener siempre la precaución de no dejarlo en rampa.

Respuesta: es una avería relativamente frecuente y hay gente que la detecta porque se da cuenta que coincide con que el depósito tenga una cierta cantidad de combustible.

Puedes hacer esa prueba. Llénalo completamente y aparca como siempre en la rampa que no arranca. Si arranca bien, ya sabes que el problema está en que hay una toma de aire en el depósito, que es donde está la bomba de combustible que alimenta a la bomba de inyección.

TIRONES AL CORTAR GAS EN MARCHA CORTAS SUBARU IMPREZA (ROGER MARTELL)
: mucho placer en conocerlo! Soy un latino que vivo en Japón y tengo un problema con mi Subaru Impreza del 2000. Cuando embrago y coloco 1ª y comienzo a acelerar todo va normal. El problema viene cuando mi carro está en marcha en 1ª, 2ª o 3ª y suelto muy suave el acelerador, entonces me hace un golpe como sobreparándose y me es fastidioso manejar así. Estaría muy agradecido si me ayuda en este problema. Muchas gracias!

Respuesta: ese tirón que se produce al cortar gas en marchas cortas es característico de los motores y las marcas intentan solventar generalmente jugando con la inyección. En algunos coches se aprecia perfectamente cómo cuando cortas gas, el motor sigue durante unas centésimas de segundo inyectando y luego corta progresivamente. Se nota sobre todo en coches con sonido de escape deportivo.

Si esos tirones han ido en aumento con el tiempo, es señal de que algo está mal. También podría ser achacable a una pérdida de amortiguación torsional de la transmisión.

LA INADMISIBLE JUSTIFICACIÓN DEL EXCESO DE NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR POR PARTE DE AUDI. (JOAQUÍN BLAS)
: ¡Hola! Vuestro consultorio siempre me ha parecido muy interesante y en alguna ocasión he participado incluso. Ahora vuelvo a dirigirme a raíz de una consulta con la que estoy totalmente de acuerdo, la del “nivel del aceite por encima del máximo", de FERODO.

Tengo un Audi A3 TDI 110 de 1997 y me ha ocurrido lo mismo que se relata en esa consulta en casi todas las revisiones. Es una lucha constante con el concesionario cada vez que tengo que acudir y no hay forma de conseguir que dejen los niveles sin sobrepasar el máximo.

En una ocasión ya os pregunté por este tema y me confirmasteis que no había que superarlos. Pero la gota que ha colmado el vaso ha sucedido hace un mes cuando llevé el coche para sustituir un relé que ocasionaba que el motor se detuviera mientras circulaba, avería, por cierto, con la que conviví varios meses pues me dijeron en el concesionario que esperara un tiempo a que se detuviera definitivamente, cosa que no ocurría y cansado y preocupado por el tema me presenté en el taller donde un recepcionista más avispado enseguida supo qué sucedía, supongo que porque ha debido ser habitual en estos motores... Sin embargo, estuve varios meses sufriendo la dichosa parada, temiendo incluso por la seguridad... Pero este no es el tema en cuestión, sólo lo manifiesto para ejemplo de cómo se funciona en algunos concesionarios.

En ese momento les dejé bien claro que el coche no necesitaba revisión ni cambios de aceite y otros fluidos y en eso quedamos pues además tenían mucho trabajo y solo iban a cambiar el relé. Como no me fío de esta gente, al día siguiente y en frío abro el capot del motor y me encuentro con la desagradable sorpresa de que el nivel del refrigerante estaba dos centímetros por encima del máximo y el aceite medio centímetro por encima de la muesca del máximo de la varilla. En el concesionario no hice esta comprobación porque no se le iba a hacer ninguna revisión y porque siempre sacan el coche a la puerta con lo que ya ha estado en movimiento y en ninguna ocasión he conseguido que me hagan caso en ir yo a buscar el coche y comprobar todo.

Ante esta situación me puse en contacto con Audi España a través del correo electrónico para que me confirmaran las instrucciones del libro de mantenimiento donde pone claramente que no se superen los máximos, pero dejando bien claro que quería que me contestaran directamente desde la sede central y nunca a través de mi concesionario.

Pero parece que es como jugar al frontón, no hay manera de que contesten a algo tan sencillo y después del intercambio de varios correos sin obtener esa confirmación pero sí solicitando datos y más datos sin responder nada a cambio, hace unos días me ha enviado el concesionario un carta que les adjunto al final de mi consulta.

Yo creo que sobran comentarios por mi parte y me encuentro entre la indignación y la ironía. A partir de ahora Audi se puede ahorrar imprimir libro de mantenimiento, no hace falta leerlo ni perder el tiempo cada mes en hacer comprobaciones, se llena todo hasta arriba y hasta la próxima revisión... Al fin y al cabo parece ser que solamente me ocurre a mí... Debe ser casualidad que me haya sucedido en cada revisión salvo en las dos primeras, no debo ser mal pensado ni extraer conclusiones de que exista la probabilidad de que le ocurra a otros clientes... ¡es Audi! ...Pero la central de Audi España sigue sin confirmarme algo tan sencillo como las instrucciones de su propio libro.

Según esta respuesta del concesionario no sólo yo estoy equivocado, también lo estáis vosotros con la respuesta a FERODO, o algunas publicaciones del motor cuando dan consejos de mantenimiento... Ya no hace falta preocuparse por nada.

En fin, seguid con este consultorio tan interesante y disculpad por la excesiva longitud de este correo. Saludos.

Carta del Concesionario de Audi en Zaragoza “Auto Servicio Solano,S.A” a Joaquín Blas.

Estimado Sr: Blas:

Hemos recibido noticia de Volkswagen Audi sobre su queja respecto a los niveles de fluidos (aceite y refrigerante..) en el sentido de que siempre se los hemos dejado con nivel excesivo. Este asunto, desde luego es la primera vez que se nos presenta de un modo reiterado y solo con usted. No sabemos como ha podido ocurrir esto, ya que los mecánicos reponen la cantidad de aceite necesaria hasta alcanzar el nivel máximo. Respecto a su preocupación por que un ligero exceso de nivel de aceite o refrigerante pudiera ocasionar daños al motor. Le queremos transmitir que en el caso del refrigerante, si fuese mucho el exceso, tiraría el sobrante por la válvula del deposito de expansión. Respecto al aceite, la cantidad de sobrante debería ser enorme para que pudiera originar una avería. Así que, a este respecto, no debe de tener la menor duda de que a su coche no le va a ocurrir nada.

Esperamos seguir contando con que mantendrá la confianza en nuestro taller, y en su próxima visita le ruego que se dirija a nuestro Jefe de Servicio Sr. Villanueva, que con mucho gusto comentara con usted todas las circunstancias ahora expuestas.

Sin otro particular, aprovechamos la presente para enviarle un afectuoso saludo y desearle un próspero año 2008.

Fdo.: Rafael Cernuda (Dirt Postventa) y Francisco Villanueva (Jefe de Servicio)

Respuesta: la carta del concesionario (mal redactada y con una preocupante falta de acentos) es el claro ejemplo de lo que una marca no debiera consentir y más si presume de ser Premium. Es una carta faltona, grosera, zafia y vaga en la que sólo les falta acusarte de ser tú el responsable del llenado excesivo. La frase de “No sabemos como ha podido ocurrir esto” no tiene desperdicio y es una indecente desfachatez.

Vamos con los dos sobrantes, primero el del líquido refrigerante. Es cierto que hay una válvula para evacuar líquido en caso necesario (por ejemplo por un calentón) pero de ahí a justificar que sirva para corregir un llenado excesivo hay un abismo. Si se llena en exceso, lo que procede es vaciar el sobrante en vez de esperar a tirarlo por ahí, contaminando el medio ambiente. Y por supuesto no cobrárselo al cliente. No tiene nombre esa justificación, propia de un mal mecánico.

El sobrante del aceite. No es de recibo usar expresiones como “enorme sobrante” para provocar una avería. Y si no, que se lo pregunten a Salvador Grifol, con una avería carísima de motor en su Citroën C3 por llenarlo en exceso. Lo llamativo es que reconozcan que hay riesgo de provocar una avería, por lo que llegado el caso, un juez les empitonaría. Aunque damos por sentado que Audi no dejaría que el asunto llegase a esas instancias y te resarciría de los daños y perjuicios que pudieses sufrir.

Para terminar, te vamos a contar un caso reciente, de una persona conocida. Lleva el coche a cambiar el aceite, un Mercedes C 180 Kompresor, a un conocidísimo servicio oficial de Madrid. Cuando lo recoge y lleva recorridos unos 150 metros (no más), se ve envuelta de repente en una nube de humo proveniente del escape. Además se le enciende el testigo de avería en el sistema de escape. Llama al concesionario, acuden dos mecánicos, llevan el coche al taller envueltos en humo y el cliente les exige que le expliquen por escrito lo que ha pasado, exigencia que el concesionario cumple señorialmente con la siguiente justificación: humo provocado por la combustión de aceite por un llenado excesivo del cárter del motor, retirando un sobrante de 150 gramos de aceite.

Ni que decir tiene que la cifra de 150 gramos de aceite no sería la real, sino que debieron ser bastantes más; es incluso probable que ni tan siquiera llegaran a vaciar el cárter y añadieran el aceite nuevo al viejo por puro despiste.

Aunque el testigo de avería en el sistema de escape se apagó, seguro que esa combustión de aceite ha dañado el catalizador. Circunstancia, la del encendido del testigo, que esta persona, aprovechando la habitual llamada del Servicio de atención de la marca preguntando si había quedado satisfecha con el servicio prestado y decirles que no, les ha exigido que la reflejen también por escrito para cuando llegue el momento de cambiar el catalizador, hacer cuentas con el conocidísimo concesionario de Mercedes en Madrid para acordar la parte del coste que asumen.

El otro tema que cuentas en tu consulta, el de la avería en el relé que te originaba la parada del motor, nos parece de una gravedad extrema y una muestra más de la incompetencia que campa a sus anchas en ese concesionario. No se puede jugar con la seguridad de los demás. Audi debería tomar medidas.

RUIDO DEL AIRE EN LAS VENTANILLAS EN UN BMW 645i (JOAQUÍN FAURA)
: Tengo un BMW 645 y quiero saber si es normal el ruido que hace del exterior, del aire que le entra de fuera, cuando pasas de 120 km/h.

Respuesta: planteas un problema que levanta muchos dolores de cabeza a los fabricantes y por extensión, al usuario: el del ruido en el habitáculo, en concreto por una de sus fuentes, el aerodinámico. En tu caso este ruido del aire es más audible porque la ventanilla no tiene marco y el sellado se hace contra la junta de goma del marco de la puerta; estas ventanillas son más propensas a dejar pasar el ruido del aire que si llevan marco, como en las berlinas de BMW. En la prueba del 635d Coupé hacemos una referencia a ese ruido aerodinámico.

Basta un desajuste en las bisagras, un golpe de chapa o incluso suciedad en las superficies que hacen el sellado para que ese ruido aerodinámico sea más alto de lo que debiera. Incluso podría ser un problema de que la ventanilla no subiera por completo; como es habitual en estas ventanillas sin marco, se quedan un poco bajadas al cerrar la puerta y suben del todo una vez cerrada, para hacer un mejor ajuste y no forzarlas. En tu caso ese ruido se ve agravado por la finura de la mecánica. Dicho de otra forma, cuando rebajas una fuente de ruido (por ejemplo motor y rodadura), emerge otra: el aire. O al revés: cuando aumenta una fuente, tapa a las otras.

Sin salir de BMW, te podemos decir que al techo solar del Serie 7 le pasa algo parecido: cerrado es una fuente bastante alta de ruido aerodinámico y muy molesta para lo refinado del coche y más cuando compruebas cómo disminuye el ruido al cerrar la cortina deslizante que, dicho sea de paso, es manual. Puede que el ajuste del techo solar sea igual o mejor que el del resto de modelos de la marca, incluidos los enormes techos panorámicos de las versiones Touring, pero la sensación que se percibe es que el del Serie 7 es más ruidoso, incluso ineducadamente ruidoso para el caché del coche. Como en tu 645i.

Ya que estamos con BMW, vamos a hacer el comentario que habíamos prometido sobre un artículo publicado en la revista BMW Magazine de Otoño 2007 en el que se hace una prueba con tres conductores para ver la distancia que recorren con 5 litros de gasolina en un 530i de 272 CV y seis cilindros en línea. El artículo se engloba dentro de la divulgación de lo que BMW llama EfficientDynamics, su respuesta tecnológica al cambio climático, las emisiones de CO2 y el consumo que se resumen en “Más potencia, menos consumo. Ahora”.

Pues bien, la prueba la hacen tres conductores, un periodista de la revista, un instructor del BMW Driver Training y un piloto de Fórmula 1, Vettel. El recorrido parte de la fábrica de BMW en Leipzig (Alemania) y termina en Dresde, por carreteras públicas, abiertas al tráfico, con un primer tramo que transcurre por autopista y luego continúa por la carretera estatal B6 en dirección a Meissen, sinuosa y flanqueada de árboles, con límites de velocidad, hasta 10 radares fijos y dos furgonetas con las lunas tintadas que, dice el periodista, seguramente pertenecen a la policía.

El periodista obtuvo el peor resultado, con 68 km recorridos, una velocidad media de 62 km/h y un consumo de 7,4 l/100 km. El instructor quedó segundo con un excelente registro, pues recorrió más distancia (73 km) y a mayor velocidad media (68 km/h), con un consumo medio de 6,8 l/100 km. Apostamos doble contra sencillo a que podría haber recorrido más distancia si hubiera viajado a menos velocidad. Le perjudicó su afán instructor.

Y el piloto de Fórmula 1 fue el ganador. Recorrió nada menos que 91 km, con un consumo medio de 5,5 l/100 km/h (ridículamente bajo) y una velocidad media anormalmente reducida, de sólo 59 km/h.

¿Cómo lo hizo? Lo cuenta el periodista en el artículo, que le acompañó de copiloto: "al cambiar de marchas se salta la tercera y pasa a marchas largas antes que los demás. En los semáforos siempre apaga el motor. En la autopista se deja adelantar por un camión y se mantiene pegado a él para que le corte el viento. En un punto determinado hemos de tomar la siguiente salida pero Vettel no se aparta del camión. Espera hasta el último instante, entonces gira a la derecha y toma la curva. No ha pisado el freno ni una sola vez."

Y sigue el relato: "en la carretera estatal poco a poco se forma una curiosa escena. Detrás de uno de los pilotos más veloces de Alemania se aglomera una columna de turismos, camiones y autobuses. A Vettel no parece importarle, se mantiene en la marcha más larga y sigue el trazado ideal. Al rato nos adelanta un vehículo cuyo conductor nos increpa haciendo aspavientos. Vettel se mantiene pegado a su zaga y de nuevo aprovecha su ‘sombra de viento’. A diferencia del instructor, Vettel pone el punto muerto para descender todas las pendientes. El camión al que seguíamos ha tomado una salida y nosotros nos lanzamos cuesta abajo a 80 km/h. Vemos a tiempo el cartel de la siguiente localidad pero no la furgoneta con las lunas tintadas. En la foto que nos saca la cámara de velocidad, Vettel aparece impecable con su gorra del BMW Sauber F1 Team."

Hasta aquí el relato de la prueba. Directamente vamos a sacar tarjetas. Una roja a Vettel, el piloto de Fórmula 1, que aplica la competividad de las carreras en la conducción en vías públicas, poniendo en peligro la vida de los demás y la suya propia: trazado ideal (o sea, tomando las curvas por el vértice), rebufo de camiones y coches (o sea, distancia de seguridad inexistente), bajadas en punto muerto (con riesgo de un eventual calado del motor) y entorpecimiento del tráfico. Hablando en plata, conduce jugando con su seguridad y con la de los demás. Y encima le multan por exceso de velocidad. Y la segunda tarjeta roja es para la dirección de la revista, por autorizar la publicación de ese artículo en esos términos. Equivale a avalar esa conducción irresponsable.

Y la puntilla a este desatino de artículo es la frase de que Vettel aparece impecable con su gorra del BMW Sauber F1 Team en la foto del radar. Muy literario pero es un ejemplo de lo que no se debe hacer: conducir con gorra o sombrero. Eso es para la playa.

VIBRACIÓN DEL SALPICADERO AL CONECTAR EL VENTILADOR DE LA CLIMATIZACIÓN (FEDERICO)
: tengo un Renault Megane 2 del 2004 y tengo problemas con el ventilador del habitáculo (calefaccion y aire acondicioando). En la posicion 1 y 2 del regulador no funciona y en la posición 3 y 4 produce una vibración muy grande de todo el salpicadero. ¿A qué se debe esto? ¿Es problema del ventilador o del mando de regulación? Muchas gracias.

Respuesta: puede que el problema sea doble; por un lado, un fallo en el conmutador del ventilador que provoque que no funcione en las posiciones 1 y 2. Y por otro lado, un problema en el ventilador, ya que esa vibración que aprecias en el salpicadero no es en absoluto normal y podría tener su origen en que esté mal sujeto o se haya roto algún aspa. El consejo es que acudas a un taller oficial, seguro que pueden decirte qué le pasa a tu coche.

RUEDA FRENADA DESPUÉS DE UNA PARADA PROLONGADA (JESÚS): tengo un Porsche 924 la rueda izquierda delantera se ha quedado frenada porque hace mucho tiempo que no cojo el coche. ¿Cómo puedo solucionar el problema? Al empujar el coche me cruje el freno y casi no puedo moverlo. Mi coche lleva servofrenos, ¿Qué tendría que hacer para sangrar los frenos? Gracias.

Respuesta: para soltar la rueda puedes recurrir a lo siguiente: desmonta la rueda y con un desmontable o una barra larga, la colocas entre dos espárragos o tornillos contiguos de la rueda atornillados al disco de freno de tal forma que puedas hacer palanca. Es algo similar a cuando aflojas las tuercas de una rueda. Con esto debiera ser suficiente para soltarla.

A continuación, montas la rueda, aprietas bien los tornillos y te das una vuelta haciendo un uso frecuente de los frenos para que eliminen todo el óxido que se haya podido originar durante el tiempo que ha estado parado el coche.

Para sangrar los frenos hay que abrir el purgador que hay en las pinzas de las cuatro ruedas mientras se pisa el pedal del freno. Hay que tener la precaución de cerrarlo antes de que se suelte el pedal del freno pues en caso contrario, entra aire en el circuito. Si eres muy manitas, acopla un macarrón de plástico en el extremo del purgador para evitar que el líquido que salga manche todo.

En casos de paradas prolongadas de un coche, es importante no dejar el freno de mano echado. Así se evitan problemas añadidos.


RELLENAR EL NIVEL DEL ACEITE Y LIMPIEZA DEL FITRO DEL AIRE (STEFANO)
: hola. Tengo un Seat Toledo 1.9 TDI de 130 CV del año 2003, tiene 120.000 km y hace 4 meses que lo tengo. Quisiera saber si cuando el nivel de aceite está por debajo del nivel medio se debe agregar un litro de aceite exacto y si es mejor hacerlo con el motor frío o caliente.

También quería saber si cuando pones un motor diesel en marcha, estando frío, todos dicen que apenas lo enciendas tienes que ponerlo en movimiento. Pero mi duda es si no se debería dejar unos cuantos minutos para que el aceite lubrique mejor las piezas en movimiento.

¿Otra cosa, cuál es la forma correcta para limpiar el filtro de aire? Espero una respuesta. Gracias.

Respuesta: como norma, puedes aplicar el siguiente criterio. Si el aceite está más cerca del máximo que del mínimo no añadas aceite. Y si está más cerca del mínimo que del máximo, añade. Cuando rellenes no hay que echar una cantidad fija, sólo lo necesario para no superar en ningún caso la señal del máximo. Preferible es quedarse por debajo que no por encima y comprobar el nivel en un sitio horizontal y con las presiones de los neumáticos correctas. Si lo haces en frío te evitas la posibilidad de quemarte además de tener la certeza de que todo el aceite ha escurrido bien.

Debes evitar que gotee aceite y manche el motor. Si no tienes maña suficiente para echarlo directamente, usa un embudo pero tiene que estar completamente limpio. Y por si gotea algo de aceite, no está de más poner un trapo alrededor de la boca de llenado. Como verás, facilito del todo si lo haces sin prisa y con cuidado.

En cuanto a la arrancada en frío, inicia la marcha en cuanto se ponga el motor en marcha. La única precaución es no forzar el motor, que no significa que no lo puedas llevar algo alto de vueltas. De hecho hay cambios automáticos o robotizados que hacen justamente eso en frío, retrasar los cambios y hacerlos a un régimen más alto para que el motor coja su temperatura de servicio lo antes posible y así contaminar menos.

La limpieza del filtro del aire de admisión es una operación que te desaconsejamos expresamente y más en los motores turbodiesel, muy sensibles a su grado de suciedad. No es una pieza cara y la posibilidad de originar una rotura que permita la entrada de suciedad en el motor y provocar daños no compensa el ahorro que te pueda suponer limpiarlo.

RECOMENDACIÓN PARA VENDER MÁS NEUMÁTICOS (FACUNDO)
: Muchas gracias por vuestra página, sin duda, la mejor, si no es la única, claro. Llevo mucho tiempo escuchando varias teorías acerca de dónde montar los neumáticos nuevos: ¿delante o detrás? Según los fabricantes de neumáticos, detrás. Pero algunos profesionales del sector opinan que lo dicen para vender más neumáticos. ¿Que hay de cierto en esas afirmaciones? O son sólo gente con actitud negativa hacia todo lo que sea nuevo y distinto a las creencias populares, normalmente equivocadas.

Respuesta: antes de nada te vamos a sacar tarjeta amarilla por decir que somos la mejor página si no la única. Ni somos la mejor ni pretendemos serlo ni por supuesto somos la única. Hay muchas más, afortunadamente. Aprovechamos para decir que también hay un visitante que dice que nuestra web, o más concretamente una prueba de un coche, es lamentable. Si esa persona nos autoriza a publicar su queja, pues la ha hecho a través del correo electrónico, la publicaremos; y si no nos autoriza, utilizaremos su argumentación para hacer un comentario sabroso sobre el jurado del "Car of the year" que eligió como ganador al Ford Mondeo el año 2007.

Nuestra opinión es que elegir entre montar los neumáticos nuevos delante o detrás es lo mismo que elegir entre que te corten una mano o un pie. La respuesta del 100% de los mortales sería que prefieren seguir con sus cuatro extremidades intactas. Traducido al castellano, eso significa que hay que intentar igualar el desgaste de los neumáticos intercambiándolos o rotándolos si el fabricante del coche así lo indica en el manual de uso, porque hay marcas que lo desaconsejan expresamente. Es decir, que en este apartado que afecta a la seguridad activa, se requiere una actitud activa por parte del usuario.

Si no se hace así y se deja que los delanteros se desgasten mucho antes que los traseros en el caso de los coches de tracción delantera, pueden surgir los problemas. Se haga lo que se haga, montando los nuevos delante o detrás, se va a modificar el equilibrio dinámico del coche, pues los neumáticos viejos pierden cualidades con el tiempo, agarran menos y al tener menos dibujo tendrán más facilidad para patinar en mojado, por ejemplo. Por otro lado hay que tener en cuenta que en un coche equipado con control de estabilidad, este problema se atenúa, especialmente en el caso de pinchazo en el eje trasero por la dificultad de corregir un sobreviraje, que es por lo que los fabricantes de neumáticos recomiendan montar los más nuevos detrás.

Sobre el tema que planteas de que según algunos profesionales, el consejo de los fabricantes de neumáticos es para vender más, pues nada es imposible aunque la probabilidad sea reducida. Más no te podemos decir...

VIBRACIÓN EN EL VOLANTE AL ACELERAR (DAVID)
: En marchas largas cuando acelero, el volante empieza a vibrar, cuanto más acelero más vibra. ¿De qué puede ser esto? ¿Podría ser del palier? Descarto equilibrado de ruedas porque ya llevo unos cuantos.

Respuesta: Si la vibración es sólo al acelerar, parece descartable que sea de neumáticos y con menos motivo los palieres. Deberías comprobar soportes de motor y la suspensión, además de la cremallera de la dirección. Esa vibración puede acabar en una avería seria.

No indicas si tu motor es turbo, pues tanto en los de gasolina como sobre todos en los diesel, al recuperar en baja pisando a fondo en marchas largas, con el motor trabajando con mucha carga, suelen transmitir una vibración al volante cuando el turbo coge la máxima presión por la zona de par máximo; por ejemplo, la del Peugeot 207 GT 1.6 THP turbo de 150 CV es muy pronunciada, tanto que hace temer por su durabilidad.

¿XI, SI O NO? (CERES)
: Me estoy refiriendo al BMW 325 coupé y me pregunto si con tantas bondades dinámicas merece la pena ese plus de la tracción total teniendo en cuenta que vivo y conduzco preferentemente en Bilbao y su entorno, donde, por cierto, cada vez llueve menos, y la nieve, salvo imponderables, procuro evitarla.

Y otra cosita, ¿sería una locura, como me dicen cuando lo planteo, la compra de un Mini Cooper S como único coche, teniendo en cuenta que las necesidades de espacio no me preocupan al viajar normalmente solo, aunque esté pasado de edad (62) y no haya sido nunca un conductor muy experto? ¿O, en el mejor de los casos, sería más apropiado el Cooper sin más? Espero que sepan disculpar tanto atrevimiento sin otro aval que el de ser fiel lector de sus pruebas y que, si lo tienen a bien, me saquen de dudas.

Es la primera decisión de cambio de coche después de comprarme el Golf GTI Mk I en 1983, con el que sigo circulando, y no quisiera esperar otros 25 años para decidirme. En todo caso y al margen de que obtenga o no respuesta a mi consulta, mi más sincera enhorabuena por la forma tan clara en la que expresan sus opiniones sobre los coches probados y por la generosa e interesante lista de enlaces que incluyen en su página. Un saludo.

Respuesta: gracias por tanto piropo, tan elogioso como seguramente inmerecido. Si el presupuesto lo permite como parece ser el caso, la tracción total de BMW aporta un plus de equilibrio y de dinamismo además de facilidad de conducción que no son de rechazar. La hemos probado en el 330xi berlina y es un lujo.

El motor del 325i te podría defraudar un poco en baja con cambio manual pero para paliar ese problema tienes el automático, un lujo de cambio; de lo mejor que hay en el mercado, por no decir lo mejor, que queda feo. Otra alternativa por motor es el 330i Coupé, otro lujo por prestaciones y sonoridad. y si te decides por el 335i, ni te contamos. Si optas por un BMW Serie 3, que sea con dirección activa. Alucinarás y nos quedarás eternamente agradecido.

El Mini Cooper S tiene un motor prodigioso por elasticidad y potencia. No hay color frente al Cooper.

A ambos coches, BMW y Mini, les vemos un inconveniente para tus circunstancias personales: son muy bajos, incómodos de entrar y salir. También que las ventanillas sin marco son más propensas a producir ruidos aerodinámicos. Y al Cooper y Cooper S, un manejo que puede resultar algo duro, igual que las suspensiones. El tema del confort tampoco hay que echarlo en saco roto y más si piensas disfrutarlo durante otros 25 años... Esperamos haberte ayudado por muy poco que sea.

1ª CONSULTA SOBRE LA ROTURA DEL MOTOR DE UN CITROËN C3 POR LLENADO EXCESIVO DE ACEITE (SALVADOR GRIFOL)
: Hola, tengo un C3 con 15.000 Km. Mi hija ha puesto demasiado aceite porque en vez de fijarse en la varilla se fijó en el piloto que le indicaba que faltaba aceite, con lo cual nada más arrancar el coche empezó a echar humo, en el taller dicen que la reparación puede costar hasta 7.000 euros y aunque está en garantía, la casa no se hace cargo de nada porque dicen que ha sido una negligencia. No sé si tirar el coche. Agradecería cualquier sugerencia.

Respuesta: pues así es. Un llenado excesivo del cárter del aceite del motor puede provocar una avería muy costosa y si ha sido por culpa del usuario, no lo cubre la garantía.

Pocas sugerencias te podemos hacer al margen de no volver a llenar nunca el cárter de aceite por encima de la señal de máximo de la varilla porque siendo un coche tan nuevo, no repararlo te va a suponer un quebranto económico muy importante si tienes que comprar un coche nuevo.

El único consejo que podemos darte es que dependiendo de la importancia de la avería, optes por repararlo o por montar un motor nuevo o en su defecto, algunas piezas nuevas como por ejemplo la culata. Deberías sentarte con el jefe de taller, que te explique bien la avería y decidas en consecuencia, dejándote asesorar por él.

Nota del Editor. Después de efectuada la reparación, Salvador nos remitió un correo que reproducimos a continuación.

2ª CONSULTA SOBRE LA ROTURA DEL MOTOR DE UN CITROËN C3 POR LLENADO EXCESIVO DE ACEITE Y LA ANÉCDOTA DE LA BUJÍA (SALVADOR GRIFOL): Agradezco vuestra respuesta. El mecánico ha sido bastante honrado, nos propuso cambiar el motor entero o las piezas estropeadas, que eran casi todas: por ejemplo, de 4 bujías sólo pudo aprovechar una. Nos ha dado una garantía de un año y nos ha dicho que tenemos que hacerle rodaje, es decir no forzarlo los primeros 2.000 Km. La reparación nos ha costado 4.000 euros en un taller oficial. Gracias otra vez.

Respuesta: nos alegramos sinceramente de que hayas quedado satisfecho con la reparación efectuada. Ha costado un dineral pero si aprecias que el taller se ha comportado con honradez, ha ganado un cliente.

En efecto, tienes que hacerle un rodaje al motor, como si fuese nuevo. para ello hazlo siguiendo las indicaciones del manual de uso.

Para terminar, no nos resistimos a hacer un comentario sobre la anécdota de las bujías: que en una reparación de esta envergadura, el taller haya aprovechado una bujía con el riesgo de que se parta el electrodo y provoque otro estropicio en el motor no tiene pase. Si nos lo has explicado tal y como ha sido, deberías decirles con tanta amabilidad como firmeza que la cambien y pongan una nueva.

CONSUMO EXCESIVO CON EL ELECTROVENTILADOR CONECTADO Y CÓMO APAGAR EL MOTOR EN CALIENTE (JUANJO)
: Hola, tengo una Opel Zafira 1.9 CDTI 150 CV con 4.000 km. y al andarla unos 10 minutos suele saltar el ventilador y se dispara el consumo al ralentí a unos 5 litros. ¿Es eso normal, hay que esperar a que se apague el ventilador para parar el motor? Lo he llevado a la Opel y me dicen que es normal; tengo el trabajo a unos 10 minutos de casa. Gracias.

Respuesta: el motor de tu coche al ralentí debe consumir más o menos medio litro a la hora sin sistemas eléctricos conectados, que pueden ser una o dos décimas más con el electroventilador funcionando, así que esos 5 litros que te indica el ordenador con el electroventilador conectado no son reales y parecen fruto de un fallo del ordenador. Para hacerte una idea, sería un consumo equivalente a circular a 100 o 110 por carretera y el motor al ralentí no es capaz de generar esa potencia. En cualquier caso, si el motor mantiene el ralentí estable y no echa humo y no cambia significativamente el ruido del motor, no deberías peocuparte en principio.

Sobre que el electroventilador tarde sólo 10 minutos en conectarse, pues depende de las condiciones de uso. También podría ser indicativo de un fallo en un sensor o de una avería más grave, de culata. Como no dices nada del nivel del líquido refrigerante, hay que ponerse en lo más leve y es que funcione todo correctamente. Lo importante es que hayas dejado constancia por escrito en el concesionario por si el día de mañana aflora una avería latente y oculta.

El otro problema que planteas es si apagas el motor mientras funciona el electroventilador o esperas a que se apague. Pues depende: si el electro entra en funcionamiento por el tráfico urbano, los atascos, circulando a poca velocidad, etc, etc, es decir, sin exigir al motor, puedes apagarlo aunque esté el electro funcionando. Al menos es lo que dice la marca, que sólo aconseja dejarlo un rato al ralentí para refrigerar el turbo si has exigido mucha potencia.

Pero si te somos sinceros, nosotros no somos partidarios de ese hábito ni en invierno. Preferimos esperar a que se apague o al menos, a no apagar el motor nada más encenderse el electroventilador. ¿Por qué? Pues porque dejas el motor menos caliente, a una temperatura más uniforme, con menos gradiente y con menos presión en el circuito de refrigeración. Y eso a la larga nunca le perjudicará sino más bien al contrario.

ESCUCHAR LA RADIO CON EL MOTOR APAGADO (MARÍA)
: Hola, tengo un Peugeot 307 CC, cuando pongo la radio con el coche apagado, en unos minutos se apaga sola y sale en el cuadro una viso diciendo algo de modo economía... Quería saber cómo puedo quitarlo para poder tener la radio encendida sin tener que tener el coche encendido. Gracias.

Respuesta: esto es así para evitar descargar la batería. Ocurre en la generalidad de los coches, que con el motor apagado desconectan la radio al cabo de cierto tiempo. Hay que admitir esta función así, sin intentar modificarla pues los coches llevan mucha electrónica y jugar con ella tiene muchos riesgos. Incluso hay coches que para evitar descargar la batería cuentan con un sensor que teóricamente garantiza que la tensión siempre sea suficiente para poner en marcha el motor y permite ahorrarse unos cables auxiliares. A costa de no escuchar la radio en parado, lógicamente...

ARREPENTIDO CON LA COMPRA DE UN C-MAX DE GASOLINA POR EL CONSUMO URBANO (IVÁN)
: Hola. Tengo un Ford Focus C-Max 1.6 de gasolina de 2003. Me está dando un consumo urbano de 10 litros cada 100 km y más. Mis amigos me dicen que es una barbaridad. Lo acabo de comprar y ya quiero venderlo. Mi pregunta es si hay una forma de bajarle el consumo.

Respuesta: el consumo en ciudad te puede parece alto pero es imposible saber si lo es o no, pues depende de tantísimos factores que no hay posibilidad de establecer referencias. Sólo lo podrías hacer tú si tuvieras otro coche de parecidas características e hicieras los mismos recorridos.

Claro que se puede bajar el consumo de un coche pero hasta cierto punto, practicando una conducción eficiente que no economicista, y los asiduos a la web dirán que nos estamos poniendo algo pesaditos con el economicismo a ultranza del lamentable manual del IDAE. Por ejemplo, Volkswagen dice en sus manuales que se puede reducir fácilmente el consumo entre un 10 y un 15 por ciento adoptando un estilo de conducción previsor y económico: acelerando y frenando menos, con un mantenimiento adecuado y evitando los desplazamientos cortos.

DUDAS SOBRE DEJAR UNA MARCHA METIDA AL APARCAR Y APAGAR EL CLIMATIZADOR AL PARAR EL MOTOR (JAIME)
: Voy a recibir una furgoneta VW 2.5 TDI de 130 CV la semana que viene y para su cuidado tengo dos cuestiones sobre las que he oído de todo:

1) Antes de apagar el motor ¿debemos apagar el aire acondicionado-calefacción?
2) También al parar el motor, ¿es mejor no dejar ninguna marcha metida? (me refiero a los casos en las que no hay pendiente).
3) Para el rodaje supongo que es aplicable para estos vehículos todo lo dicho en vuestro artículo sobre los motores diesel... ¡Gracias de antemano y un saludo!

Respuesta: En general y de cara al uso de un coche hay que atenerse a lo que diga el manual de uso. En el caso concreto de la calefacción y aire acondicionado, no suelen decir nada. En cambio hay una advertencia en el apartado de la puesta en marcha del motor diesel y dice que durante el precalentamiento no debe estar conectado ningún consumidor eléctrico principal ya que descargan la batería. Hay otro factor más a tener en cuenta y es el de los olores que puede provocar el aire acondicionado cuando hace calor y se apaga el motor sin desconectarlo previamente.

Por resumir y que no nos digas que nos vamos por las ramas: no cuesta nada apagar la climatización antes de apagar el motor y esperar a que haya arrancado para volver a conectarla.

Sobre la conveniencia de dejar una marcha metida cuando dejas el coche aparcado en pendiente, que sería 1ª si es cuesta arriba y marcha atrás si es cuesta abajo. Nosotros no somos partidarios por lo siguiente: en caso de que alguien aparque a oído y le meta un buen meneo a nuestro coche, ese movimiento brusco y repentino se va a trasladar a través de la marcha engranada al eje primario de la caja de cambios, al embrague y al motor. No tiene por qué ocurrir nada pero aquí podemos aplicar una frase muy descriptiva: puede que no perjudique pero seguro que no beneficia a la mecánica (entre otras cosas, si nos golpean hacia abajo se invierte el sentido de giro del motor). Lo suyo es recurrir sólo al freno de mano a condición de que funcione bien y dejar la dirección girada para que en caso de que el coche se desplace, haga freno contra el bordillo.

Y para el rodaje de tu furgoneta es aplicable lo dicho en el artículo del rodaje sobre los motores. Pero no sólo hay que rodar el motor, también los frenos, los neumáticos, el embrague, la caja de cambios y hasta el compresor del aire acondicionado. En este último caso, el consejo principal es no conectar nunca el compresor cuando el motor está girando alto de vueltas. Preferible es hacerlo al ralentí, a coche parado. Consideramos innecesario explicar por qué.

ZUMBIDO DESPUÉS DE INTERCAMBIAR LOS NEUMÁTICOS Y MONTAR NEUMÁTICOS NUEVOS DETRÁS (DAVID IGLESIAS)
: Acabo de cambiar, en mi Toyota Corolla 1.4 con 50.000 km, las ruedas delanteras por las traseras, y las traseras nuevas. La cosa es que ahora, a partir de 110 km/h, empieza un zumbido. He realizado el paralelo, y no se ha arreglado. ¿Alguna solución? Muchas gracias.

Respuesta: nos tememos que no hay solución salvo que quieras rascarte el bolsillo y cambiar los neumáticos viejos, los que estaban detrás y ahora te han colocado delante. No explicas el por qué del cambio de sólo dos neumáticos, los delanteros, ni el por qué del montaje de los dos neumáticos nuevos en el eje trasero aunque sospechamos que es por esa recomendación de los fabricantes de neumáticos de montar los neumáticos nuevos en el eje trasero para reducir las posibilidades de pinchazo, pinchazo que si se produce en ese eje es más complicado de corregir que si es en el delantero: equivalen a un sobreviraje. Suponemos que esa recomendación se refiere a coches sin control de estabilidad.

En tu caso presumimos que ha habido un mantenimiento inadecuado y una mala praxis profesional. Mantenimiento inadecuado por no haber realizado la rotación de neumáticos en los plazos estipulados por Toyota, que suelen ser de 10.000 km para igualar desgastes y así cambiar los cuatro neumáticos al tiempo, que es la regla de oro a aplicar en este campo.

Superado ampliamente ese kilometraje no es infrecuente ni de extrañar que al rotar o intercambiar los neumáticos aparezcan ruidos por el cambio en la pisada del neumático. Esto no quiere decir que si lo hubieses hecho con 10.000 km no hubiesen aparecido, pero en este supuesto basta con deshacer el cambio y asunto arreglado. Puedes probar a hacer lo mismo pero entonces, ¿dónde queda la justificación para rotar los neumáticos y montar los nuevos detrás? Es aquí donde podemos suponer que ha habido una mala praxis profesional por parte del taller.

En resumen, que el mantenimiento que has hecho de los neumáticos no es el adecuado. Tienes neumáticos con diferentes prestaciones en ambos ejes, incluso aunque sean de la misma marca y modelo pues los delanteros están viejos y desgastados, con riesgo de sufrir aquaplaning, de pinchar, de frenar y agarrar peor. Vamos, que tu coche ha perdido su equilibrio natural, afectando al comportamiento y por extensión a tu seguridad y la de los demás usuarios de la vía pública.


ALEGATO A FAVOR DEL CAMBIO SENSODRIVE DE CITROEN Y LA AUSENCIA DE FUNCIÓN DE ARRASTRE (GRATI)
: A propósito del cambio Sensodrive: tengo un Citroën C2 con ese cambio va a hacer tres años. Y siento decir que me gusta que el coche no "arrastre" el embrague al soltar el freno, pienso que se desgasta menos permitiendo dejarlo caer por una cuesta en los atascos.

En cuanto al arranque en rampa jamás se me ha ido hacia atrás si piso el freno con el pie izquierdo como ya hacía con un coche con convertidor de par y eso que en mi pueblo hay algunas rampas exageradas.

Respuesta: Para un coche ciudadano como el tuyo, nuestra opinión es que esa función de arrastre es beneficiosa en general. La consideramos beneficiosa porque facilita las maniobras de aparcamiento y las salidas cuesta arriba, tanto marcha adelante como marcha atrás. En ausencia de esa función, tal y como reconoces, hay que usar el freno para controlar el avance del vehículo y si no se hace con la técnica adecuada, puede provocar un desgaste acelerado del disco del embrague. De hecho, Opel, en las recomendaciones de uso del cambio robotizado Easytronic (que sí tiene esa función de arrastre) dice en el manual de uso lo siguiente: “no pisar nunca simultáneamente los pedales del acelerador y del freno”.

También la consideramos beneficiosa porque lo hace con un desgaste mínimo del embrague, inferior al que puedan conseguir la generalidad de los conductores salvo los muy expertos. También, y esto es una ventaja notable respecto de los actuales convertidores hidráulicos de los cambios automáticos, porque ese arrastre sólo se produce cuando el coche deja de estar frenado y eso significa menos desgaste y menos consumo. De hecho, esta característica llega a apreciarse al detenerse en un semáforo: si haces una frenada muy suave, se nota cómo en el momento que la gestión de la caja desembraga, el coche se frena de repente más.

Abusando de tu amabilidad, aprovechamos para hacerte un par de preguntas: ¿Qué resultado te está dando el C2? ¿Averías, servicio postventa? ¿Estás contento?

Nota del Editor: reproducimos a continuación la respuesta de Grati a nuestras preguntas.

Hola a vosotros:

En cuanto al coche, no me puedo quejar. Llevo un C2 1.6 VTR con todas las opciones menos navegador. El mío es de segunda serie, palanca "antigua" pero programación del cambio diferente a la primera serie, pues probé un modelo similar en el concesionario y estando en automático no pasaba a manual al tocar cualquier mando, no como el mío que permite, por ejemplo, reducir manualmente para adelantar sin pasar a manual.

Averías: tuve un problema en garantía, muy raro pues sólo se producía en viajes largos. Después de un rato largo circulando a velocidad normal de carretera o autopista, al parar o disminuir la velocidad el cambio indicaba error y no pasaba de marcha; con parar y arrancar el motor se solucionaba. Me ocurrió tres o cuatro veces en viajes diferentes.

Como veis era muy difícil repetir la situación en el concesionario, pero aún así, creo que a la tercera vez que lo comenté me cambiaron el actuador de la caja de cambios y desde entonces nada de nada, tres años y 59.000 km, un cambio de ruedas y a punto de la siguiente revisión. En un foro de Citroën a alguna gente le pasaban cosas similares.

También os digo que el concesionario es el de Doctor Esquerdo en Madrid. Atención con cita muy rápida y casi nada de esperas si no vas en la época en la que todo el mundo quiere tener el coche listo.

En cuanto al arrastre del embrague, puedo entender a los que llevaban antes automáticos con convertidor de par, para que no se sorprendan. Pero según recuerdo dependiendo de la rampa el coche salía o no, incluso podía caer; supongo que con la electrónica lo habrán mejorado. Pero sigo prefiriendo que cada pedal sirva solo para una cosa. Si quiero moverme piso acelerador, si pararme freno...

Para lo que gustéis.
Saludos.
Grati

DESGASTE DESIGUAL DE LAS PASTILLAS DE LOS FRENOS DE DISCO (MARTÍN JAVIER)
: Hola. Tengo rayado el disco derecho delantero porque se me acabó la zapata del freno...entonces me han dicho en el taller que no hay ningún problema y que es normal que el coche frene más de un lado que de otro y por tanto consuma más zapata...sin embargo por otro lado me han dicho que el sistema hidráulico debería garantizar el frenado uniforme...debo o no reclamar la garantía? Gracias.

Respuesta: las pastillas de los discos son una pieza de desgaste y no las cubre la garantía. Otra cosa es que se aprecie un desgaste muy desigual en las ruedas del mismo eje o incluso entre las pastillas de la misma rueda, señal de que la pinza no trabaja bien. En este caso estás en tu derecho de que te reparen esa avería, aunque es probable que te cobren las pastillas.

Eso de que es normal que el coche frene más de un lado que del otro es una falsedad. El coche debe frenar por igual en ambas ruedas de cada eje y desgastar las pastillas por igual, aunque es frecuente que desgaste algo más las de un lado que las del otro.

ORDENADOR DE A BORDO IMPRECISO DEL HONDA CIVIC (RAÚL QUIÁN)
: Tengo un Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport y me desconcierta el cálculo del consumo medio que efectúa el ordenador de a bordo. Cuando voy a repostar efectúo yo mismo mi propio cálculo dividiendo los litros que entran hasta que salta automáticamente el surtidor entre los kilómetros recorridos con ese depósito (y multiplicando por 100) y observo que el ordenador me marca siempre entre 0'5 y 1 litro menos de consumo medio. ¿Es algo habitual? ¿Está mal el ordenador? ¿Efectúo yo mal el cálculo?

Respuesta: la fórmula que aplicas para calcular el consumo es correcta: por ejemplo, si has repostado 29,8 litros y recorrido 500 km, lo divides, multiplicas el resultado por 100 y obtienes el consumo cada 100 km, que es de 5,96 litros.

Pero este consumo no es el real del coche, pues los cuentakilómetros suelen mentir por exceso, dicen que has hecho más kilómetros de los reales. Esto significa que el consumo real sería superior al del primer cálculo. Imagínate que el cuentakilómetros marque 100 km cuando realmente son 98 los que has recorridos. El consumo ajustando el error del cuentakilómetros es de 6,08 litros cada 100 km, que no es que sea mucha diferencia pero esto es como los precios de los productos: parece mucho menos 9,99 que 10,00 euros; no es lo mismo decir que tu coche consume cinco y pico cada 100 km que algo más de seis.

Hay otro aspecto más a tener en cuenta y es el de la medida de neumáticos que lleves, lo que se llama el desarrollo. Si has modificado la medida original, eso también afecta a la distancia real recorrida. Poniendo un neumático que acorte el desarrollo, también reduces la distancia recorrida respecto de la indicación del cuentakilómetros y eso significa calcular de nuevo el error del cuentakilómetros.

En cuanto al ordenador de a bordo (y ya lo hemos comentado en otras ocasiones), no es un aparato que mida caudales como el contador del agua de las viviendas o el surtidor de combustible de una estación de servicio sino que se trata de un software que traduce a consumo las inyecciones de combustible. Es decir, que no tiene por qué dar una medida exacta, igual que le sucede a los contadores. Al final, hay mucho de psicología en este aspecto: entre que el velocímetro suele marcar más velocidad de la real, el cuentakilómetros más distancia de la recorrida y el ordenador menos consumo y más autonomía, el usuario tan contento: cómo corre mi coche, qué velocidades medias tan altas hago en carretera (o sea, qué buen conductor soy), qué poquito consume y cuánta autonomía tengo. Pues no tanto como parece.

Ya que estamos con Honda, vamos a contar una anécdota que teníamos prometida sobre la presentación del nuevo Civic Hybrid, antes llamado IMA, el híbrido de Honda que compite con el Prius de Toyota. La gran novedad del modelo era que por primera vez podía funcionar en modo eléctrico. No estuvimos en esa presentación, así que tenemos que recurrir a lo que contó uno de los periodistas españoles asistentes, de un poderoso grupo de comunicación, que confesaba en su artículo su decepción con el Civic Hybrid porque no había podido conseguir que funcionara en modo eléctrico y echaba la culpa a la cantidad de circunstancias que tenían que darse y a la marca por no haber preparado un recorrido que permitiera comprobar ese extremo.

Pues la realidad es otra diferente: un dossier de prensa mal explicado, un motor térmico que siempre gira aunque vaya en modo eléctrico (tal y como delata la aguja del cuentavueltas) y la ausencia de una indicación adecuada en el cuadro de instrumentos para saber cuándo vas en modo eléctrico te puede llevar a pensar que no es posible. Pues nada de eso, basta ir en llano, a menos de 48 km/h y a punta de gas para que funcione sólo en modo eléctrico, como hemos podido constatar durante la prueba que hemos realizado a este modelo: hay que fijarse en el ordenador de a bordo (indica consumo nulo) y en el indicador instantáneo de "carga y asistencia" del motor eléctrico (debe indicar asistencia) para saber que estamos circulando en modo eléctrico. Eso o tener un oído fino, que no puede suplir una medición de los decibelios...

Qué papelón el del departamento de prensa de Honda en esa presentación (con el dineral que cuesta organizarlas), incapaz de cerciorarse de que los periodistas asistentes hubiesen entendido y comprobado la gran novedad del producto... Sirva esta anécdota como muestra de lo complicado que puede llegar a ser enterarse de qué va un coche y de lo fácil que es tirarse a la piscina (sin agua).

Y ya que estamos con el Honda Civic, no podemos pasar por alto el resultado que ha obtenido en la segunda prueba de choque realizada al modelo actual por EuroNCAP. Ha sido a la versión del año 2008 del modelo actual y a pesar de que Honda ha modificado el sistema de seguridad, repite el resultado de cuatro estrellas del año 2006 en la protección de los ocupantes adultos y sólo ha mejorado un punto en la colisión frontal, con 12 puntos sobre un máximo de 16, lejos de la seguridad que ofrece la mayoría de sus competidores europeos. En concreto, EuroNCAP afirma que en la prueba frontal, el airbag del conductor no se infló lo suficiente como para evitar que la cabeza del conductor contactase con el volante.

Por lo que se ve, en Honda y con el Civic (en cualquiera de sus versiones) no falla sólo el departamento de prensa de la marca.

MÁS LARGAS DE CITROËN ANTE OTRA PÉRDIDA DE REFRIGERANTE (SERGIO)
: hola. Tenemos un Citroen C3 1.4 de 75 CV con 14.000 km y un año y tres meses. Como en todos mis coches anteriores me gusta mirar de vez en cuando los niveles del motor y cual es mi sorpresa que me doy cuenta que el agua de la botella del refrigerante cada día está más baja (esto desde los 6.000 km). Con 12.000 km llega al mínimo y me presento en el taller, lo recojo y las explicaciones son que se ha estabilizado el nivel al ser el coche nuevo y bla, bla, bla... Yo pienso: ¿un poco tarde ya, no?

Total, me lo han rellenado y punto, como el coche no lo llevo yo empiezo a cogerlo los fines de semana y aprecio que el nivel sigue bajando muy poco a poco, también que me da la sensación que el coche subía mejor las subidas donde lo había llevado, es decir, antes subía una subida determinada en cuarta y ahora hay que meter tercera y que cuando el motor está caliente tiene un ruido como de taqués. Me tiene el tarro bien comido, a lo que mi mujer me dice que es que le he cogido manía al coche. ¿Vosotros qué pensáis de todo esto? Muchas gracias.

Respuesta: pues pensamos como tu mujer, que le has cogido manía al coche pero con razón. La explicación que te han dado de que se ha estabilizado el nivel del refrigerante no es re recibo y nos recuerda a lo que le ha pasado a Roberto con su Citroën Grand C4 Picasso además de reforzar nuestra opinión de que el concesionario es en muchas ocasiones el peor enemigo de la marca. Si el nivel del refrigerante baja es porque lo pierde o lo consume. Si lo pierde que encuentren la fuga, y si lo consume, apunta a junta de culata. En cualquier caso, esas pérdidas nunca van a menos salvo milagro.

Sobre el resto de achaques que le encuentras al coche, pues no te vamos a decir que no los tenga: es humano que una vez que te endemonias con un tema, empieces a sacarle punta a todo y a apreciar ruidos por todas partes y hasta pérdidas de potencia. Y pueden ser reales...

Mala política la de Citroën a través de su servicio oficial, no atendiendo correctamente a un cliente y dejándole insatisfecho mediante el engaño. Eso a la larga pasa factura.

DUDAS SOBRE EL OCTANAJE DE LA GASOLINA DEL VW TOURAN 1.4 TSI DE 140 CV Y CUIDADOS DEL MOTOR (JOSÉ RAMÓN)
: Próximamente voy a adquirir un VW. Touran 1,4 TSI de 140 CV. La marca recomienda usar mínimo gasolina sin plomo de 95 pero tengo entendido que debido a la cantidad de azufre que presenta esta gasolina es perjudicial para este tipo de motores y que, por tanto, es más recomendable usar sin plomo de 98. Me he informado y la de 98 tiene unos niveles de azufre de 10 mg/kg mientras que la de 95 tiene 50 mg/kg pero una normativa europea obliga a que en enero de 2009 tenga como máximo 10 mg/kg. La cuestión es si para esas fechas, dado el mismo nivel de azufre, podría usar la gasolina sin plomo de 95 o repercutiría notablemente en el rendimiento del motor? Otra cuestión, en este mismo foro se ha comentado como hay que cuidar un motor con turbo. Son aplicables estos cuidados a esta nueva mecánica TSI?. Muchas gracias por vuestra ayuda. Saludos.

Respuesta: Volkswagen aclara en el manual de consejos prácticos del Golf que en los motores FSI recomiendan repostar combustible sin azufre o con poca cantidad para reducir el consumo de combustible. Pero también añaden que en caso de repostar gasolina de un octanaje superior al que necesita el motor, que en tu caso es de 95 octanos, no mejora ni el consumo ni la potencia. La cuadratura del círculo.

Por su parte, en el Golf Variant TSI de 140 CV dice que el motor necesita 95 octanos y que recomiendan repostar combustible sin o bajo en azufre para reducir el consumo de combustible. Más de lo mismo.

Puedes repostar sin ningún tipo de escrúpulo ni complejo de culpabilidad gasolina sin plomo de 95 octanos aunque también puedes usar la de 98 y por supuesto, alternarlas.

Respecto del cuidado del motor TSI, que en tu caso lleva compresor volumétrico y turbo, es aplicable lo dicho para los motores turbo. Si sólo llevase compresor no sería necesario tener los cuidados del turbo pues el accionamiento es mecánico en lugar de con los gases de escape y por tanto no tiene los problemas de refrigeración y engrase que se pueden plantear en un turbo si se para el motor después de haberlo forzado mucho.

PRESIÓN RECOMENDADA POR EL CONCESIONARIO DIFERENTE A LA DEL FABRICANTE (JUAN CORTÉS)
: tengo un megane 2 dci 1.9 diesel 130 CV con neumáticos 205/55 R16. Mi pregunta es: en conducción normal, en el concesionario me dicen que con 2,2 en todas las ruedas está bien y el fabricante dice 2,2 delante y 2,0 atrás. Normalmente no voy cargado y tenía pensado poner 2,3 delante y 2,2. Por favor, ¿qué me recomiendan? Porque cada vez un concesionario me dicen una presión y otro, otra.

Por último, ¿son fiables los comprobadores de inflado digitales? Muchas gracias y espero que me saquen de mis dudas sobre todo con lo de las presiones de neumáticos. Un saludo.

Respuesta: nuestro consejo es que de entrada pongas las presiones recomendadas por el fabricante. Con el tiempo, si observas que el desgaste es irregular, o si practicas una conducción muy dinámica, podrías empezar a jugar con las presiones. Por otro lado es lógico que el fabricante recomiende más presión delante que detrás, pues las ruedas soportan más peso y además tienen que transmitir la potencia y girar el coche.

Lo que debes hacer también es comprobar periódicamente el desgaste de los neumáticos. Si hay un desgaste en los laterales de la banda de rodadura es señal de que la presión es demasiado baja y si es en el centro, que la presión es demasiado alta.

Sobre los manómetros digitales, pues es como todo. Los ha mejores y peores. Lo que sí ofrecen es una lectura más fácil que los de aguja. El consejo que te damos es que te compres uno independientemente de qué tipo sea y que lo compruebes con el de un taller de neumáticos para saber el error de medida que tenga. Hazlo a varias presiones diferentes, por ejemplo a 2,0 y 2,5 bar.


EL POR QUÉ DE LA SUBIDA AL PUERTO DE MONTAÑA EN LA RELACIÓN MÁS LARGA DEL CAMBIO (MARCENICK)
: hola de nuevo. Leyendo vuestras pruebas, me sorprende mucho la prueba de la subida al puerto de montaña, en la relación más larga del cambio.

No entiendo qué sentido tiene someter al vehículo a subir en la relación más larga, cuando ésta está diseñada, sobre todo en cajas de cambios de 6 velocidades, para velocidades de crucero, en autopista y en llano, para reducir consumos. Entendería la prueba utilizando siempre la 5ª marcha por ejemplo, tanto si tiene 5 como si tiene 6. Muchas gracias de nuevo.

Respuesta: nos haces una pregunta, como es habitual en ti, con sustancia y vamos a intentar responderla con acierto. La idea es comprobar la elasticidad del motor, la respuesta en baja, lo que se llama recuperación y que se suele hacer para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª, 5ª y 6ª en recta y llano, simulando un adelantamiento. Pero nuestra prueba se hace en unas condiciones más exigentes al ser en pendiente bastante fuerte, con curvas y a menos velocidad, con lo que te da una información más real de lo que el conductor tiene entre manos, no sólo ante un adelantamiento y en llano.

La prueba la hacemos básicamente con coches con motores turboalimentados, en su mayoría diesel, que son los que se venden como setas hoy en día pues la experiencia nos ha demostrado que salvo rarísimas excepciones, un motor de gasolina atmosférico de cilindrada media no supera la subida en 6ª pero sí en 5ª y con mucha solvencia, tal y como sugieres. Lo hacemos así porque una de las ventajas de los motores turbo es la elasticidad y una cuesta arriba y con curvas es un terreno muy bueno para comprobar si eso es cierto, ya que hay que cortar gas en ocasiones; es decir, nos informa también del retraso del turbo en la respuesta al volver a dar gas a fondo. También añade otro aspecto, y es el del comportamiento: si no es bueno y no permite una buena velocidad de paso por curva, se diluye la ventaja de la elasticidad.

Y lo hacemos en la relación más larga del cambio por lo mismo de antes, para aprovechar la potencial elasticidad de este tipo de motores en baja. Nos da igual el número de relaciones que tenga la caja de cambios manual y que el desarrollo sea corto, neutro o largo (al final explicamos este extremo).

Eso de que una 6ª es para llanear en autopista, por ejemplo con un motor 2.0 turbodiesel de más de 150 CV se puede hacer muy cuesta arriba de aceptar para un usuario normal y corriente, sin el más mínimo conocimiento de mecánica. Si le explicas que la 6ª es muy larga para reducir el consumo en determinadas condiciones de uso y para homologar unos consumos oficiales bajos pero que eso le va a suponer llevar el motor bajo de vueltas y que cuando lleguen las dificultades va a tener que recurrir al cambio igual empieza a ver las cosas con claridad y a calibrar los inconvenientes; entre otros, que una caja de seis relaciones es más cara que una de cinco.

Pues aquí está el meollo del asunto: que coches con cajas de cambios manuales de seis relaciones y motores turboalimentados potentes, cuando llega la hora de la verdad, te obligan a recurrir al manejo del cambio con mucha más frecuencia de lo que se podría pensar. Un buen ejemplo lo tenemos en el motor 2.0 TDI de 170 CV del Grupo Volkswagen, que no suele superar la subida cuando el 1.9 TDI de 105 CV y sólo cinco relaciones sí la supera y con suficiencia: dicho de otra forma, que el de 105 CV pasa en 5ª a 70 km/h mientras que el de 170 CV se queda en 6ª a la misma velocidad. También sirve para comprobar que la nueva hornada de motores turbo de gasolina de baja cilindrada supera en elasticidad, progresividad y zona de uso a los turbodiesel, por ejemplo el 1.4 TSI de 122 CV del Grupo Volkswagen, que además pesa 80 kg menos que el 2.0 TDI de 140 CV.

Al final estás pagando una potencia que no se utiliza salvo en contadísimas ocasiones y una caja de cambios con seis relaciones que requiere de mucha técnica para saber sacarle el provecho adecuado en prestaciones y consumos. Requiere tanta técnica de conducción que BMW ha cortado por lo sano desarrollando el sistema de indicación de cambio de marchas, que te indica cuándo y cuántas marchas tienes que cambiar en función de las condiciones reales de uso: por ejemplo, te dice que pases de 4ª a 6ª o que reduzcas de 5ª a 3ª.

Pero que quede claro que un sistema de este tipo te dice cuándo cambiar, no te evita tener que cambiar por falta de respuesta en baja. Ni que decir tiene que esa indicación del sistema de BMW nunca es a un régimen fijo, como no podía ser de otra forma. Lo decimos por esas recomendaciones de que hay que meter 2ª a los “x” metros de iniciar la marcha y cambiar luego a un régimen fijo del motor, sea diesel o gasolina. De eso nada, lo diga quien lo diga, como ya hemos comentado en más de una ocasión.

Al final, el desarrollo y número de relaciones que elige el fabricante es un compromiso entre muchos aspectos que no siempre favorecen al usuario en el uso diario del coche. Lo que favorecería a la generalidad de los usuarios serían cajas manuales robotizadas y con cuantas más marchas, mejor: como si las quieren hacer con diez relaciones. Pero salvo excepciones en los fabricantes generalistas como Opel (Easytronic), Toyota (MMT), Citroën (Sensodrive o CMP) y el grupo Fiat (DFN y Selespeed), hay poca oferta en el mercado y no especialmente barata.

Aclaramos lo del desarrollo corto, neutro o largo referido a la relación más larga del cambio. Supongamos un coche con un motor turbodiesel de 2 litros, que rinde la potencia máxima a 4.000 rpm y con una velocidad máxima de 200 km/h. Si el desarrollo es de 50 km/h cada 1.000 rpm, se dice que es neutro, pues a 200 km/h el motor gira al régimen de potencia máxima. Si el desarrollo es mayor, por ejemplo de 54 km/h, el desarrollo sería largo, pues a 200 km/h el motor giraría a unas 3.700 rpm, régimen inferior al de la potencia máxima. Y si fuese inferior a 50 km/h, sería un desarrollo corto, pues el motor alcanzaría la velocidad máxima a un régimen superior a 4.000 rpm.

ESTALLIDO DE LA LUNETA TÉRMICA AL DESEMPAÑARLA CON MUCHO FRÍO (JULIO CÉSAR)
: Poseo un Volvo 460 Td con 12 años que en general ha salido bastante bueno (un par de averías sin importancia), pero que tiene el inconveniente que cuando conecto el interruptor para desempañar la luneta trasera y hace mucho frío fuera se estalla en mil pedazos (ha ocurrido tres veces). En la Volvo no han podido determinar la causa, dicen que el voltaje que le entra es correcto y lo han tenido conectado bastante tiempo y no ha ocurrido nada. Sin embargo me da miedo volver e conectarla, es increíble la explosión que se produce y los miles de diminutos cristales que se desprenden. Todas las lunetas eran oficiales marca Volvo. Saludos.

Respuesta: no es inusual que las lunetas traseras estallen por diferentes causas. Nosotros conocimos hace tiempo un caso, de un coche nuevo que reventó una luneta antes de entregárselo a su comprador, y unos años después, aparcado en un garaje, volvió a ocurrir. Misterios sin resolver.

Como hay que ir a lo práctico, se nos ocurren dos soluciones. Una es que instales un reostato o una resistencia, para limitar la intensidad de la corriente que llega a la luneta. Tardarías más tiempo en desempañarla o deshelarla, pero podría ser que evitases que explotara. Y la otra es más rupestre, y es recurrir a productos que evitan el empañado y ayudarte de la calefacción en caso necesario, forzando la renovación interior del aire cuando se empañe abriendo un poco una o las dos ventanillas traseras. Que tengas suerte.

LARGAS DEL CONCESIONARIO CON UNA PÉRDIDA DE REFRIGERANTE EN GARANTÍA DE UN CITROËN C4 GRAND PICASSO 2.0 (ROBERTO)
:En primer lugar felicitaros por este consultorio, es muy didáctico y clarificador para aquellos que no tenemos mucha idea de mecánica.

En cuanto a mi consulta, deciros que tengo un C 4 Grand Picasso 2.0 16V con cambio manual pilotado CMP (gasolina con 6.500 Km en 6 meses) del cual estoy bastante satisfecho en términos generales. Solo tengo un pequeño problema que me preocupa y que en el concesionario me van dando largas y diciendo que no me preocupe, y son las pequeñas pérdidas de líquido refrigerante.

Cogí el coche en junio y nada más cogerlo en el mismo concesionario le miré los niveles: todos estaban bien aunque el del refrigerante estaba más bien tirando al mínimo. Un poco antes de irme de vacaciones en agosto volví a comprobar los niveles y el refrigerante estaba un poco por debajo del mínimo, lo comenté en le concesionario y me lo rellenaron diciendo que era normal que en coches nuevos bajara el nivel porque podían quedar bolsas de aire en el circuito, no obstante me dijeron que lo controlara.

Me fui de vacaciones y durante las mismas le hice unos 2.000 km y el nivel de líquido bajo del máximo casi hasta el mínimo. Cuando llegué en septiembre lo llevé nuevamente al concesionario (le tocaba también la 1ª revisión) y se lo volví a comentar. El mecánico dijo que me lo había revisado y que no le encontraba ninguna fuga, que estuviera tranquilo y que le siguiera controlando.

También le comente que con el coche frío al abrir el tapón del vaso de expansión se escuchaba un pequeño “psss” y el nivel del liquido subía unos mm y que esto en mi anterior coche no pasaba. Él me dijo que era normal y que además demostraba que el circuito era estanco: para convencerme abrimos el de dos coches iguales al mío que había en el concesionario y en ambos pasaba lo mismo.

Desde ese día hasta hoy le he hecho al coche unos 3.500 km y el nivel de refrigerante me ha bajado desde el máximo hasta un poco más del mínimo. Yo creo que esto en ningún caso es normal, ¿vosotros que opináis?, ¿Qué puedo hacer si me sigue dando largas?

P.D.: En los manguitos que están a la vista no aparecen fugas, tampoco cercos de fugas en las partes accesibles del circuito. En el refrigerante no aparece aceite, ni en el aceite aparece refrigerante, tampoco echa humo blanco por el escape, ni burbujea el refrigerante con el motor encendido. Un saludo y gracias de antemano.

Respuesta: te están tomando el pelo. Así de claro. Te están dando largas a una avería que tiene tu coche y que no quieren reparar en garantía. Puede ser una simple fuga de líquido refrigerante o puede ser un problema grave, de junta de culata, culata o bloque, ya puestos en lo peor.

No dejes que pase el tiempo pues la avería que sea irá a peor, esas pérdidas nunca se arreglan solas. Recurre a todos los medios necesarios para que el concesionario asuma su responsabilidad: hoja de reclamaciones, servicio de atención al cliente de la marca o quizá lo más práctico, ir a otro concesionario. Cuéntanos cómo acaba esta lamentable historia, por favor.

Ya que estamos y puestos a pedir, ¿qué opinas de tu coche? ¿y del cambio CMP? ¿Has leído la prueba que hemos publicado sobre el coche?

Nota del Editor: publicamos a continuación la respuesta de Roberto a nuestras tres preguntas.

“Lo que me comentáis sobre la pérdida de líquido refrigerante era lo que yo pensaba, pero quería contrastarlo con alguien que tuviera más conocimientos de mecánica que yo. Esta semana le llamaré al del concesionario y me pondré un poco serio con él, si no me hace caso o me da largas en principio me pasaré por otro concesionario. Ya os iré contando.

En cuanto a lo que me preguntáis: deciros que leí la prueba que le hicisteis al coche, la leí antes de comprarlo. Lo que más me preocupaba era lo del CMP, el cambio manual pilotado con embrague pero sin pedal. En principio yo lo quería manual pero con esa motorización sólo había CMP o CAS (cambio automático) y bueno, al final me decidí por el CMP con mucho miedo.

En cuanto a la opinión que me merece el C4 Grand Picasso, pues deciros que al principio me costó mucho adaptarme a un monovolumen, además con una suspensión tan blanda (yo antes tenía un Golf GTI) pero ahora me parece comodísimo y fácil de conducir; sobre todo para viajes largos en familia es una gozada.

En cuanto a la fiabilidad: he tenido siempre la sensación -incluso desde el primer día- de que este coche no iba a ser tan fiable como mi antiguo Golf. Quizás porque estoy demasiado obsesionado con los problemas -sobre todo electrónicos- que tienen los fabricantes europeos hoy en día. En cuanto al acabado del coche (el mío es SX), pues eso: quizás demasiado plasticazo pero teniendo en cuanta el precio, tampoco se puede pedir el acabado de un Mercedes.

En cuanto al CMP: en modo automático no me acaba de gustar. O le pisas un poco para que el coche cambie entre 2.500 y 3.500 rpm o por el contrario siempre llevas el coche arrastrado entre 1.500 y 2.500 rpm. Esto en los de gasoil que he probado no se nota tanto, pero en el mío se nota mucho.

Otro aspecto ya muy comentado del modo automático son los famosos tirones en los cambios de marcha pero con el tiempo aprendes a mitigarlos en parte. La forma que más me gusta para conducir este coche es el modo manual secuencial, actuando a tu gusto sobre las levas del cambio y llevando el coche en el régimen de vueltas que tú quieres. Este modo tengo que reconocer que es una auténtica gozada y en él conduzco el 95% del tiempo. Eso de olvidarte del embrague no tiene precio.

La realización de maniobras para el estacionamiento con el CMP -este era otro tema que me preocupaba antes de comprarlo ya que vivo en un barrio con fuertes pendientes- presenta algunas dificultades: sobre todo en pendiente y hasta que coges sensibilidad con el acelerador. Luego te acostumbras, pero nunca llegas a tener -por lo menos yo- la misma precisión y control sobre el coche que jugando con el embrague. Ese es un punto débil, aunque la ayuda a la salida en pendiente (una función del ESP, que le mantiene frenado durante un par de segundos después de soltar el pedal del freno) es buena y en parte hace que puedas controlar mejor el coche.

Resumiendo, en términos generales se puede decir que estoy bastante contento con el coche, a la espera de ver cómo se soluciona el problema de pérdida de refrigerante que ya os iré contando.”

2ª Nota del Editor: hasta aquí la respuesta de Roberto, que plantea un asunto muy interesante y es el de la programación del cambio manual pilotado CMP de Citroën cuando realiza los cambios de marchas. Roberto transmite la idea de que cuando va subiendo de marchas en modo automático lo hace a un régimen muy bajo que deja al motor sin respuesta salvo que pise con decisión el acelerador.

Nuestra opinión es que esa apreciación es más subjetiva que real, pues estos cambios robotizados, igual que los automáticos modernos, tienen una programación “activa” que tiene en cuenta muchos factores a la hora de realizar los cambios y uno de ellos es que el motor quede con suficiente respuesta al insertar una marcha superior; o dicho de otra forma, que no quede muy bajo de vueltas y sin respuesta si no varían las circunstancias de uso, es decir, presión sobre el acelerador y pendiente de la calzada. La contrapartida en el caso de usar el modo automático es que si no se mantiene una conducción uniforme o las circunstancias del tráfico varían constantemente, aumentará bastante la frecuencia de cambios de marchas, aflorando el problema de la relativa lentitud del cambio pilotado CMP en esa operación.

Entender esa lógica del cambio pilotado CMP puede llevar algo de tiempo pero antes o después se acaba asimilando. Entre otras cosas aporta una reducción de consumos pero en base a una conducción eficiente, no economicista a ultranza y con ella nos referimos a la que supone dañar la mecánica por llevar el motor excesivamente bajo de vueltas como preconiza el IDAE en el lamentable manual de conducción económica.

Para terminar, las reflexiones de Roberto nos parecen sumamente importantes por cuanto supone de cambio de mentalidad, de características de la conducción y de utilidad del coche: pasa de una berlina compacta muy deportiva como un Golf GTI a un monovolumen tirando a grande donde prima el confort y pasa de un cambio manual a uno robotizado, inusual en motorizaciones de cierta cilindrada como la suya. La conclusión que se puede extraer es que parece haber comprado un coche adaptado a sus necesidades actuales y con sistemas que requieren tiempo de adaptación. Y con motor de gasolina, que también existe.

CÓMO APRETAR LA TAPA DE BALANCINES DESPUÉS DEL CAMBIO DE LA JUNTA (CÉSAR EUSEBIO)
: hola. Me gustaría saber si puedo cambiar la junta de la tapa de balancines yo mismo en un Daewoo Nubira con el motor 2.0 de 134 CV de origen Opel. Necesito saber si hace falta par de apriete al poner la tapa. Un saludo y gracias.

Respuesta: en teoría, todo tornillo de un coche lleva su correspondiente par de apriete por cuestiones puramente físicas: un exceso de apriete lo puede partir o dilatar, debilitándolo. Y una falta de apriete puede provocar que la pieza se suelte, con el correspondiente desaguisado. Pero en la práctica y salvo en piezas muy concretas como pueda ser el apriete de la culata o de los sombreretes del cigüeñal y bielas, en los talleres no se aplica el par correspondiente con llave dinamométrica ni en las ruedas.

Carecer de llave dinamométrica no significa que no se pueda apretar correctamente un tornillo o una tuerca. Basta tener algo de práctica y sensibilidad muscular: la técnica consiste en no dejarlo suelto ni apretado en exceso. En el caso concreto de la tapa de balancines, que suele llevar bastantes tornillos, lo que deberías hacer es apretarlos en varias fases. Haz un primer apriete hasta que empieces a notar que el tornillo empieza a presionar la tapa, pero hazlo apretando alternativamente tornillos de un lado y del otro y del centro hacia el exterior por ejemplo, pues si aprietas primero todos los de un lado, puede que al apretar los del lado contrario la tapa se deforme.

Una vez hecho ese primer apriete, haz uno más (o dos) girando la llave con moderación, despacio pero sin parar. Si tienes sensibilidad “muscular” notarás cómo el tornillo o la tuerca llega un momento que necesita bastante más fuerza para seguir girando. Ahí debes dejar de apretar. Preferible es que un tornillo quede algo suelto aunque pierda algo de aceite pues eso tiene arreglo antes que partirlo, ya que te obligaría a pasar por un taller. Y como en el caso de los borrones de los escribientes, hasta al mejor mecánico se le ha partido en alguna ocasión un tornillo.

TRUCO PARA MANTENER EL AUMENTO DE POTENCIA DEL CHIP PERO SIN QUE AUMENTE EL HUMO (EDUARDO)
: Tengo un Audi A4 2.5 tdi 6 cilindros de 150 CV. Le cambié el chip y me aumentaron 27 CV, por lo que tiene 177 CV. El coche va de cine, el problema es que cuando le doy chicha, hecha una cantidad exagerada de humo.

¿Cómo lo soluciono manteniendo esa misma potencia y que la salida de humo sea la de antes?

Respuesta: te vamos a contestar fusilando una noticia de la revista BMW Magazine, que edita la marca bávara, en concreto del número de “Otoño 2007 España”, que dice lo siguiente:

10 millones de motores de la fábrica BMW en Steyr.
La fábrica de motores de BMW Group más grande del mundo está situada en Steyr (Austria). Cuenta con 2.700 trabajadores y produce anualmente 700.000 propulsores (dos tercios son modelos diesel). BMW ha invertido 3.500 millones de euros en esta planta de 308.000 metros cuadrados para convertirla en un centro especializado en diésel y en ella trabajan 400 ingenieros de desarrollo. Hoy, uno de cada dos BMW cuenta con un “corazón” procedente de Steyr.

Si no queda comprensible la respuesta a tu pregunta, nos lo dices e intentaremos darle otro enfoque.

Por cierto, en ese mismo número hay un artículo sobre quién llega más lejos a bordo de un 530i de 272 CV con cinco litros de gasolina entre un piloto de Fórmula 1, un instructor del BMW Driver Training y un redactor de la revista (el ganador recorrió 91 km con un consumo medio de 5,1 litros cada 100 km en carreteras abiertas al tráfico) que se merece un comentario. Ya lo haremos.

AÑADIR ACEITE AL GASÓLEO PARA LUBRICAR LOS INYECTORES (LUÍS)
: hola, tengo un Seat Altea 1.9 TDI y me gustaría saber si puedo añadirle al depósito de combustible aceite u otro tipo de aditivo para la limpieza y lubrificación de los inyectores. Lo pregunto pues son tipo inyector bomba y dicen que son muy delicados. Ya tiene 40.000 km. Me han cambiado en garantía el volante bimasa y el embrague.

Respuesta: lo de añadirle aceite al combustible para la lubricación y limpieza de los inyectores puedes olvidarlo por completo. Es más, suele estar expresamente desaconsejado en la generalidad de los manuales de los modelos de coches, igual que añadir gasolina al gasóleo y viceversa. El combustible que se comercializa en los mercados de la Unión Europea ya lleva los aditivos necesarios para cumplir esas funciones y otras muchas.

La avería del volante bimasa y el consiguiente destrozo que causa en el embrague es una avería relativamente frecuente que afecta a más de una marca, así que sólo podemos desearte suerte para que no vuelva a reproducirse.

A VUELTAS CON QUE HAY QUE PISAR EL PEDAL DEL EMBRAGUE EN LAS FRENADAS DE EMERGENCIA (JAVI)
: He estado leyendo consultas y he reparado en las que hacen referencia al punto muerto: estoy de acuerdo que no es nada aconsejable circular en punto muerto pero lo que no es cierto es que en caso de frenazos muy bruscos no haya que pisar el embrague. Al contrario, hay que pisar freno y embrague porque en caso de conducir a revoluciones altas, si no pisas el embrague, además de tener que frenar tu coche, tendrás que frenar toda la inercia que lleva tu motor. Por ello, en esos casos conviene pisar el embrague y frenar tan sólo con el pedal, no reduciendo. Un saludo.

Respuesta: este tema ya lo tratamos en una consulta de Marcenick, un visitante habitual de la web al que le hemos enviado la consulta solicitándole amablememente su opinión, que reproducimos íntegra a continuación:

"Lo de la consulta de pisar el embrague imagino que se refiere a las frenadas de emergencia. En las frenadas normales, para bajar la velocidad del vehículo, está claro que no hay que pisar el embrague, excepto para cambiar de marcha o detener el vehículo.

Pisar el embrague al frenar fuertemente: hace ya tiempo que os hice una consulta sobre esto, sobre las frenadas de emergencia teniendo ABS. Mi duda era si al calarse el coche, el ABS o la dirección dejaban de funcionar.

Está claro que el comentario de esta persona muestra un poco de desconocimiento: el hecho de ir a muchas revoluciones, al frenar, el motor no es un elemento más a frenar, ya que lleva altas revoluciones porque las ruedas-transmisión le hacen girar. La prueba está en que si desengranamos la marcha, las revoluciones bajan rápidamente, no se necesita fuerza para detenerlo.

Cuando pisamos el freno, la actuación se dedica a detener el giro de las ruedas por la inercia del vehículo, no por la inercia del motor, que es despreciable. Pisar el embrague añade incluso peligro a la frenada: si lo pisamos antes del freno, el coche se desplazará unos metros sin freno ni retención (el peor caso, cuesta abajo), por lo que la longitud de la frenada será mayor que la óptima, pudiendo suponer un atropello o colisión por unos metros de más. Todo esto unido a que al pisar el embrague hay más riesgo de que se cale el coche al caer el motor de vueltas...

Lo ideal sería probar esto empíricamente: una frenada de emergencia pisando el freno con un patadón hasta detener el coche y ver realmente que la frenada es la óptima, sin pisar embrague y comprobando que tanto ABS como dirección (con maniobra de esquiva dentro de la frenada) han realizado su cometido. Me plantearé algún curso de perfección de la conducción.

Nada más, me alegra que os interese mi opinión, aquí estamos para hablar de lo que nos gusta: el mundo del motor.
Un saludo. Marce."

Nota del Editor: hasta aquí la respuesta de nuestro asiduo visitante, que compartimos plenamente.

DUDAS A LA HORA DE REDUCIR (SUNITA)
: estoy aprendiendo a conducir y todo va muy bien pero a veces tengo dudas a la hora de reducir cuando voy en una marcha larga: ¿freno y embrago o al revés? Me gustaría aclarar esa duda que tengo. Gracias.

Respuesta: vamos a aclarar primero un concepto que deducimos de tu consulta que no tienes claro, que es el de “embragar”. El coche va “embragado” cuando llevas el pedal del embrague sin pisar, y va “desembragado” cuando pisas a fondo el pedal del embrague.

Para reducir no es necesario frenar aunque puedes simultanear ambas maniobras. Depende de las circunstancias concretas cuando vayas a hacer la reducción pero generalmente, salvo que tengas un exceso de velocidad que no puedas corregir con la retención del motor, no tendrías necesidad de usar el freno. Pero lo que queremos dejarte muy claro es el concepto de que frenar y reducir son maniobras independientes, que pueden coincidir en el tiempo o no.

LA DUDA SOBRE LAS REPROGRAMACIONES (FRANCISCO)
: Supongo que están al día en el tema de las reprogramaciones..., nueva moda. Mi caso, es que siguiendo el consejo de un amigo, he reprogramado mi Octavia TDI de 110 CV. Comentarles que el cambio ha sido notable, al igual que el grado de satisfacción con el nuevo empuje del coche. He hecho más de 10.000 km y todo funciona como la seda, incluso me atrevería a decir que mejor. ¿Creen que lo debería dejar como de origen o sigo con la "repro" ? ¿ hay mucho acorte en la vida del motor?

Respuesta: En el fondo de tu pregunta subyace la duda razonable de si detrás de tanta maravilla como describes no habrá inconvenientes de peso. La pregunta, hecha de otra forma, podría ser esta: ¿si una reprogramación aporta las ventajas que dice la empresa que las vende, por qué no las hace el fabricante del coche directamente en fábrica, conociendo mejor que nadie el producto y con medios que no están al alcance de una empresa particular y con el añadido de la garantía oficial?

Respecto de lo que pueda influir la reprogramación en la vida del motor, no te podemos decir nada pues no dices ni cuánto ha aumentado el par, ni la potencia máxima, ni a qué régimen se obtiene. Pero ten la seguridad de que usar ese rendimiento extra acorta no sólo la vida del motor sino también la de otras partes de la mecánica, como pueda ser la caja de cambios, transmisiones, frenos (por el mayor uso que puedas hacer de ellos), etc. etc. Es decir, un coche es un complejo equilibrio de muchos órganos y sistemas y si tocas uno de ellos, modificas ese equilibrio y no necesariamente para bien.

O sea, que no estamos a favor de esa forma de ganar prestaciones porque comprometen la fiabilidad mecánica y porque no se sabe bien la influencia que van a tener en las emisiones, sobre todo de partículas y por extensión en el filtro de partículas en el caso de que tu coche lo lleve. Es un método supuestamente barato de mejorar prestaciones, mucho más que comprar una versión más potente de ese mismo modelo y que esconde muchos inconvenientes potenciales. Nadie da duros a cuatro pesetas.

Y si una marca de coches redujese la diferencia de precio entre dos versiones de diferente potencia de un modelo, verías cómo esas reprogramaciones pasarían a costar mucho menos de lo que te han cobrado por ella.

DURACIÓN DE LAS PASTILLAS DE LOS FRENOS DE UN MAZDA MX-5 (JAVIER)
: Querría saber si es normal que haya que cambiar las pastillas de frenos de un Mazda MX-5 del año 2004 con 3 años y medio y 45.000 kilómetros.

Respuesta: Las pastillas de los frenos de disco son piezas de desgaste muy susceptible al uso que hagas del coche por lo que nos resulta imposible decirte si es un kilometraje corto o largo. En su caso, si tuvieses referencia por otros coches que hubieses tenido antes, podrías deducir si te han durado poco o mucho.

Casi más importante que la duración es comprobar si el desgaste ha sido uniforme en toda la superficie de las pastillas o si están más desgastadas por un lado que por otro, lo que denotaría que la pinza trabaja mal. También hay que comprobar si ambas pastillas de cada disco tienen el mismo grado de desgaste. Son pistas para saber si las pinzas trabajan bien. El resto ya depende del ímpetu de cada conductor.

AVERÍA DEL MÓDULO DEL ABS (MATEO GARCÍA)
: tengo un Ford Mondeo 2.0 GHIA, de 136 CV, del año 98, de gasolina. El problema que me ha surgido es que se han encendido a la vez, los testigos del ABS y del freno. lo he llevado al taller oficial Ford y me han diagnosticado que el módulo de gestión del ABS está mal y que hay que cambiarlo, siendo su coste unos 1250 euros, mano de obra y demás aparte. Quería saber qué opinan ustedes, si es correcto lo que me dicen en el taller o habría otras opciones.

Respuesta: conviene contrastar el diagnóstico, y más con el presupuesto tan elevado que te han dado. Podría ser, pero no es descartable que la avería tenga otro,origen, por ejemplo un sensor. Puedes acudir a otro servicio oficial de la marca o a talleres especializados en electrónica, como por ejemplo los de Bosch.

ZUMBIDO A MÁS DE 80 KM/H (CHRISTIAN): tengo un Fiat Palio Weekend del 2002 y mi pregunta es que cuando supero los 80 km/h se escucha una especie de zumbido grueso (parecido a cuando una ventanilla está abierta) del lado del conductor. Lo curioso es que a pesar de que pongo el cambio en punto muerto y el motor al ralentí, también se escucha el zumbido grueso pero no hay vibración que pudiera pensar que es un problema de alineación o balanceo, ¿tal vez sean lo neumáticos? ¿Hay algo mecánico que a pesar de estar el motor en neutro o punto muerto gira igual? Serán los rodamientos o rulemanes? Ojalá me pudieran ayudar. Gracias.

Respuesta: el ruido tiene toda la pinta de que proviene del neumático. Pero como bien apuntas, podría ser de un rodamiento o rulemán, como también se llaman en países de habla hispana de América del Sur. Otras piezas mecánicas que giran en función de la velocidad del coche aunque el motor esté en punto muerto son las transmisiones y el grupo, que está ubicado en la caja de cambios.

LEYENDAS URBANAS PARA PASAR EL CONTROL DE HUMOS EN LA ITV (JESÚS)
: Mi Astra TD del 99, con 83.000 km, no pasó el control de humos de la ITV, aunque el empleado me perdonó la vida; pudo ser porque el motor aun no estaba caliente pero también porque los diesel "se amariconan al llevarlos tan bajos de vueltas y acumulan carbonilla". Me recomendó zurrarle de vez en cuando (con motor en caliente) durante un par de minutos en marchas cortas, acelerando hasta 4.000 rpm o más, para soltar la carbonilla. ¿No tiene esto algo de leyenda urbana?

Yo suelo cambiar de marcha antes de las 2.500 rpm, y quizá peco de llevarlo bajo de vueltas, pero jamás lo llevo "arrastrao". Pero sí es cierto que a nada que acelero veo demasiado humo por el retrovisor; lo noto si es de noche, con las luces del coche que me sigue, y la verdad es que paso un poco de vergüenza. ¿Cómo puedo evitar esto? ¿Rinde peor mi motor que si le hubiera zurrado más desde el principio? ¿Hay aditivos para eliminar la carbonilla?

Respuesta: que le perdonen a uno la vida en el control de humos de la ITV no es algo que se vea todos los días. Lo del consejo desinteresado es bastante más frecuente y si se ajusta a la realidad, pues bienvenido sea. En tu caso la voluntad era buena pero quizá se expresó mal cuando te recomendó zurrarle durante un par de minutos en marchas cortas. Salvo que sea necesario por exigencias de la conducción, nuestro consejo es que no realices esa maniobra, pues sometes al motor a un esfuerzo innecesario y gratuito.

En lo que sí tiene razón el empleado de la ITV es en que conviene limpiar de carbonilla la línea de escape antes de pasar el control de humos. Es más, es una obligación por parte de la ITV, igual que la de comprobar si el motor está a temperatura de régimen. Lo llaman purgado del sistema de escape: consiste en una aceleración en vacío hasta el corte de inyección.

Lo que sí está en tu mano es llegar en las mejores condiciones posibles a la ITV: con el filtro de aire limpio, con el motor y escape a temperatura de régimen y habiendo realizado antes un corto trayecto en carretera, llevándolo algo alto de vueltas, a un régimen constante y en una marcha intermedia para limpiar el escape de las acumulaciones de hollín que se hayan podido generar. Pero de ahí a sacarle la biela por un costado so pena de “amariconarle” hay un abismo y bastante de leyenda urbana.

Tu forma de conducir no nos parece que sea incorrecta a tenor de tu afirmación de no llevarlo "arrastrao". Nos da la sensación de que tienes la sensibilidad suficiente como para saber a qué régimen puedes llevar el motor y cuándo realizar los cambios. Sensibilidad que te permite también apreciar el humo que desprende el escape de tu motor cuando aceleras. O sea, que aplicas los sentidos en la conducción, como debe ser.

TIRONES EN BAJA EN UN CORSA 1.2 DEL 89 (JAVIER)
: Muy buenas. Tengo un Opel Corsa gasolina del 89 con 90.000 km y da la impresión de trabajar en tres cilindros (tiene cuatro) o al menos muy irregular. Va peor cuanto menos revoluciones. En ralentí fatal y hasta las 2.500 - 3.000 rpm sigue girando irregular. Por encima de 3.000 vueltas ya suena bastante más redondo. El motor es el 1.2 de carburación y por ahora no gasta aceite ni agua. He comprobado la compresión 13,4-13,4-13,2-13,4 y cambiado las bujías. También he comprobado que encienden las cuatro. ¿Puede ser reglaje de taqués? Si es así ¿qué holgura dejo en admisión y escape? Muchas gracias por vuestra ayuda.

Respuesta: menuda reliquia tienes, ¿eh? Los tirones puedes descartar que tengan origen en la mecánica: está bien de compresión y de holgura de válvulas por extensión. Por cierto, no estamos seguros pero creemos recordar que llevaba taqués hidráulicos, toda una novedad en aquella época.

El problema de los tirones puede apuntar a un fallo de tipo eléctrico o al carburador, o una mezcla de ambos. Puede que tengas una toma parásita de aire, o que el carburador esté sucio o aflojado, o que tengas una derivación de corriente que provoque un fallo en la chispa de una bujía. Se impone una visita al taller, pues esos tirones no son nada beneficiosos para la transmisión.

LAS MEDIAS VERDADES SOBRE EL CAMBIO SENSODRIVE DE CITROËN (I. SÁNCHEZ)
: Me acabo de comprar un Citroën C3 con cambio SensoDrive (manual pilotado) HDI 70 CV, con embrague y sin pedal. Al sacarlo del concesionario, fui por toda la cuidad para probarlo y me paré en una rampa (cuesta arriba); cuando fui a reanudar la marcha, cuál fue mi sorpresa cuando el coche se fue hacia atrás; no me dio ni tiempo a cambiar el pie derecho del freno al acelerador. Por lo tanto, el coche no retiene en las cuestas, no se queda "clavado" como los automáticos.

Inmediatamente volví al concesionario y me dijeron que eso tenía que ser así, que para que no se me fuera usara el freno de mano. Sin embargo yo no estoy conforme con esta respuesta, de modo que ahora tengo un coche nuevo y tengo que usar el freno de mano en las rampas. Le agradecería si me dieran alguna solución, algún truco o algo para que no necesite usar el freno de mano. También me gustaría saber si eso realmente pasa así en los "manual pilotados".

En el concesionario, cuando fui a comprarlo, me dijeron que un Sensodrive en modo "automático" funcionaba de la misma forma que un coche con cambio automático en modo "directa". Sin embargo me ocultaron lo del arranque en cuesta, que se iba para atrás. Yo, como no lo sabía, di por hecho que con el cambio Sensodrive el coche se mantenía también en la cuesta sin necesidad de usar el freno de mano, para que me de tiempo a cambiar el pie del freno al acelerador. Muchas gracias por su respuesta.

Respuesta: no es la primera vez que recibimos una consulta o queja sobre la ocultación de esta característica del cambio robotizado de Citroën, que en el C3 se llama Sensodrive y en el C4 Picasso recibe el nombre de “CMP” (cambio manual pilotado): se trata de que cuando estamos parados al ralentí y soltamos los frenos, el embrague no tiene función de “arrastre” como lo llama Opel en su cambio Easytronic o de “avance muy lento” como lo llama Toyota en el M-MT: es decir, si hay una pendiente, por muy suave que sea, el Citroën empezará a deslizar por sí solo.

Esta carencia, como puedes deducir por lo que acabamos de decir, no es característica de los cambios robotizados pues tanto Opel como Toyota lo han resuelto en sus respectivos cambios: en cuanto sueltas el pedal del freno, embraga lo suficiente para tener un poco de arrastre y facilitar tanto las salidas como las maniobras, por ejemplo para aparcar. Estos dos cambios sí que funcionan en automático como un cambio automático clásico con convertidor hidráulico, que es a los que te refieres cuando dices que se queda “clavado”. También el cambio DSG de Volkswagen tiene esta función de arrastre. En el caso de Citroën, esa función sólo la consigues si pisas el acelerador, pues entonces es cuando embraga. Es una limitación muy importante para tratarse de un cambio automatizado en un coche urbano, que nosotros siempre hemos resaltado en las pruebas de los modelos de Citroën equipados con esta caja de cambios.

Que la marca oculte esa característica en los catálogos da pie al concesionario a mentir impunemente ante tu pregunta y además lo hace por partida doble: porque no todos los cambios robotizados son como el de Citroën (afortunadamente hay marcas que se esmeran más en la tecnología aplicada) y porque el de Citroën no se comporta como uno automático en el modo “D”. Mienten y no por ignorancia, eso puedes tenerlo completamente seguro: mienten por conveniencia, a costa eso sí de dejar al cliente frustrado y descontento, pues se cree que compra una cosa y realmente es otra diferente. Es la peor política que puede aplicar una marca, la del cliente insatisfecho por un engaño.

Ese engaño, aunque haya sido verbal, no debiera ser un obstáculo para denunciarlo por escrito ante la marca y si realmente el cambio Sensodrive no satisface tus expectativas o necesidades, exigir la anulación de la compra. Creemos que estás en tu perfecto derecho: hay una ocultación por parte de la marca de una limitación del cambio y hay un engaño por parte del concesionario en cuanto al funcionamiento.

También se equivoca el concesionario al decirte que esa fución la tienes que suplir con el freno de mano. No necesariamente, pues se puede usar también el pedal del freno. Es una técnica que requiere un poco de aprendizaje pero es mucho más efectiva que la del freno de mano, que obliga entre otras cosas a soltar una mano del volante: se trata de que regules el avance, el arrastre, con el pedal del freno como si fuera el pedal del embrague, jugando al tiempo con el acelerador. Por ejemplo, en una pendiente fuerte tendrías que ir soltando el pedal del freno despacio y al tiempo ir dando gas hasta conseguir que el coche no retroceda e inicie una salida suave y progresiva, sin hacer patinar el embrage en exceso pues se acorta su vida y puede sufrir daños si se calienta demasiado.

En maniobras en llano es más sencillo que en salidas en pendiente, pues se trata de manejar los pedales al revés: das gas mínimamente y regulas el avance con el pedal del freno, según la presión que hagas. En cuanto le cojas el truco, verás que es fácil y eficaz.

HUMO DESPUÉS DE LA ARRANCADA OPEL CORSA 1.3 CDTI (WILFRIED NAGEL )
: Estimados amigos, tengo un Corsa, tipo C, modelo 1.3 CDTI con 75.000 km Le he hecho todas las revisiones y cuando le ha tocado según el libro de mantenimiento. Eso si, unas veces en taller oficial y otras en el del amiguete según la disponibilidad de liquidez e importancia de la revisión.

Hace unos meses me pasa una cosa curiosa. En frío, arranco el coche y perfecto: a la primera, sin humo, de cine. Al cabo de unos minutos (3/4 kms.) empieza a dar tirones y monta una humareda blanca/azulada escandalosa. De hecho, no se arrima nadie. Pues pasados otros 4/5 minutos y con el coche empezando a calentarse se acabó, vuelve a la normalidad y hasta el día siguiente. Arrancando y parando en caliente no pasa.

Estoy un poco perdido con los síntomas y no quisiera meterme en una espiral de talleres (oficiales o no) sin tener alguna pista. Saludos.

Respuesta: los humos de un coche pueden tener dos orígenes diferentes. Bueno, realmente tres: de la combustión de la mezcla aire/combustible, la combustión del aceite del motor y la tercera, que es ocasional, de la evaporación de la humedad que se condensa en el interior del tubo de escape. Este fenómeno se produce en invierno y es muy llamativo con tiempo frío y húmedo, pues se asemeja a una niebla densa.

De los tres humos posibles, el que afecta a tu motor es el primero, el de una combustión incorrecta de la mezcla; esos tirones cuando el motor está calentando son un claro indicio. Lo más probable es que sea del sistema de inyección, en concreto de los inyectores. No es descartable un fallo de otro tipo, que puede ser electrónico o incluso mecánico, por ejemplo de una válvula que cierre mal en esas circunstancias, pero nos parece muy poco probable. Se impone una visita al taller, pues entre otras cosas, esos tirones son dinamita para la transmisión del coche.

NIVEL DEL ACEITE POR ENCIMA DEL MÁXIMO (FERODO)
: En mi relación con los talleres que en un momento u otro me han prestado servicio, siempre parto del hecho de que yo soy el último responsable del mantenimiento de mi vehículo, y por tanto quien decide. Respeto el conocimiento de los profesionales, que a priori siempre considero que es superior al mío (aunque en alguna ocasión alguno se ha empeñado en demostrarme que no es así) y me dejo aconsejar, pero la decisión final sobre qué se le hace a mi coche y qué no es siempre mía.

En este contexto me he visto en ocasiones en la necesidad de discutir determinados aspectos, y hay una situación que está empezando a sacarme de mis casillas por su recurrencia en distintos talleres, y me gustaría pediros opinión por si soy yo efectivamente el que está equivocado: Se trata de la conveniencia de dejar el nivel de aceite por encima de la marca de mínimo pero por debajo de la marca de máximo.

No sé si esto es habitual (y quizá la gente lo ignora por no tener la costumbre de verificar con frecuencia el nivel de aceite del cárter) o es que yo tengo una mala suerte antológica, pero de las ocasiones en que he llevado un coche al taller para cambiar el aceite, tan sólo una vez me dejaron el nivel correcto. Llevo tan sólo 130.000 km a mis espaldas, pero a mi primer coche se le cambiaba el aceite cada 5.000 km y a mi segundo coche cada 7.500 km, por lo que el número de pasos por taller ha sido elevado, aún cuando tengo la costumbre de efectuar esta labor por mis propios medios, pero no siempre tengo tiempo para hacerlo y muchas veces lo llevo al taller si se me pasan los kilómetros.

El hecho es que siempre (excepto en una ocasión que me lo dejaron bien) me encuentro al día siguiente el nivel por encima de la marca de máximo, y me molesta bastante. Normalmente no se pasan mucho, un par de milímetros quizá, y nunca antes había protestado, aunque sí hacía hincapié en el momento de dejar el coche: "por favor, quiero que se fijen en que el nivel de aceite no sobrepase el máximo". Y no me servía de nada. De hecho, en un par de ocasiones he acabado discutiendo con el mecánico que pretendía sostener que era incluso beneficioso para ciertos motores (se trataba en aquella ocasión de un coche con un motor 1.1 de gasolina del 91) el llevar el nivel ligeramente por encima de la marca.

El último suceso ocurrió con mi actual coche, con un motor 1.6 16v de gasolina, en su primer mantenimiento programado, y el nivel estaba casi un centímetro por encima del máximo. No he podido resistir llevarlo, porque es mi primer coche nuevo y encima que me obligan a pasar por el servicio oficial manda narices que no te den un trato adecuado. No se han negado a corregir el nivel, pero al despedirse me han soltado un "de todas formas no te preocupes por estas cosas, que no es perjudicial llevar un poquito más de aceite que el nivel máximo".

La pregunta es: ¿qué consecuencias negativas puede tener el llevar el nivel de aceite por encima de la marca de máximo? Y en caso de que no las tenga, ¿por qué se empeñan todos los fabricantes en mecanizar esa muesca en la varilla si luego resulta que no sirve para nada, y le puedes echar todo lo que quieras, siempre que no bajes del mínimo? Muchas gracias por vuestra ayuda. Un saludo.

Respuesta: buena pregunta la tuya, acompañada además de una reflexión que compartimos plenamente. Como puede comprender cualquiera aunque sólo tenga medio dedo de frente, si el fabricante pone una señal de máximo en la varilla del aceite será por algo. Y ese algo es para preservar la mecánica. Por ejemplo BMW aconseja en sus manuales ”no superar la marca superior de la varilla, pues un exceso de aceite puede provocar daños en el motor”. Y Audi es un poco más explícita y afirma que “el nivel del aceite no debe encontrarse por encima del máximo. De lo contrario podría dañarse el catalizador o el motor." Y ambas marcas aconsejan ponerse en contacto con un taller especializado para que eliminen el aceite sobrante en caso necesario. Más claro, el agua.

Los daños en la mecánica pueden surgir si el cigüeñal llega a batir el aceite del cárter, formando una especie de emulsión de aceite, aire y espuma que puede entrar en la cámara de combustión y causar verdaderos estragos en el motor y la línea de escape, incluidos los catalizadores. Si el motor es turboalimentado, el riesgo es aún mayor.

Además, ese batido del aceite provoca una merma en el rendimiento del motor y una mayor dificultad en su puesta en marcha. Cualquiera que haya batido huevos a mano para hacer una tortilla sabe que no requiere el mismo esfuerzo blandir en el aire la varilla de batir que hacerlo con media docena de huevos.

Hay una pregunta que es de cajón: ¿el mecánico desconoce estos riesgos? La respuesta es que no, al menos en un 99,9% de los casos. Entonces, ¿por qué ignoran esa recomendación? Pues básicamente por falta de profesionalidad, por ahorrar tiempo en esa operación de mantenimiento que se traduce en un vaciado incompleto del cárter, un llenado a ojo y una comprobación de la varilla sin dejar reposar el aceite que da como resultado un llenado excesivo del cárter del motor. A lo peor en algún caso también hay mala fe, buscando provocar un daño en la mecánica con la esperanza de que ese cliente acuda al taller a reparar la avería y así hacer caja. Sería la excepción pero como en todo colectivo, en el de los mecánicos también hay garbanzos negros.

Así que lo que procede en estos casos es hacer lo mismo que tú: exigir que extraigan el aceite sobrante y exigir su reembolso, en dinerito contante y sonante. Si se resisten, hoja de reclamación y queja por escrito al Servicio de atención al cliente de la marca si se trata de un concesionario oficial. Eso sí, para que el taller no tenga excusa posible, la comprobación del nivel habría que hacerla en el taller antes de llevarse el coche.

COMPORTAMIENTO MUY INESTABLE EN CURVA DE UN CITROËN ZX, SOBRE TODO EN MOJADO (I. PÉREZ)
: Hola, tengo un Citroen ZX 1.9d del año 1996 y aunque los mecánicos me dicen que los amortiguadores están bien y le he cambiado el tren trasero porque tenía holgura, el coche sigue comportándose raro en curva, sobre todo en mojado. Aún yendo montando caravana hay que ir como pisando huevos para que el coche no se vaya.

Nota del Editor: en ocasiones contestamos consultas directamente al interesado a través del correo electrónico, como en este caso, sin publicarlas en el consultorio de COCHEnet. El caso de I. Pérez es especial y hemos procedido a publicar su consulta después de responderle por correo electrónico pues un tiempo después nos envió otro correo contando cómo se había resuelto el problema de la inestabilidad de su ZX. Reproducimos a continuación la respuesta a su 1ª consulta y la segunda consulta que nos envió.

Respuesta
: ¿Has comprobado el estado de los neumáticos y las presiones? En cualquier caso, debes saber que los coches envejecen con los años y uno de los efectos de ese envejecimiento es que aparecen las holguras y pierden precisión en las trayectorias y aplomo en las curvas.

2ª CONSULTA SOBRE EL COMPORTAMIENTO MUY INESTABLE EN CURVA DE UN CITROËN ZX, SOBRE TODO EN MOJADO (I. PÉREZ): En primer lugar, muchas gracias por contestar. Os comento, porque quizá os interese, que finalmente solucioné el problema cambiando los neumáticos traseros, que ya tenían siete años aunque el dibujo estaba en perfectas condiciones. Eran unos Michelin Energy. El mecánico me tomó por maniático y decía que él no los hubiera cambiado pero el hecho es que el coche parece otro, sobre todo como os comentaba, al tomar curvas en mojado. Gracias de nuevo

Respuesta: en efecto, nos interesa mucho tu información. Confirma nuestro diagnóstico, basado en el sentido común, para escarnio de tu mecánico, al que no nos vamos a molestar ni en sacarle tarjeta roja.

Y también debería interesar a muchos usuarios de coches: los neumáticos envejecen con el tiempo y muchas marcas de coches aconsejan cambiarlos como muy tarde a los seis años e independientemente del dibujo que tengan. Seguro que a ti no se te olvida esta recomendación.

REVENTÓN DE UN NEUMÁTICO GOODYEAR NUEVO Y BULTO EN EL FLANCO EN OTRO, TAMBIÉN NUEVO (ALBERTO)
: Hace aproximadamente 1.000 km cambié las cubiertas delanteras de mi Nissan Primera 2.0 TD y le puse unas Goodyear Excellence 185/65 R15 88H. Hace unos días reventó una de las cubiertas por el flanco exterior sin llevar aparentemente golpe alguno. Un día después observé en la otra cubierta una deformación por el mismo sitio que la otra ya reventada. ¿Puede ser debido a una negligencia por mi parte o por el contrario a un defecto de fabricación de las cubiertas? ¿Tengo derecho a reclamar?

En el taller dicen que el reventón fue por un bache (debió ser un socavón por lo menos) y como no resultó muy creíble, que sería contra una acera, a lo que le respondí que no impactaron contra nada de eso los neumáticos. Después de insistir en que es fallo del neumático, al final dijo que ya hablaría con el comercial de Goodyear pero que iba a decir lo mismo. De momento toca poner otras nuevas porque las actuales comprometen la seguridad del vehículo.

Respuesta: que dos neumáticos nuevos, de una marca reconocida como Goodyear presenten problemas tan graves con sólo 1.000 km como un reventón y un bulto nos pareció tan extraño e inusual, que con el permiso de Alberto nos pusimos en contacto con el Departamento de Prensa de Goodyear facilitándoles todos sus datos y los del taller donde había cambiado los neumáticos para que nos informasen sobre las causas de esos desperfectos. Hasta la fecha, seis meses después, que seguimos sin noticias de Goodyear.

A Alberto le dijeron en el taller que acudiría un representante de Goodyear para revisarlos e informarle sobre si tenía derecho a algún tipo de compensación por ello. Después de dejar pasar mucho tiempo (sobre mes y medio o dos) sin que se pusiesen en contacto con él, decidió ir por el taller. El dueño le comentó que sí que había estado el representante de la marca y que le dejó una ficha en la cual no consideraba eso como un defecto atribuible a las cubiertas. Total, que tuvo que pagar unas cubiertas nuevas, con un descuento del 20%.

Añadía Alberto en la correspondencia que hemos mantenido con él que “la verdad es que estoy bastante sorprendido con la pasividad de una marca a nivel internacional como es Goodyear, porque aparte de no reconocer el defecto, ni siquiera tuvo el detalle de ponerse en contacto conmigo para informarme de ello. Está visto que lo importante es vender y una vez vendido, arréglatelas como puedas porque ellos son los grandes y un servidor es un pequeño consumidor.” Bueno, pues no le falta razón a Alberto en su reflexión.

Como no hemos visto los neumáticos ni Goodyear ha considerado oportuno explicarnos las causas que según sus técnicos originaron los defectos de los neumáticos, pues no vamos a opinar sobre si era un defecto de fabricación o un mal uso por parte de Alberto.

Pero nadie nos puede privar de hacer una reflexión. Y es que no todas las marcas de neumáticos son iguales, es decir, no tienen la misma calidad, ni las mismas prestaciones ni ofrecen la misma seguridad. Podríamos suponer que Alberto ha cogido un bache descomunal (más bien una zanja para afectar a ambos neumáticos delanteros) o un escalón transversal en el asfalto en una carretera en obras al estilo de David Bonilla. Pues vamos a suponerlo. Bache, zanja o escalón tan monumental que habría provocado (hipotéticamente, no hace falta volver a decirlo) el reventón de un neumático delantero y un bulto en el flanco en el otro pero que a tenor de la información facilitada por Alberto y no desmentida por el taller ni Goodyear, no habrían dañado las llantas.

Pues bien, si comparamos esta hipotética situación con la situación real que vivió David Bonilla con su Seat Córdoba cuando se tragó un escalón en el asfalto en una autovía podremos entender perfectamente a qué nos referimos con lo de que neumáticos de diferentes fabricantes tienen calidades diferentes y ofrecen diferente seguridad y prestaciones: los Michelin Primacy de David Bonilla soportaron el impacto incólumes, no así las llantas, que tuvieron que pasar por el quirófano. ¿Nos hemos explicado?

APAGAR LA CLIMATIZACIÓN CON EL MANDO DEL VENTILADOR (SERGIO GRANADOS):
Hola, tengo una duda con el climatizador de mi Citroen C3, llevo la temperatura a 21º C. Hago un recorrido corto durante la semana y no me gusta que se me ponga la calefacción. Para quitarla bajo la temperatura pero a la vuelta como ya hace calor se pone el aire acondicionado y tengo que apagar el compresor y subo la temperatura. Al grano, como no hay botón off pero bajando las velocidades del ventilador veo que se apaga la pantalla del climatizador, pregunto: ¿es malo llevarlo apagado? Ya sé que es bueno enchufar el compresor una vez al mes aunque sea invierno :-).Saludos.

Respuesta: esto de los mandos de la climatización no deja de ser un engorro pues no hay dos marcas de coches que tengan sistemas parecidos de control. Lo suyo es que tuviesen un botón para desconectarla completamente. En su defecto, el botón del ventilador puede servir también para la misma función. No hay ningún problema de tipo técnico o mecánico en que lleves la climatización completamente apagada. Lo único que puede ocurrir es que si al apagar el ventilador se cierra la entrada dinámica de aire por los difusores de la climatización, se acabaría enrareciendo el aire del habitáculo.

CONSUMOS DE LOS COCHES EN LAS PRUEBAS (LECHUGUIVORO)
: Hola, he descubierto esta web hace muy poco tiempo y veo interesantes sus pruebas. Solo puntualizaría un detalle, un poco más de información sobre los consumos de los coches, y no referirse sólo a los consumos oficiales. Gracias por leer este correo.

Respuesta: complicado asunto el que planteas, pues el consumo depende tanto de las circunstancias particulares de cada uno que no hay dos formas de conducir que sean comparables y que por tanto puedan servir de referencia.

Precisamente para evitar este problema están los consumos homologados de los coches que se comercializan en Europa, obtenidos en idénticas condiciones y por tanto perfectamente comparables y homogéneos. Son los consumos correspondientes al ciclo urbano y extraurbano. El tercer dato, el del consumo mixto, es una media de los dos anteriores, con un 33% del primero y un 67% del segundo.

Al margen de lo dicho, nosotros hacemos una prueba de consumo a los vehículos que probamos. La hacemos en un recorrido por carretera y autopista, ida y vuelta, a velocidades legales, a una hora en la que hay muy poco tráfico, con el compresor del aire acondicionado desconectado aunque sea verano y haga mucho calor, con las ventanillas cerradas, en la relación más larga del cambio, con el conductor sólo a bordo y a una velocidad media concreta.

Como verás, unas condiciones que seguro que no son representativas para el 99,99% de los conductores. Y rezando para que no modifiquen el trazado o cambien la velocidad permitida en algún tramo o no nos toque adelantar en carretera, con bastantes tramos prohibidos. En ocasiones hay que repetir la prueba.

AVERÍA DE DOS CENTRALITAS DEL ABS EN UN SEAT IBIZA (CLEMENTE)
: Tengo un Seat Ibiza del año 2004 con 26.000 km. Cuando tenía unos 4 meses me salta la luz del ABS y del freno de mano y me tienen que cambiar la centralita del ABS. Como está en garantía no me ponen ningún problema y me lo cambian sin cobrarme nada, aunque a la segunda, porque primero me daban largas diciéndome que podía venir de otra cosa de los frenos.

Ahora que van tres años y pico y que ya no está en garantía me vuelve a pasar lo mismo y me dicen que es mala suerte y que si lo quiero arreglar, que son 800 euros. Mis preguntas son las siguientes: ¿puedo tener problemas con el coche si no lo arreglo o simplemente es que me quedo con los frenos normales y sin ABS? ¿Puedo quitar esa pieza para quedarme como si el coche viniera sin ABS y apagar los testigos iluminados?

Si no es normal, como me han comentado en el propio taller del concesionario oficial que falle una vez, al fallar ya dos, ¿no se puede reclamar de alguna manera a Seat o dónde sea?

Respuesta: pues no estamos muy de acuerdo en que la avería de la segunda centralita del ABS sea producto de la mala suerte. Podría no ser así. Imagínate que una partida de centralitas de ABS de aquella fecha tuviese un defecto de fabricación y que al cambiarte tu centralita en garantía te montasen una unidad de esa misma partida, con el mismo defecto que la de origen. Sería cuestión de tiempo y de cálculo de probabilidades que también se averiase.

Esto lo sabe el fabricante de la centralita y el del coche, que cuando detecta una avería repetida en un componente, se lo dice al fabricante y este procede a localizar el fallo y subsanarlo, pero este proceso lleva tiempo y mientras tanto se sigue fabricando ese componente defectuoso. Esto que te contamos no es ciencia ficción, es la realidad dura y pura. No podemos afirmar que sea tu caso, pero podría ser.

No reparar la avería nos parece inadecuado, pues el ABS es un elemento vital de seguridad activa. Claro que puedes reclamar, lo más sencillo y quizá menos eficaz sea reclamar ante el Servicio de atención al cliente de la marca.

DESGASTE Y PINCHAZOS EN LOS NEUMÁTICOS RUNFLAT DE BMW (MARCENICK)
: Hola de nuevo! Voy a vender mi IBIZA TDI 90 CV, que ya tiene casi 10 años y 225.000 km. Lo doy por amortizado y ahora entro en la situación de tener que buscar vehículo.

Busco una berlina no muy grande, tipo BMW 320d, de 4 cilindros (por consumos y por impuestos), turbodiesel.... Pues lo que más me gusta la verdad es el BMW 320d o 318d, este último con 143 CV que imagino que no se quedará corto. Como dispongo de otro coche en casa, no tengo prisa en hacer la compra así que tal vez lo deje para enero, que dicen que es el mejor mes y además el coche será de 2008.

Vuestros análisis me ayudarán a elegir. Lo que menos me gusta es el tema de las runflat, sin gato ni rueda de repuesto. Tal vez BMW decida poner rueda y gato en el futuro. Si tenéis información al respecto, no dudéis en contarme.

Pues eso, entro en el dilema este de buscar coche nuevo... y con vuestros consejos espero darle los mimos que se merece.

Respuesta: muchas gracias por la confianza que depositas en nosotros. Como visitante asiduo de esta web no hace falta que te digamos que el BMW Serie 3 nos parece un coche como hay pocos en el mercado: es la expresión pura del equilibrio dinámico. Y si es el Coupé, ¡aún más! Y con dirección activa ¡ni te contamos! Y si además lleva la tracción total, ¡la pera limonera! Así que si es el elegido, enhorabuena, seguro que no te defrauda.

Vamos con la duda que planteas sobre los neumáticos runflat, de los que dices que es lo que menos te gusta del Serie 3. Pues a nosotros nos gustan y mucho, pues demuestra la apuesta sin compromisos de BMW por la seguridad, aún a costa de algunos inconvenientes.

El neumático runflat es un neumático autoportante, con el flanco reforzado, que en caso de pinchazo o reventón en marcha (pérdida repentina de la presión) permite controlar el coche pues no desllanta. Además el uso de un compuesto especial en el flanco evita la acumulación de calor en la goma. Todo ello asegura una movilidad que oscila entre unos 50 y 250 km según lo cargado que vaya el coche y a una velocidad máxima de 80 km/h y supone su sustitución obligatoria. Si has pinchado alguna vez con un neumático convencional, habrás podido comprobar que basta recorrer una corta distancia para que el neumático coja mucha temperatura y sufra daños irreversibles.

Un neumático runflat pinchado o sin presión equivale a circular con un neumático convencional inflado entre 1,0 y 1,2 bar por lo que hacen obligatorio disponer de un sistema de control de presión. Estas propiedades llevan a las marcas a prescindir de la rueda de repuesto. En el caso concreto del BMW Serie 3 se elimina incluso el hueco para alojarla y el gato y las herramientas son opcionales.

En resumen, que un runflat no tiene precio por la seguridad que proporciona y BMW te los ofrece de serie. Aunque legalmente se pueden sustituir por neumáticos convencionales, el sentido común aconseja no hacerlo por seguridad propia y ajena. Sería equivalente a desconectar los airbags, el ABS y el control de estabilidad. ¿A qué no lo harías? Pues con los runflat ocurre lo mismo; son un seguro de vida, es decir, estamos hablando de la diferencia que hay entre poder contar en primera persona que has tenido un reventón o que lo tenga que contar un tercero...Y si no quieres esa seguridad, no tiene sentido comprarse un coche con esos equipamientos.

Entremos de lleno en los inconvenientes de los runflat, que los tienen pero son subsanables en parte. Son algo más caros que los convencionales, más pesados y más rígidos, por lo que BMW hace una puesta a punto de la suspensión específica para ellos (otro motivo más para desaconsejar el cambio a los convencionales). También limitan la movilidad en caso de rodar sin aire: sólo 50 km con el coche completamente cargado puede ser insuficiente para llegar a tu destino si pinchas en un recóndito lugar y en festivo, sin nadie que acuda a socorrerte. Y otro inconveniente es que si circulas distancias largas con el neumático sin aire, se deteriora y obliga a reemplazarlo.

Pero ambos problemas, el de la movilidad limitada y el del deterioro del neumático si rodamos distancias largas sin aire, se pueden solventar pues un pinchazo en un neumático runflat se puede reparar dependiendo del fabricante. Lo admiten Dunlop, Goodyear y Michelin, que ha cambiado de criterio recientemente. En el bando de los que no admiten la reparación del pinchazo están, al menos a día de la fecha, Continental, Pirelli y Bridgestone. Pero lo prohíben por una cuestión de seguridad, no porque técnicamente no sea posible.

Se puede reparar el pinchazo sólo si se ha producido en la banda de rodadura y aplicando los mismos criterios que para un neumático convencional. Pero hace falta salvar otro escollo en el caso de Dunlop y Goodyear al menos, pues remiten a que el fabricante del coche autorice esta reparación. Ford, que los ofrece en opción en el nuevo Mondeo dice en concreto en la página 249 del manual de instrucciones que “en caso de pinchazo del opcional neumático autoportante hay que sustituir el neumático defectuoso tan pronto como sea posible”. O sea, que no lo autoriza. Tampoco Seat en el Altea XL y Altea Freetrack. Este detalle puede tener mucha importancia si tenemos un siniestro y resulta que llevamos un runflat reparado. Podría haber problemas con la cobertura del seguro. En cambio BMW no establece ninguna limitación en el manual de la Serie 3 en cuanto a la reparación de pinchazos en los neumáticos runflat.

Y hay otra pregunta inevitable: ¿se puede reparar in situ un pinchazo? La respuesta es que sí, lógicamente con los mismos criterios que si lo llevamos a un taller especializado. Pero como se supone que ni somos expertos en la materia ni podemos desmontar el neumático para comprobar su estado interior, la única manera de evitar el más mínimo daño al neumático y así garantizar nuestra seguridad es que en cuanto el sensor de presión avise, disminuir la velocidad todo lo que se pueda y parar lo antes posible en un sitio seguro.

Se puede reparar con un kit de mechas o similar que permite insertar en el agujero del pinchazo una mecha desde el exterior sin necesidad de desmontar la rueda ni el neumático. Es una reparación provisional, que precisa de cierta fuerza física y destreza, que ha de revisar un profesional y que también limita la velocidad máxima; en el caso de la marca Gryyp (www.gryyp.com), cuyos kits pueden comprarse en la cadena de mecánica rápida TopFit (www.topfit.es) recomiendan no sobrepasar 80 km/h.

También en el caso de Dunlop y Goodyear se admite la reparación provisional del pinchazo con los kit que inyectan un producto sellante en el interior del neumático y se ponen a presión con un compresor eléctrico.

Si el pinchazo te ocurre con un BMW Serie 3 y la pérdida es muy pequeña, como el sistema de presión usa los sensores del ABS y no te dice qué rueda pierde aire, necesitarás un manómetro para localizarla. Una vez reparado el pinchazo e inflado con un compresor eléctrico o con unos cartuchos de aire comprimido que llevan algunos kits (por ejemplo los de Gryyp), podrás proseguir tu desplazamiento sin limitación de distancia y sin que tu seguridad se vea comprometida. Lo más que podría ocurrir es que si el pinchazo no ha quedado bien sellado, con el paso de los kilómetros el sistema de presión te avise de nuevo de una pérdida de aire.

No podemos cerrar la respuesta sin hacer mención a la duración y el desgaste de los neumáticos runflat, al menos en un Serie 3, que es el coche que te planteas comprar. Tenemos referencia de una unidad concreta, un BMW 325i de 218 CV y cambio automático Stetptronic, con dos años y 41.000 km. El desgaste de la banda de rodadura de los Bridgestone Potenza RE 050 I en medida 225/50 R16 92W es completamente uniforme en los cuatro neumáticos y tienen un desgaste muy similar: les queda una vida útil de al menos 25.000 km más. Otros datos del coche (que no es de ninguno de los colaboradores de esta web) son: cambio previsto de pastillas delantera +42.000 km; de las traseras +32.000 km y de las bujías +60.000 km. Y el interior del colín doble del escape está impoluto, como si estuviese a estrenar. Lo dicho, puro equilibrio y una puesta a punto exquisita.

Un par de consejos para terminar: si te decantas por el BMW Serie 3 y practicas una conducción normal, quédate con la medida de neumáticos de serie y la suspensión normal en lugar de la deportiva.

MAL OLOR DE LA CLIMATIZACIÓN (CAROLINA)
: Tengo un Opel Astra Enjoy del 2005 y mi problema es que al arrancar el coche (y circule con él o no), sin encender el aire acondicionado ni el climatizador, sale mal olor. Es un olor muy fuerte, pero que se va quitando cuando el coche lleva ya un rato más bien largo arrancado. Lo he llevado a la casa y no me han dado solución, tan solo me pusieron un spray para regenerar el aire que salía pero eso no ha servido de nada. Me han mirado el coche entero, incluso me han cambiado el filtro y más cosas, pero aun así sigue oliendo mal. Espero podáis ayudarme y darme una solución. Gracias

Respuesta: ese olor lo origina el aire acondicionado. Habría que hacer dos cosas. La primera, un tratamiento a fondo con un producto adecuado, desmontando el filtro del habitáculo, pulverizando el producto por todos los sitios posibles incluidas las tomas de aire exterior en el capó del motor con el ventilador de la climatización conectado y la tapa del filtro colocada. Requiere a alguien que sea manitas y meticuloso. Y cambiar el filtro pero después de unos días de uso para cerciorarse de que el olor ha desaparecido y sin colocar el filtro viejo.

La segunda tarea a realizar sería modificar el hábito de uso del aire acondicionado. Para ello te damos un consejo: cuando termines un desplazamiento y antes de apagar el motor, desconecta el compresor del aire acondicionado y deja conectado el ventilador hasta que notes que el aire que sale por los difusores sale a temperatura ambiente y no "huele". Incluso si usas el climatizador en invierno el consejo es válido.

EL “WON-WON-WON” EN CURVAS (DAVID BONILLA)
: Hola de nuevo, hace ya tiempo que resolvisteis unas dudas que tenía y desde entonces sigo con gran interés vuestra página.

Mi consulta esta vez es acerca de unos ruidos que viene haciendo desde hace poco mi Seat Córdoba 1.9 TDI 130 CV. Vienen del tren delantero, no sabría especificar si de la rueda derecha, izquierda o indistintamente. En curvas no muy fuertes, a media velocidad sobre todo (50-80 km/h) hace una especie de "won won won" cíclico, más rápido o más lento (no más fuerte) según la velocidad del coche. Es sólo ruido, no se nota en el volante o los pedales. En recta no hace nada a cualquier velocidad por lo que en principio he descartado los rodamientos.

El coche tiene ya 236.000 km, los amortiguadores actuales (Monroe Sensatrack) tienen 41.000 km, los neumáticos (Michelin Pilot Exalto PE2) y los silentblocks tienen 52.000 km y 4,5 mm de dibujo haciendo rotación cada 15.000 km. Pastillas de freno, discos, fuelles... todo visualmente correcto y el comportamiento del coche sigue siendo intachable. ¿Alguna pista? Gracias por todo.

Nota del Editor: la consulta de David Bonilla nos llamó tan poderosamente la atención por diferentes motivos que antes de contestarle decidimos ponernos en contacto con él para que nos ampliase la información tanto sobre el ruido como sobre otros aspectos de su coche. Reproducimos a continuación y por orden las preguntas que le hemos formulado en tres correos electrónicos y sus respuestas.

Pregunta: la consulta que nos hiciste fue relativa al uso de aditivos para el motor e inyectores cuando el Seat Córdoba contaba con 82.000 km y 16 meses, ¿te decidiste a usarlos, tal y como hacías en tu anterior coche, un Peugeot 106 1.5 diesel?
Respuesta: Sí que uso los aditivos pero no con la frecuencia que recomiendan (cada 4.000 kms dice Wynns, si no recuerdo mal). Gasto un limpiador de inyectores cada 30.000 kms, que son dos cambios de aceite, en el último depósito de combustible que lleno antes de cambiarlo. También comentaros como dato que suelo repostar gasóleo convencional Cepsa.

Pregunta: ¿tienes ABS? ¿has dado algún frenazo últimamente?
Respuesta: El coche tiene el paquete completo de seguridad, con ABS, EBD, ASR y ESP. Recuerdo que hace unos 3.000 km tuve que hacer una frenada a fondo en la que saltó el ABS. Fue en una rotonda a unos 30 km/h por cruzarse delante de mí otro coche que venía desde el carril izquierdo.

Pregunta: ¿ha coincidido el ruido con una rotación de neumáticos?
Respuesta: Esta es la tercera rotación de este juego, llevan unos 5.000 km rotados y el ruido ha aparecido (al menos de forma más notable) en los últimos 1.000 km. Os comento una cosa sobre las llantas. Las que van ahora delante las reparé cuando el coche tenía un año por culpa del golpe contra una capa de asfalto nuevo en plena autovía al que no le hicieron rampa, y la cual tenía bastantes centímetros de altura. Después de eso no se podían equilibrar lo suficiente y por eso la reparación.

Pregunta: ¿habías usado anteriormente los Michelin Pilot Exalto PE2?
Respuesta: Sí, es el segundo juego que uso, la medida es la original de coche: 195/55 R15 V. Anteriormente usaba los Primacy pero dejaron de fabricar esta medida.

Pregunta: Le das un mantenimiento al coche de verdadero profesional. Lo de la rotación de neumáticos es de nota y el resultado de esa medida ahí está, ¿no te parece?
Respuesta: Desde luego a mi me compensa, teniendo en cuenta la fama de "comedores" de neumáticos que tienen estos motores y haciendo una media de 55.000 kms al año da gusto ver que un juego me dura entre 70.000 y 90.000 km con un desgaste uniforme y cambiando antes de llegar a los testigos.

Pregunta: ¿Algún problema mecánico? ¿pérdidas repentinas de potencia?
Respuesta: El coche sólo fue problemático los dos primeros años y todo por pequeñas averías electrónicas, nada que repercutiera en la seguridad ni que me dejase tirado. Reparado todo en garantía. Desde entonces ni una tos.

Sólo destacar el cambio del radiador a los 100.000 km por un poro; yo noté la leve bajada del nivel de refrigerante antes de que llegase a más. En el taller oficial se limitaban a rellenar un poco en cada revisión pese a mi insistencia... Y el motor de arranque a los 70.000 por escobillas pegadas, todo en garantía.

El motor va como el primer día, arranques inmediatos en frío y caliente, consumos bajos (media de 900 km por 50 litros = 5,55 litros cada 100 km). Ninguna de esas repentinas pérdidas de potencia que comentais. Lo único achacable es que en frío y hasta que no ha alcanzado la temperatura de servicio aproximadamente, el motor al ralentí vibra y balancea ligeramente el coche. Ojalá llevase un termómetro como el de Peugeot por ejemplo, en el que puedes ver las oscilaciones de temperatura. He supuesto que es del volante motor porque con el embrague pisado no sucede. Tampoco lo hace si el compresor del climatizador está funcionando.

Pregunta: en esa frenada en la rotonda, actuando el ABS, ¿llegaste a detenerte del todo? ¿era la primera vez que actuaba el ABS?
Respuesta: Sí que me detuve por completo. Ya había actuado en otras ocasiones el ABS.

Pregunta: ¿evitó un accidente el ABS en esa frenada?
Respuesta: Estoy completamente seguro de que sí. Además de frenar muy bien en una ligera pendiente pude corregir la trazada y desviarme a la derecha al tiempo que frenaba.

Pregunta: ¿las llantas son de chapa o de aleación?
Respuesta: de aleación, las que traía de origen.

Pregunta: cuando tuviste que reparar las llantas que ahora llevas delante por culpa de ese escalón en el asfalto nuevo en plena autovía, ¿se dañaron los neumáticos? ¿qué neumáticos llevabas?
Respuesta: en ese momento llevaba unos Pilot Primacy y no se dañaron.

2ª Nota del Editor. Hasta aquí la consulta inicial de David, con las preguntas que le hemos formulado y sus sabrosísimas respuestas que nos permiten responder su consulta sobre el ruido en curva y extendernos sobre aspectos muy interesantes.

Respuesta: ese ruido tiene toda la pinta de estar provocado por los neumáticos; no dejaría de ser un ruido de rodadura. En ocasiones ocurre que un neumático aumenta ostensiblemente el ruido de rodadura en apoyo. Ocurre ocasionalmente en los coches de prensa y es muy llamativo porque basta hacer un suave zigzag en recta para que se aprecie perfectamente cómo varía el ruido de rodadura según apoya el coche a un lado y al otro. Y no nos referimos al chirrido más o menos fuerte que emiten los neumáticos al llegar al límite de adherencia, no, nos referimos a una conducción normal, con apoyos normales en curva.

Que haya aparecido de repente tiene su explicación y es que el neumático es algo “vivo”, que envejece con el tiempo y con el uso y esto provoca cambios a peor en sus características, en el agarre y en una muy molesta, el ruido de rodadura.

Que el ruido no sea continuo, que es lo característico en estos casos, se puede deber a que en una frenada de emergencia, actuando el ABS, se haya provocado un plano en la banda de rodadura, ya que el ABS no siempre evita el bloqueo de la rueda además de que deja de actuar por debajo de determinada velocidad, que suele ser inferior a 10 km/h. Y esos planos pueden ser tanto en los neumáticos delanteros como traseros...

El ruido podría provenir de otras piezas del coche que se ven sometidas a mayor esfuerzo en curva o que trabajan sólo en curva, a saber: rodamientos, diferencial, juntas homocinéticas, incluso la asistencia de la dirección pero nos inclinamos por pensar que sea de los neumáticos. Es lo más probable.

Aprovechamos tu consulta para analizar el uso y mantenimiento que haces del coche. Es ejemplar, de matrícula de honor y confirma una teoría nuestra y es que los coches tienen “alma” y responden según se les trata. Es ejemplar la decisión de compra, un coche pequeño, adecuado a tus necesidades y potente, que significa un plus de seguridad en carretera. Con un amplio equipamiento de seguridad activa. Y es diesel, adecuado para el elevado kilometraje que haces al año.

Con un mantenimiento también ejemplar, no escatimando en la calidad de los neumáticos a la hora de reponerlos y sabiendo aprovecharlos al máximo gracias a la rotación que haces. Esto te permite además cambiar los cuatro neumáticos a la vez, evitando el dilema de decidir dónde pones los neumáticos nuevos ante las consecuencias de un posible pinchazo, si delante o detrás (por la dificultad de corregir un sobreviraje si montas los viejos detrás y pinchas), que es lo mismo que aceptar elegir entre que te corten un brazo o una pierna. Tú, inteligentemente, prefieres que no te amputen ninguna extremidad. Y pones los medios para ello.

Turno para la otra parte contratante, es decir, Seat y el taller oficial. Para ambos van unas enormes tarjetas rojas. Al taller oficial por no saber hacer bien su trabajo. Cuando hay una pérdida de líquido refrigerante en garantía no basta con rellenar, hay que localizar la fuga. Tú has tenido suerte pero otros usuarios habrán acabado pagando de su bolsillo y fuera de garantía la reparación de una junta de culata quemada. El comportamiento del taller nos parece obsceno e indecente.

Y a Seat por partida doble. Porque el dinero que se gasta en formación de la red postventa no parece que le cunda mucho o que sea suficiente, o ambas cosas a la vez. Y la segunda tarjeta roja se la enseñamos no sólo a Seat sino a Volkswagen S.A. (VAG en alemán), por esos fallos en la electrónica, moneda corriente en muchas marcas de coches y que no sólo amargan la existencia a muchos usuarios sino que pueden generar situaciones que afecten a la seguridad.

Nosotros, al igual que visitantes de esta web que nos han hecho llegar sus consultas, hemos padecida la famosa pérdida repentina de potencia del motor 1.9 TDI que se da en cualquiera de sus versiones de potencia, hace unos pocos meses, durante la prueba de un Altea XL 1.9 TDI de 105 CV pero podría haber sido en un A3, un A4, un Golf o un Fabia. Le tocó la china a Seat. Contamos al final cómo ocurrió la pérdida de potencia, que pusimos en conocimiento de la marca y su respuesta, que no tiene desperdicio.

Y para terminar con el tema de las averías electrónicas, vamos a reproducir un párrafo del dossier de prensa del nuevo Citroën C5:"La concepción del nuevo C5 ha buscado, desde el comienzo de los estudios, la satisfacción del cliente en todas las áreas y, especialmente, en la calidad. El objetivo marcado ha sido la ausencia de averías sobre todo en el terreno de la electrónica; para ello se han llevado a cabo planes de acción específicos".

Es toda una confesión de culpabilidad por parte de Citroën, que no aclara las averías eléctronicas que quiere evitar ni a qué modelos han afectado y que en cualquier caso aliviará poco a los que por ejemplo sufren los intempestivos apagados del motor en plena marcha del Xsara Picasso 1.6 HDI de 110 CV. Conocemos personalmente un caso, en garantía, antes de cumplir los seis meses, que el concesionario no ha sido capaz de diagnosticar (hablan de un fallo fugitivo...) y por lo tanto, ni han intentado reparar.

Alguien se podría preguntar y no sin razón si para la Administración responsable de ese escalón en el asfalto que en el caso concreto que nos ocupa sólo causó daños en dos llantas no habría una tarjeta roja. Pues puede que sí, pero con la Administración hay que tratar los problemas de otra forma: a base de denuncias en los tribunales de justicia. Quizá a base de sentencias, los actuales responsables del tráfico en España (que están de paso y deseamos que sea un paso rápido) dediquen más esfuerzos a mejorar la seguridad de las carreteras y dejen de convertir a las víctimas de los accidentes en culpables. Es una actitud que nos parece obscena, como la del taller.

PÉRDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR 1.9 TDI DE VOLKSWAGEN (CONSULTAS VARIAS): en vez de reproducir consultas que hemos recibido en esta web sobre pérdidas de potencia en el motor 1.9 TDI del Grupo VW, pasamos a relatar en primera persona la pérdida de potencia que sufrió un colaborador de esta web durante la prueba del Altea XL 1.9 TDI de 105 CV. Pérdida que no es exclusiva de Seat ni del Altea XL, ni tan siquiera de esta versión de 105 CV. También se da en los modelos de Audi, Volkswagen y Skoda que equipan este motor en sus diferentes versiones de potencia a tenor de las consultas que recibimos en el consultorio de nuestra web, que añaden que apagando el motor desaparecen, al menos momentáneamente, pues de forma aleatoria vuelven a presentarse. Son repetitivas y difíciles de ser diagnosticadas. Es lo que nos cuentan en las consultas.

Pues ahora se trata de una vivencia directa, que podemos contar en primera persona: en concreto circulando a 100 km/h de velocímetro (94 reales), en 5ª, en carretera, con tiempo seco, sin aire acondicionado conectado y en un tramo en llano, a punta de gas. El cuentakilómetros marcaba 11.900 km y el coche (perteneciente a la flota de prensa de Seat) tenía siete meses y 15 días cuando lo recogimos. Es decir, estamos hablando de un coche nuevo y en garantía, sin tan siquiera la primera revisión realizada, no de un coche con ciento y pico mil kilómetros, muchos años encima y un mantenimiento hecho no se sabe dónde ni por quien.

De repente perdió velocidad y al dar gas a fondo comprobamos que apenas respondía. Había una notable pérdida de potencia, tanta que aparentaba ser un motor atmosférico. A ojo de buen cubero no le calculamos más allá de unos 50 o 55 CV; subió un repecho en 4ª a fondo a 80 km/h que el Dacia Logan Break 1.5 dCi de 75 CV superó en 5ª a 115 km/h y que este mismo coche coronó por encima de 140 km/h con toda su potencia disponible.

Pudimos comprobar que con la pérdida de potencia el consumo al ralentí era el mismo que a “plena potencia”, es decir, medio litro a la hora según el ordenador de a bordo; que no le limitó el régimen de giro (al menos alcanzaba 4.500 rpm en 2ª cuesta abajo y dándole tiempo), que no se encendió ningún testigo en el cuadro de mandos; que el motor tenía un giro regular, sin tirones ni toses y sin variación en el sonido excepto el propio del turbo; y que incluso al calarse el motor y arrancarlo a empujón, sin cortar el encendido, seguía con la pérdida de potencia.

También pudimos certificar que una vez cortado el encendido y arrancado el motor al instante, recuperó toda su potencia. Como nos contaban los visitantes de nuestra web.

Un día después y en idénticas condiciones de conducción, es decir, a 100 km/h, en 5ª y en carretera se volvió a repetir por dos veces la pérdida de potencia, en diferentes sitios. En ambas ocasiones paramos en cuanto pudimos hacerlo con seguridad para nosotros y para los que circulaban por la carretera y una vez cortado el contacto y arrancado el motor, se recuperó la potencia.

Respuesta: nos parece muy valioso el testimonio de nuestro probador, con un coche de prensa, nuevo y en garantía. Obviamente pusimos este hecho en conocimiento de la marca, que después de realizarle un exhaustivo control no pudo determinar el origen de esa pérdida y por lo tanto, no efectuó ninguna reparación. Corrobora lo que nos contaban visitantes de esta web en sus consultas.

MOTOR PEREZOSO POR LLEVARLO BAJO DE VUELTAS (ILDEFONSO CORONADO)
: Hace poco leí en vuestra revista que una buena forma de ahorrar combustible era la de circular en una velocidad alta a pocas revoluciones. Siempre he oído decir que conduciendo así, el motor se hace perezoso, que pierde brío. ¿Me podéis aclarar esta pequeña confusión? Muchas gracias.

Respuesta: pues hay mucho de leyenda urbana en eso de que los motores se hacen perezosos si se llevan bajos de vueltas. Es como todo en esta vida: ¿cuánto de bajo? Ahí está el quid del asunto. El iletrado del IDAE te diría que llevaras el motor a tropecientas rpm (para consumir la mínima cantidad posible de combustible) como si todos los motores del mundo tuvieran la misma potencia, la misma curva de par, los mismos desarrollos y la misma relación peso/potencia.

Casi todo el mundo sabe que esto no es así menos el citado iletrado y las revistas especializadas que divulgan sus consejos contenidos en el infumable "Manual de Conducción económica". Como nosotros estamos en el grupo de “casi todo el mundo” pues ni se nos ocurre dar una cifra y tenemos que atenernos a una norma general.

¿Cuál? La de que el motor gire en una zona con par suficiente para no llevarlo forzado. ¿Y eso cómo se traduce en la conducción diaria? Pues a base de experiencia, de sensibilidad, de tacto, de oído y prestando atención a las reacciones del vehículo sabrás a qué régimen mínimo puedes llevarlo. En estas condiciones combinas conservación de la mecánico con un consumo bajo. Habrá un régimen de giro menor al que gastarás aún menos posiblemente, pero irás vendido, sin respuesta de motor y lo que es peor, sometiéndole a un esfuerzo para el que no está preparado. Por eso existe la caja de cambios.

Con nuestro consejo podrás hacer miles y miles de kilómetros sin que el motor sufra ni se haga perezoso. Con el consejo de los que dan recetas fijas como el iletrado del IDAE (que no es el único) acabarás con el motor reventado.

QUITAR EL TERMOSTATO EN CLIMAS CÁLIDOS (HECTOR JOEL TROMPIZ)
: Tengo un Toyota Corolla 2002 y ya supera los 150.000 kilómetros. Un mecánico me recomienda quitarle el termostato por su recorrido y por estar en Venezuela, que es un país cálido. ¿Que debo hacer?

Realmente el motor no sufre de calentamiento, la temperatura siempre ha estado donde debe estar. El mecánico sugiere quitar el termostato cuando en motor del carro supera los 150.000 kilómetros y por estar en una ciudad con temperatura ambiente bastante elevada, que es mi caso. Agradecido por siempre de su oportuno y valioso apoyo. Saludos cordiales desde Venezuela.

Respuesta: tu consulta nos sirve para comprobar que en muchas partes cuecen habas. El termostato tiene su razón de ser. Es una pieza muy importante para el correcto funcionamiento del motor y para garantizar su durabilidad, y es la de que trabaje en un rango de temperaturas concreto. Si no fuese necesario, el fabricante no lo instalaría incluso en países de clima cálido como el tuyo. Así que olvídate de quitarlo incluso en el supuesto de que se calentase. Eso sería señal de una avería y lo que procede hacer en esos casos es localizarla y repararla, que no es tu caso. Tu mecánico demuestra muy poca formación.

FENÓMENOS EXTRAÑOS EN UN PEUGEOT 406 (ENRIQUE):
Hola compañeros de penurias y pacientes esperas en talleres. Mi caso es el de un peugeot 406, hace un mes reventó una tubería del circuito del agua, la temperatura no llegó en ningún momento al rojo. Reparé la avería y de paso le hice la distribución con su bomba de agua.

Desde entonces fenómenos extraños que no alcanzo a descifrar se producen en el coche, desde el momento que salgo por la puerta del taller y recorro unos 10 km se enciende el chivato del agua pero no llega a calentarse ( entiéndase que el coche es un taxi y puedo hacer 300 km diarios en Madrid) y durante quince días si le relleno el agua que falta (1,5 litros aprox.) me lo tira inmediatamente, no lo consume. Pero si no lo relleno puedo estar funcionando hasta unos 15 días que siempre que le rellene solo me pide los mencionados 1.5 litros hasta que revienta el circuito por la parte más débil, en este caso los tapones de la culata en dos ocasiones cada 15 días.

Antes de salir del taller en cada reparación el coche ha estado arrancado durante una hora en parado a unas 3.000 vueltas y no tira nada por el escape, no burbujea, etc ni pierde una sola gota de agua en ese tiempo, pero a los 15 minutos de salir a la calle ya ha tirado sus 1,5 litros. Me dicen que posiblemente sea la culata y que tienen que abrir para mirar pero no me convence a pesar de que son de confianza porque si hay que abrir se abre pero…

Sí, ya lo se, parece ciencia-ficción pero al final es que el circuito coge presión y lo revienta y es más que posible que sea la junta. Recibid un saludo. Gracias.

Respuesta:
si el circuito de refrigeración coge presión hay tres posibilidades: que haya una comunicación con la cámara de combustión, con el circuito de engrase o que el circuito esté muy sucio y provoque un excesivo calentamiento. Lo más probable es que sea de junta de culata, pero como bien dices, desmontar por desmontar no tiene sentido. Hay que hacer un diagnóstico lo más certero posible y entonces, operar al paciente. Eso requiere un mecánico con oficio y experiencia. Más no podemos decirte, pero sí desearte suerte.

A VUELTAS CON LOS PROBLEMAS DEL JEEP COMPASS QUE NO ERAN TALES (LUIS)
: Hola. Buenas tardes. Os vuelvo a escribir en relación con la consulta sobre los problemas de mi nuevo Jeep COMPASS CRD porque creo que es necesario por mi parte entonar aquello del "mea culpa" Me explico: al parecer el problema con el que mi COMPASS CRD salió del concesionario, el de los "tirones" (que como os comenté ya ha sido solventado), me crispó de tal manera que comencé a ver otros problemas donde en realidad no los hay. A saber:

- Habiendo leído la toma de contacto que tuvisteis con el COMPASS con motivo de su presentación y en el caso que me ocupa (motor CRD), pudisteis comprobar la existencia del famoso retumbe entre 2.000 y 2.600 rpm. Como bien decís, es uno de los pocos puntos criticables del coche y por tanto una característica de este motor y supongo que en algunas unidades será más o menos apreciable que en otras. A mi me ha salido "retumbón".

- Que se encienda el chivato de la presión del aceite cuando arrancas el motor frío o "reposado" es también algo normal. Así me lo han demostrado en mi concesionario con otros dos coches iguales al mío. Al parecer, yo antes no me había percatado de ello.

- Deciros también, que cada día que pasa el coche va mejor, lo noto más suelto, menos "pastoso". Los consumos de gasolina han mejorado y lo siguen haciendo. Supongo que como vosotros decís, un motor diesel no estará en su mejor momento hasta que no haya alcanzado los 40 o 50.000 kilómetros.

Con todo esto, no quiero decir que mi COMPASS no esté exento de puntos mejorables, pues los tiene (sobre todo el famoso "retumbe de motor") o que no pueda averiarse, pero hoy por hoy y en líneas generales estoy contento con el comportamiento de mi coche y cada vez más, conforme va teniendo kilómetros encima. Eso si, ahora que ya no "tironea" y que por tanto se ha dado solución al único y verdadero problema que tenía.

Supongo que como cualquier otro coche, mi COMPASS tiene sus virtudes y sus defectos, pero entiendo que lo que no debo hacer es convertir esos defectos en problemas y que eso me impida disfrutar de él.

Saludos y gracias de nuevo.

Respuesta: acertada rectificación por tu parte. Y por lo que cuentas también hay que agradecer al concesionario el trabajo que ha hecho contigo. Enhorabuena a ambos.

Ya que estamos no nos resistimos a comentar una frase de tu consulta que encierra una gran verdad: cuando dices que el retumbe será “más o menos apreciable en unas unidades que en otras" y añades que tu COMPASS CRD te ha salido "retumbón".

Pues es así. No hay dos unidades del mismo coche que suenen igual y para ilustrar esto te vamos a contar una anécdota. En los departamentos de prensa de las marcas hay personas que se ocupan de gestionar la flota de coches, los que se prestan a los periodistas para las pruebas y que una vez cumplida su vida útil de unos cuantos meses se venden como V.O.

Pues bien, el responsable de la flota de una marca nos confesaba en una ocasión esto mismo pero referido a los coches de prensa de su marca. Es una persona de “culo sensible” que se dice, que aprecia muy bien las reacciones de los coches y con buen oído para apreciar los sonidos.

Tanto que cuando los periodistas recogen los coches tiene por norma quedarse a la “escucha” para apreciar los sonidos en marcha. Se lo contaba a uno de los colaboradores de esta web y le reconocía que no todas las unidades sonaban igual. Este es un ejercicio como otro cualquiera que adiestra al que lo practica. Puedes comprender que esto que te contamos no tiene nada que ver con el ruido que hace un coche en marcha medido en decibelios, son cosas completamente diferentes. Nosotros escribimos sobre sonidos, sobre sensaciones. Y sobre otras muchas cosas más, naturalmente.

Hablando de anécdotas, no se nos olvida que tenemos que contar la de la presentación del Civic Hybrid. Esta de momento, porque hay bastantes más, jugosas y sabrosas aunque molestarán a más de uno. Para abrir boca ahí va la de "se comporta como una berlina" referida al Toyota RAV4.

VIBRACIÓN CONSTANTE EN VOLANTE, SALPICADERO Y PEDALES SEAT LEON TDI 140 CV (LUIS)
: Tengo un Seat Leon Sport-up TDI 2.0 de 140 CV. El coche tiene un año y unos 22.000 km. Hace ya unos cuantos kilómetros que percibo una leve vibración en el volante, cambio y pedales siendo esta misma constante a cualquier velocidad. Lo llevé al concesionario y me dijeron que era provocado por un desgaste de los neumáticos pero pasados esos pocos kilómetros con los 22.000 de ahora percibo un desgaste como taqueado en la parte interior de la banda de rodadura de las ruedas traseras. Este desgaste no es normal y me han comentado que podría ser de la alineación del eje trasero, que al ser rígido sería un full de arreglar ¿esto es cierto? Podrían ser los amortiguadores con tan poco tiempo? ¿Qué solución tiene aparte de partirme la cara con los de Seat? Gracias.

Respuesta: si la vibración es muy constante y a cualquier velocidad lo más probable es que sean los neumáticos, tal y como te han dicho en el concesionario. Pero esto no significa que no haya otro problema o varios que sean los que provoque la vibración y el desgaste desigual del neumático. Como los neumáticos tienen una garantía de su fabricante, no estaría de más recabar su opinión y contrastarla con la del concesionario. Lo más fácil sería cambiar los cuatro neumáticos y de marca, y ver qué pasa.

El eje trasero de tu coche no es rígido, lo que te han querido decir es que no admite reglajes. Si no tuviese las cotas en orden sería cuestión de averiguar por qué y arreglarlo. Podría ser por un golpe pero si el desgaste es igual en ambos neumáticos traseros, no parece probable. Apunta a otra cosa y lo más sencillo como hemos dicho antes es empezar por lo más probable, que son los neumáticos.

¿PROBLEMAS REALES EN UN JEEP COMPASS 2.0 CRD NUEVO? (LUIS)
: Después de haber estado leyendo las diferentes cuestiones planteadas en este foro y las respuestas que en él se van dando, tengo que deciros que me parece un consultorio de lo más acertado y por ello me he decidido a escribir, para ver si podéis arrojar algo de luz sobre el problema o problemas de mi coche nuevo.

Ahí va: hace un mes me entregaron un Jeep Compass CRD que ahora tiene 3.500 km. El motor es el 2.0 TDI de 140 CV de Volkswagen.

Bien, desde el primer día noté que el coche me daba un pequeño tirón cuando si manteniendo una velocidad constante y con el motor girando a 2.500, 2.600 o 2.700 rpm en cuarta, quinta o sexta, levantaba el pie ligeramente del acelerador y luego lo volvía a pisar (también muy ligeramente).

Además, cuando me entregaron el coche, tenía un comportamiento distinto del que ahora tiene. Me explico: Al principio notaba que el turbo comenzaba a actuar sobre las 2.000 rpm, ahora en cambio el empuje del turbo lo noto sobre las 2.800 rpm y además ahora sucede que si en una marcha larga (tercera, cuarta, quinta o sexta) y estando a las antes mencionadas 2.000 rpm piso el acelerador con ganas, el motor vibra (retumba) y no deja de hacerlo hasta superar las 2.600 rpm, desde donde a partir de entonces sube fino y sin vibraciones. Si piso el acelerador de forma suave, el retumbar se nota bastante menos.

He podido leer en una respuesta a otro mensaje que el retumbar del motor en el momento de exigir máxima carga y coincidiendo con el aumento repentino de la presión de soplado del turbo es una característica del motor 2.0 TDI de VAG, pero os puedo asegurar que durante los primeros 1.800 kilómetros esto no sucedía y tampoco le pasaba al Compass que probé en el concesionario antes de comprar el mío, ya que de haberlo notado, probablemente no lo hubiera comprado.

Noto además que, en general, el coche anda algo menos que al principio, como si hubiera perdido algo de punch.

Considero también, que el consumo de gasolina es elevado, el ordenador de abordo me marca un promedio de 9 l/100 km cuando el uso principal que le doy al coche es de 28 kilómetros diarios por carretera (de casa al trabajo).

Esta última semana, cuando arranco el motor en frío (por las mañanas) o lo arranco después de haberlo usado y lleva unas horas en reposo, por espacio de un segundo se enciende el chivato de presión del aceite y luego se vuelve a apagar. Esto no sucede cuando arranco el motor en caliente.

El problema de los tirones me lo han resuelto en un 90% en el concesionario. Han borrado el mapa de la centralita electrónica y lo han vuelto a insertar. No lo han reprogramado pues de momento hay un sólo mapa para este coche. Ahora sólo muy de vez en cuando noto un muy ligero tironcillo.

Los problemas de vibración (retumbe del motor), consumo elevado y perdida de potencia siguen estando ahí y creo que todo está relacionado. ¿Cuál es vuestra opinión? Gracias de antemano.

Respuesta: deducimos de tu consulta que no conocías esta web por lo que te damos la bienvenida. Luego explicamos el por qué de nuestra deducción.

Primero lo importante, que son los problemas con tu Jeep Compass. Tema tirones: parece ser que existían, que los han corregido casi en su totalidad y que es un tema que no debes dejar de lado. Pareces un conductor “sensible”, capaz de apreciar reacciones anómalas de un coche, cualidad que tiene poca gente. Y más teniendo en cuenta que esa maniobra que haces de cortar gas levemente provoca lógicamente un tirón, en forma de cabeceo más o menos pronunciado según hagas la maniobra y la relación que lleves insertada. Una matización, en tu coche no puedes considerar como marchas largas la 3ª y 4ª.

Sobre el apagado del testigo de presión del aceite: en frío es lógico que tarde algo más en apagarse que en caliente pues el aceite está más viscoso y a la bomba le cuesta más impulsarlo. Hasta aquí todo bien. Otra cosa es que ese tiempo que tarda en apagarse haya variado desde el principio. Sería muy extraño pero nada es imposible en mecánica y denotaría un problema en el circuito de engrase.

Sobre el consumo de carburante, que en tu caso es gasóleo, no gasolina como dices: se mide llenando el depósito a tope y anotando los kilómetros recorridos entre llenado y llenado. La lectura del ordenador de abordo es sólo indicativa. Incluso para sacar el consumo real tendrías que tener en cuenta el error del cuentakilómetros. Suelen mentir por exceso, es decir, marcan 104 cuando realmente has hecho 100 km, con lo que rebajan el consumo real. Y depende mucho del tipo de conducción que hagas y de la orografía, por lo que la cifra que das no es ni alta ni baja. No tenemos referencias para valorarla.

Sobre la variación de la respuesta del turbo: ya te hemos dicho antes que nos pareces una persona “sensible” pero en este caso, con un rodaje por medio que suponemos que habrás hecho respetando el principio de no pisar a fondo en ningún momento y menos con el motor bajo de vueltas, pues pierde credibilidad. Esa prueba requiere un motor rodado y comparar sobre el mismo tramo de carretera (en llano o cuesta arriba) la respuesta desde abajo, gas a fondo, y en una marcha concreta, porque ya te decimos de antemano, el tirón fuerte no se produce al mismo régimen en 1ª que en 4ª.

Sobre el retumbe del motor entre 2.000 y 2.600 rpm. Vuelves a demostrar ser persona sensible, como nuestro probador, que ya detectó este problema cuando acudió a la presentación nacional del Jeep Compass, en enero de 2007. Por esto hemos podido deducir que eres nuevo en nuestra web, pues no estabas al corriente del mismo. Pero en lo que no te podemos dar la razón es en que ese retumbe no existiese al principio. Seguro que existía, otra cosa es que te dieses cuenta o que por estar haciendo el rodaje, evitases sin darte cuenta el provocarlo, pues como bien dices, es directamente proporcional a la carga con la que trabaja el motor, que una vez más, aprovechamos para decir que no es lo cargado que va el coche. Y te apostamos doble contra sencillo a que el Compass que probaste en el concesionario también lo tenía aunque no lo percibieses.

Ese retumbe es característico de casi todos los motores turbodiesel en esas condiciones concretas pero varía en su intensidad y zona de giro de unos modelos a otros. Son ruidos y vibraciones que se pueden llegar a hacer muy molestos y que no son nada beneficiosos para la mecánica pero que se pueden evitar en parte (jugando con el acelerador y el cambio) y a los que en esta web damos mucha importancia. Si lees nuestras pruebas y presentaciones podrás comprobarlo.

Y sobre la pregunta final que nos haces de si los problemas de vibración (retumbe del motor), consumo elevado y perdida de potencia están relacionados, la contestación es que el retumbe, no. La supuesta pérdida de potencia, con sólo 3.500 km y con el rodaje por medio no es posible apreciarla ni siendo un conductor muy sensible..

UN GOLF GTI GAFADO (EDUARDO GUTIERREZ ARMAS)
: Hola. Tengo un Golf GTI 1.8 de 125 CV del año 99. He tenido infinidad de problemas: elevalunas, caudalímetro, caja de cambios, etc.

Ahora tengo dos problemas. Uno: a veces se acelera solo al pisar el embrague y quitar la marcha o no arranca o tarda en arrancar como si se ahogase. El caudalímetro ya se lo he cambiado con 60.000 km y ahora tiene 80.000 km. ¿Será otra vez el caudalímetro?

Y dos, tengo una avería muy difícil de explicar y es que tiene un ruido o rozamiento, que no me parece metálico, pero que incluso llego a notar en el volante. Lo noto sobre todo cuando le pido potencia subiendo o en llano. Lo he llevado a mi mecánico y me dice que no le ve nada. Lo ha probado conmigo y no le encuentra nada mientras yo si lo noto. ¿Qué puedo hacer? Será otra vez la caja de cambios, un palier...?

Respuesta: imposible saber de qué será y más si tu mecánico dice que no oye nada. Una curiosidad: ¿tu mecánico no será por casualidad el mismo que te ha reparado la caja de cambios, verdad?

Aprovechamos para contar una anécdota de uno de nuestros colaboradores, un experto en mecánico que cuando era joven mantenía los coches de la familia, amigos y conocidos. En una ocasión le tocó acompañar al concesionario oficial a un conocido que tenía un Seat 132 con unos molestos y acusados tirones al dar gas nada más embragar. Se lo explica al jefe de taller, que decide probar el coche. Se montan todos y cuál fue la sorpresa de nuestro colaborador cuando comprueba que el jefe de taller se dedica a hacer patinar el embrague en los cambios para “camuflar” los tirones, negando además que estuviese haciendo “trampas”. Con todas las letras le llamó “caradura”.

UN USADO QUE PARECÍA ESTAR ESTUPENDO (INMA)
: He comprado un Volkswagen Polo de segunda mano que me han revisado de arriba abajo en la Volkswagen y cambiado filtros, líquidos, etc y parece que el coche está estupendo. El problema es que al cambiar de tercera a punto muerto o a segunda por ejemplo, se cala con facilidad; normalmente es cuando reduces.

Mi padre decía que era el ralentí, el mecánico lo ha mirado y ha dicho que el ralentí está perfecto y que no conviene moverlo... que es un vicio nuestro por pisar el embrague...que no pisamos suficiente o algo así. En otros foros me han hablado de limpiar la mariposa... ¿Es muy grave? ¿Hay alguna solución? ¿Es muy caro? Mil gracias.

Respuesta: pues por una vez y sin que sirva de precedente, el mecánico parece tener razón. Si el motor mantiene bien el ralentí a coche parado, podrías descartar que el calado sea debido a un problema de la mariposa, o sea, que mejor no tocarlo como os ha dicho el mecánico.

Que se os cale en las reducciones o al poner punto muerto en marcha significa dos cosas: por un lado, un problema mecánico, pues en esa circunstancia, con el coche en movimiento y el motor en punto muerto no debería calarse nunca. Apunta a un sensor que esté dando una información falsa a la unidad de control del motor.

Y por otro lado significa una mala técnica de conducción, como ya hemos comentado en otras ocasiones. Sólo se puede desembragar (es decir, pisar el pedal del embrague) para subir o reducir de marchas (y con rapidez) o para evitar el calado del motor al detener el coche. En cualquier otra circunstancia hay que ir siempre con una marcha engranada y el pedal del embrague sin pisar, es decir, embragado. O sea, que el mecánico tiene razón en lo del vicio, pero eso no puede justificar no localizar la avería.

Vamos con las soluciones: tenéis que mejorar la técnica de conducción pero también hay que localizar la avería y repararla. Puede ocasionar una situación de muchísimo riesgo. Así que eso de que el coche “parece que está estupendo”, nada de nada. Tiene un achaque que puede ser mortal de necesidad.

INFLUENCIA DEL REGULADOR DE VELOCIDAD EN EL CONSUMO (ROGELIO BRAGE DÍAZ)
: ¿Varía el consumo de un vehículo cuando va circulando con el control de velocidad? ¿Por qué?

Respuesta: pues sí varía y lo hace por una sencilla razón, muy fácil de entender: por la misma razón por la que dos personas que hagan el mismo trayecto con el mismo coche y a la misma velocidad media no sacan el mismo consumo medio. Es decir, el regulador no deja de ser un conductor automático, programado para mantener una velocidad constante y lo hace mejor o peor, con arreglo a un software programado por humanos. En esto, como en cualquier otro sistema de ayuda a la conducción, influye muchísimo la puesta a punto del sistema pero también tiene una influencia enorme la respuesta del motor, lo dosificable que sea.

De hecho, hay marcas en las que los reguladores clavan la velocidad seleccionada sin oscilar apenas y otras que tienen unas amplísimas variaciones de la velocidad instantánea, que pueden llegar a 10 km/h a una velocidad media de 120 km/h en carretera ondulada y con curvas medias. Esto se traduce en una penalización del consumo medio.

Un regulador de velocidad no garantiza necesariamente consumir menos que si vamos regulando la velocidad con el acelerador. En principio sí debería consumir menos pero depende de lo bien puesto a punto que esté, como hemos comentado.

Aprovechamos para mencionar un aspecto de los reguladores de velocidad que no está bien desarrollado y es que en algunas circunstancias responden de una forma contraria a la reacción instintiva de un conductor: en curvas, rasantes y en bajadas. En curva porque tienden a acelerar para compensar la pérdida de velocidad causada por la fuerza centrífuga cuando la reacción instintiva de cualquier conductor normal y corriente es justo la contraria, cortar gas.

En rasantes porque también tienden a ganar velocidad justo en la coronación, con el cambio de pendiente, cuando la reacción instintiva de un conductor normal y corriente es aliviar algo la presión sobre el acelerador para regular la velocidad y ver qué hay tras el rasante.

Y en bajadas más o menos pronunciadas, porque el regulador no suele cortar gas salvo que la pendiente sea muy fuerte y el coche se lance superando la velocidad programada. Un conductor normal y corriente suele cortar gas y más sabiendo que en esas condiciones el consumo es nulo pues se corta la inyección..

Vamos, que a los reguladores de velocidad les queda un largo trecho para adecuar su respuesta a la del ser humano. BMW (quién si no...) ya ha empezado a recorrer ese camino con la llamada función de confort en curvas: corta gas al entrar en la curva si el apoyo supera cierto valor y puede afectar al confort y vuelve a dar gas al salir de la curva, según se endereza el volante. Natural.

HOLGURA Y CRUJIDOS EN LA DIRECCIÓN (JOAN DE LA ASUNCIÓN AGUSTÍ)
: tengo Saab 9.5 120 CV 2.2 TiD del año 2004 con 65.000 km. Las ruedas delanteras tienen 25.000 km y las ruedas traseras 10.000 km. Tengo una pequeña holgura en la dirección y crujidos intermitentes en el volante. Tal vez sea un desalineado de la dirección, pero la alineé en mi taller de confianza, o un mal equilibrado de ruedas.

Me hicieron la prueba de amortiguación y el delantero derecho está un poco gastado pero me dijo el mecánico que no era necesario cambiar el juego. Ha perdido dureza la amortiguación pues tengo el kit de suspensión deportiva, con muelles más duros y bajos. ¿Lo llevo a la Saab o al taller de confianza?

Respuesta: acude al servicio oficial de Saab. Esa holgura en la dirección requiere de una comprobación exhaustiva en busca de su origen. Los crujidos pueden apuntar a un cojinete de goma que esté reseco. Un desalineado en la dirección no produce holguras ni crujidos, sólo un desgaste irregular de los neumáticos y en su caso, que el coche tire hacia un lado en línea recta. Se impone una visita a un taller oficial y que te hagan una revisión a fondo del coche, que se lo merece. El Saab 9-5 nos parece un gran coche a pesar del tiempo que tiene y del diseño vetusto y merece la pena que lo mantengas en perfecto estado de revista.

A VUELTAS CON NO METER EL TURBO Y LA ZONA BUENA DEL CUENTARREVOLUCIONES (MARCENIKC)
: He leído la consulta acerca de no meter el turbo y más que aclararse mis dudas, se me han generado más. Pensaba que el único cuidado del turbo era al parar el motor, dejándolo enfriar un par de minutos al ralentí. Según decís en vuestra respuesta, lo ideal al iniciar la marcha (supongamos el motor frío) es que hay que evitar llevarlo por debajo de las 2.000 rpm.... O sea, que yo, que suelo ir a 1.900 –2.000 rpm en mi Ibiza 1.9 TDI de 90 CV para cuidar el motor y no revolucionarlo excesivamente en frío, ¿estoy maltratando el turbo?

Si mi coche en invierno duerme en la calle y arranco y llevo el motor en 2.500-2.600rpm, ¿entonces el turbo sufre menos que a 1.900-2.000 rpm? ¿Y el bloque de motor no sufre? Además tengo entendido que en frío al ralentí tampoco es bueno tenerlo mucho tiempo porque se estropea el catalizador...

Me gustaría que aclaraseis un poco más estos puntos pues no encuentro la zona buena del cuentarrevoluciones todas las mañanas cuando salgo de casa.

Respuesta: antes de nada, tenemos que explicar que Marcenick es un asiduo de esta página web y del consultorio. Tan asiduo que cuando nos plantea una consulta solemos mantener una correspondencia epistolar, al margen de publicarla en el Consultorio.

Planteas un tema muy bonito, que ya hemos tratado aquí alguna vez y es el de si la “receta única” en forma de consejos es aplicable a cualquier tipo de coche, por ejemplo para el rodaje o la arrancada en frío. En esta web pensamos que no.

Tanto el rodaje como las arrancadas en frío afectan sobremanera al conjunto del motor y sus órganos, entre los que uno muy importante es el turbo, que requiere de algunos cuidados específicos. El secreto de la arrancada en frío es evitar los acelerones en los primeros instantes, especialmente en los motores con turbo y una vez iniciada la marcha, evitar que el motor trabaje con mucha carga.

Otro de los secretos es que el motor y todos los órganos como el turbo y catalizador cojan la temperatura de régimen lo antes posible. O sea, que lo de dejarlo al ralentí en frío, nada de nada. Al hilo de acelerar el calentamiento del motor no es la primera vez que contamos que Volvo, en sus modelos con cambio automático, recurre a retrasar los cambios de marchas y así revoluciona más el motor y lo calienta antes. BMW recurre a bombas de refrigeración que se desacoplan en frío.

Por si lo de la carga del motor no se entiende, explicaremos de nuevo que no es lo cargado que va el coche sino el esfuerzo al que se somete al motor: por ejemplo, una cuesta arriba pronunciada, con el motor bajo de vueltas, en la relación más larga del cambio, con el gas a fondo y perdiendo velocidad es el claro ejemplo de una sobrecarga que puede ser mortal de necesidad para la mecánica.

Y el extremo opuesto, un tramo cuesta abajo, en marcha intermedia, por ejemplo en 3ª, con el motor alto de vueltas y acariciando el acelerador: apenas hay carga de motor y no hay más desgaste mecánico que el derivado del giro del motor.

Pues este principio de la conducción consistente en no someter el motor a carga rige tanto para la arrancada en frío como para el rodaje. En la arrancada en frío es aplicable siempre y en el rodaje lo es aplicable de forma progresiva, es decir, a medida que le hacemos kilómetros hay que ir sometiendo al motor a regímenes de giro más altos y con mayor carga; aclaramos que no surte el mismo efecto llevarlo al corte de inyección cuesta abajo y a punta de gas...

Y en frío y con un motor sobrealimentado, da igual que sea diesel o gasolina, nosotros evitaríamos en principio la zona en la que el turbo entra en acción con fuerza: primero porque hay un aumento de carga muy rápido y poco dosificable con el acelerador y segundo, porque por debajo la respuesta del motor es muy pobre, especialmente en los turbodiesel.

Pero como no nos cansaremos de decir, esto hay que adaptarlo a cada motor concreto, pues no hay dos motores distintos que tengan la misma curva de par y los mismos desarrollos. Y en función de estos parámetros y de otros muchos como lo cargado que vaya el coche y la orografía, así habrá que adaptar la conducción. Pero que te quede claro que cuesta abajo y a punta de gas, podrías llevar cualquier motor en la relación más larga del cambio a 1.000 rpm. No trabaja con carga y por tanto no hay esfuerzo mecánico.

La zona a evitar en frío entre 1.500 y 2.000 rpm a la que te refieres corresponde a un motor 1.9 CDTI de Opel y es diferente a la del 1.9 TDI de 90 CV del Ibiza. Tu motor precisamente se distingue por ser muy elástico en baja, así que la zona de uso que aplicas puede ser perfectamente válida. No hay nada como prestar un poco de atención durante la conducción y estar atento al sonido del motor y a su respuesta a la presión del acelerador para calibrar si te estás moviendo en una zona de giro buena o mala.

O sea, que llevas 10 años conviviendo con la “zona buena” del cuentavueltas y tú sin saberlo. Eso es casi merecedor de una tarjeta amarilla...

RUIDO METÁLICO AL FRENAR FUERTE Y ROCE EN EL PEDAL DEL FRENO (JUANJO)
: Hola, soy poseedor de un Opel Vectra 1.9 CDTI GTS, adquirido tan solo hace un mes, tiene 4.000 km y en alguna ocasión que he realizado una frenada más fuerte de lo normal escucho un ruido como de metales rozando, como de pastillas desgastadas y noto en el pedal del freno ese roce, no se si es normal o debo de acudir al taller a que lo revisen. En otros vehículos que he tenido jamás me había pasado algo parecido. Un saludo y muchas gracias.

Respuesta: ese ruido podría provenir del funcionamiento del ABS, que también se aprecia con una pulsación en el pedal del freno. Cuando actúa el ABS lo que hace es modular la presión del circuito hidráulico con unas válvulas. Esa regulación provoca un ruido discontinuo de la frenada pues las pastillas no mantienen una presión constante sobre los discos e incluso se puede llegar a apreciar variaciones en la deceleración del coche según lo fino que esté tarado el ABS. En esto, como en cualquier otro aspecto relacionado con la mecánica y las ayudas electrónicas, hay ABS’s y ABS’s. Es una cuestión de puesta a punto y no todas las marcas se esmeran lo mismo.

Lo dicho sobre el ABS es igualmente válido para el ESP. La diferencia entre ellos es que para que el ABS funcione es necesario pero no suficiente pisar el pedal del freno mientras que para que actúe el ESP no es necesario pisar el pedal del freno. El ESP es “autónomo” y decide por sí solito cuándo debe actuar y sobre qué rueda y lo hace exactamente igual que el ABS: por medio de unas válvulas en el circuito hidráulico de los frenos para frenar una o varias ruedas y así mantener el coche en la trayectoria elegida.

INFLUENCIA DEL CAMBIO DE MEDIDA DEL NEUMÁTICO EN LAS PRESTACIONES (JORGE)
: Hola. Tengo un Fiat Palio 1.8 8v con neumáticos 175/65 R14 y quiero ponerle gomas más anchas, unas 185/60 R14. ¿Este cambio de medidas me perjudica en la velocidad del auto o queda igual? Quiero saber si pierde salida o velocidad final al ser el perfil más bajo. Muchas gracias.

Respuesta: un cambio de medida de neumáticos que suponga más anchura de la banda de rodadura significa, a igualdad de calidad de neumático, más agarre, más resistencia al avance, un consumo mayor y una ligera pérdida de prestaciones. Por otro lado el cambio de medida modifica por regla general el desarrollo y aquí es más difícil decir qué consecuencias va a tener en la velocidad del coche, que suponemos que te refieres a la máxima; dependerá del desarrollo que tuviese con las medidas originales. Lo que se puede afirmar en general es que si acortas el desarrollo mejoras las cifras de recuperación y aceleración y viceversa, las empeoras si lo alargas.

En tu caso, el cambio de la medida 175/65 R14 a 185/60 R14 supone acortar el desarrollo un 0,94%. A velocidad constante, como el motor va a girar a un régimen superior, se puede considerar que vas a penalizar un poquito el consumo, pues ese aumento de giro no se compensa con la menor carga con la que va a trabajar el motor, es decir, llevarás el acelerador un poquito menos pisado. Muy poco, pero algo influirá.

En resumen, que todo es un puro equilibrio inestable. Si quieres mejorar un aspecto, sueles empeorar otro. Los coches son así de puñeteros. Conseguir equlibrar unas cosas con otras se llama "puesta a punto".

RODAJE DE UN BMW X3 2.0D Y RELACIÓN CON EL RÉGIMEN DE PAR MÁXIMO DEL MOTOR (PEDRO):
Tengo un BMW X3 2.0d al que estoy haciendo el rodaje. La ficha técnica me marca su par motor a 2000 rpm. ¿Quiere decir que durante el rodaje debo procurar mantener el motor alrededor de esas revoluciones? ¿con cuántos km se considera hecho el rodaje? Otra pregunta: ¿a cuántas revoluciones, como mínimo, es conveniente ir en 6ª velocidad? Gracias.

Respuesta: enhorabuena por la compra, que seguro sabrás disfrutar. Los BMW son como un ejercicio de degustación, si tienes buen paladar acabarás descubriendo multitud de sabores.

Antes de nada, conviene explicar que el par motor es la fuerza de palanca que ejerce el cigüeñal y es diferente a cada régimen de giro. El par máximo es cuando el motor genera el mayor brazo de palanca. Por decirlo de otra forma, es el momento en que saca más energía de la combustión de la mezcla aire/combustible. Depende entre otras cosas del llenado, del cruce de válvulas y del avance del encendido.

Del producto del par motor por el régimen de giro se obtiene la potencia y esto significa que por debajo del régimen de par máximo vas a tener menos potencia que en la zona de par máximo y por encima más, a pesar de tener menos par motor.

El rodaje del motor es una combinación de solicitación de par (o carga motor) y de potencia. Al principio hay que ir con poca carga de motor y por tanto poca potencia aunque llevemos el motor alto de vueltas y al final requiere mucha carga de motor y potencia máxima. Esto se hace combinando dos cosas, presión sobre el acelerador y régimen de giro jugando con la caja de cambios.

Ya que hablamos del par máximo aprovechamos para mencionar el consumo específico. Se mide en gramos de carburante consumido por kw/hora producido. La curva es como la del par motor pero dada la vuelta, es decir, como una “V”. El punto de inflexión es el de consumo específico mínimo y en los motores atmosféricos de gasolina está situado entre el ralentí y el de par máximo. Es el régimen al que el motor consume menos combustible. Imagínate que fuesen 1.300 rpm. A menos de 1.300 rpm consumiríamos más y tardaríamos más tiempo en hacer un desplazamiento y a más de 1.300 rpm aumentaría el consumo pero tardaríamos menos en ese mismo desplazamiento.

Que el par máximo esté a un régimen concreto no significa que tengas que llevar el motor en esa zona para hacer el rodaje. Más bien al contrario tratándose de un motor turbodiesel: lo aconsejable es llevarlo por encima de ese régimen para evitar la zona en la que el turbo coge mucha presión y somete al motor a cargas muy elevadas, que son las potencialmente dañinas para el motor y que además se modulan con cierta dificultad con el acelerador.

Es decir, lo aconsejable son regímenes por encima de 2.000 rpm, dando gas con mucha suavidad, acompañando a la aceleración y con mucha variación en el régimen de giro. Incluso a coche nuevo no te debe causar reparo lanzarlo cuesta abajo y en marchas intermedias hasta 3.500 rpm, por ejemplo en 3ª, siempre y cuando lo hagas a punta de gas y sea una maniobra rápida. Después cortas gas, dejas que retenga el motor y le ayudas con el freno, suave y progresivamente: así ruedas tanto los frenos como una parte de las piezas móviles del motor que sólo lo hacen cuando actúa el freno motor.

Te ayudará y mucho el oído en el rodaje para captar el sonido del motor y por supuesto, es casi imprescindible el cuentarrevoluciones. Dicho de otra forma, un buen rodaje es incompatible con ir escuchando la radio o hablando con el acompañante.

Un motor diesel tiene un rodaje algo más largo que un gasolina y no está realmente suelto hasta que tiene muchos miles de km.

Sobre cuál es el régimen mínimo al que puedes circular en 6ª, pues la respuesta es obvia: depende. Depende de las circunstancias concretas en cada momento, pues no es lo mismo llevar el coche descargado y cuesta abajo que cargado a tope y cuesta arriba. No es la primera vez que lo decimos pero no nos importa repetirlo: debes ir a un régimen en el que el motor vaya desahogado y con respuesta en caso necesario.

ACEITE PARA UN LEON 2.0 TDI DE 140 CV (JOSÉ MARÍA)
: en breve me entregarán mi nuevo Seat Leon 2.0 TDI 140 CV Stylance DSG y quisiera me aconsejaseis sobre el tipo de aceite de motor que debería usar, mineral o sintético, viscosidades más adecuadas, incluso marca más recomendable. Muchas gracias.

Respuesta: te decimos lo mismo que a Laura pero como en tu caso es posible que te encuentres con un consumo de aceite algo elevado por inusual en los motores 1.9 TDI del Grupo Volkswagen, pues tienes que anticiparte a la jugada. Dependiendo de si tu motor lleva indicador de intervalos y filtro de partículas diesel, llevarás un tipo de aceite u otro.

O sea, que lo primero de todo, antes de llevarte el coche del concesionario, que te digan exactamente el tipo de aceite que lleva, nos referimos a la especificación, no a la marca. Ese dato está en el manual de uso y el de mantenimiento pero puede resultar engorroso de interpretar y no lo vamos a explicar aquí. Carece de sentido.

Una vez tengas el dato, busca en los híper de coches y cadenas de reparación rápida un aceite de marca reconocida y con esa especificación. Y compra por lo menos una botella de un litro por si tienes que reponer aceite a los pocos miles de kilómetros para que no te claven en cualquier sitio, si es que lo encuentras. Más vale prevenir que curar.

AUTOMÁTICO Y CON REFUERZO LUMBAR EN EL ASIENTO (ELISA)
: Necesito un coche automático y con el asiento del conductor lo más cómodo para las lumbares. He montado en el Mercedes A 150 (que lo veo muy grande), el Peugeot 207 de 120 CV (que me parece bajo) y no sé si tiene refuerzo lumbar y el Opel Corsa con refuerzo lumbar pero con 80 CV, que estarían dentro de mi presupuesto. Aconsejadme. Gracias.

Respuesta: la oferta seguro que es bastante más amplia de lo que señalas en tu consulta. Vamos a centrar la respuesta en el asiento, pues pensamos que no sólo debes tener en cuenta el apoyo lumbar sino otros reglajes. Imprescindible para conseguir una posición adecuada es que la banqueta tenga reglaje de inclinación, pues de poco te va a servir el apoyo lumbar si luego vas mal sentada, con los muslos al aire apoyada sólo sobre los glúteos o al revés, con los muslos presionados por el borde delantero de la banqueta.

Este reglaje de inclinación de la banqueta suele ir asociado a coches de segmentos grandes o coches con asientos deportivos opcionales, que suelen llevar reglaje eléctrico. Es decir, coches y opciones caros. Pero también hay marcas que ofrecen sencillos reglajes mecánicos de la inclinación de la banqueta en los asientos de serie, como Opel en el Astra, por ejemplo. BMW lo tiene idéntico en el Serie 1. Es cuestión de que te hagas una ficha con todos los reglajes que quieres, te pases por concesionarios de diferentes marcas y sometas a interrogatorio al comercial de turno. Así hasta que encuentres uno que te resulte cómodo (tenga o no tenga el reglaje de inclinación de banqueta) y lo compres. El coche naturalmente, no el asiento...

DUDAS CON EL BIODIESEL (MIRIAM)
: Buenas, tengo un Seat Toledo TDI de 90 CV del año 1997 y esta mañana lo he llenado hasta la bandera de biodiesel. La vuelta a casa fue buena y no noté nada raro en el coche. Pero me han entrado dudas de qué demonios le he echado y buscando en internet sobre el tema me estoy dando cuenta de las duras críticas que está teniendo el asunto y que nadie se pone de acuerdo de en qué coches es conveniente y de sus ventajas. ¿Sabéis si es compatible con mi coche? ¿Seguiriáis echandolo?

Respuesta: la única fuente fiable sobre la idoneidad de un combustible para un vehículo es el fabricante del coche. Podrías consultar en el manual de instrucciones de tu coche si hay alguna referencia a este respecto. Si no la hay, puedes hacer una consulta por escrito al servicio de atención al cliente de la marca o en su defecto, acercarte a un servivio oficial y preguntar. Pero lo mejor es hacer la consulta por escrito.

CAMBIO DE TALLER Y DE ACEITE PARA EL MOTOR (LAURA):
¿Podéis informarme sobre el tipo de aceite de motor que tengo que echar para un Seat Ibiza 1.9 SDI Stella? Tiene 26.000 km en tres años. Hasta ahora me lo cambiaba la casa pero he decidido no volver. El problema es que no sé qué tipo de aceite echaban. Muchas gracias por la ayuda. Saludos.

Respuesta: tienes que usar un aceite que cumpla con las especificaciones del motor que puedes consultar en el manual de uso y mantenimiento del coche. Cualquier marca de aceite que cumpla esa especificación estaría indicado para ello, por lo que te aconsejamos que recurras al que te resulta más económico y/o te resulte más fácil de adquirir, siempre y cuando sea de una marca “reconocida”. Es decir, en aceites, como en todo, los hay buenos, muy buenos y buenísimos, pero para un coche normal y corriente como el tuyo, basta con el bueno. Y es bueno porque la especificación que tenga es el aval de su calidad. Los habrá más caros aunque tengan la misma especificación, seguro que sí, pero con el barato es más que suficiente siempre que cumpla con la especificación exigida por la marca del coche. Esta doctrina la aplicamos en nuestros coches particulares, para disiparte cualquier tipo de duda.

PEUGEOT 307 SW CON MÁS RUIDO AL CIRCULAR QUE DE NUEVO (SALVADOR MIOTA)
: Tengo un 307 SW con 40.000 Km. He notado que hace mas ruido al circular que de nuevo, este ruido creo que no es del motor (aprieto el embrague y no noto variación), aumenta con la velocidad de rodado independientemente de la aceleración y del tipo de pavimento.

Respuesta: apunta con bastante probabilidad a los neumáticos, el llamado ruido de rodadura, que se ha convertido en una horrenda fuente de ruido en los coches y que provoca una enorme contaminación acústica en las ciudades y el campo. También podría ser de la transmisión, tanto del grupo como de la caja de cambios o de los rodamientos de las ruedas. Pero es menos probable.

Como no se trata de cambiar medio coche hasta dar con el problema, procede ante todo cerciorarse del origen y después sopesar la solución. Como decimos, lo más probable es que sean los neumáticos: si están en buen estado, bien desgastados, la goma no está agrietada y tienen menos de seis años podrías plantearte aguantar hasta que se desgasten. Ese ruido no afecta en principio a tu seguridad.

Los demás sí. Cualquier avería en la caja de cambio, el grupo o un rodamiento de una rueda, además de ser cara, te puede poner en una situación de muchísimo riesgo, sobre todo si ocurre ocurre en carretera, a velocidades más elevadas que en ciudad.

NO METER EL TURBO Y EL RODAJE DE UN ZAFIRA 1.9 CDTI DE 150 CV (JOSÉ)
: Tengo una Opel Zafira 1.9 CDTI 150 CV. La cogí ayer y tengo dudas sobre el rodaje ya que no pone nada en el manual del coche. Luego te quería preguntar sobre el turbo de que hay que dejarlo calentarse el motor pero no tiene marcador de la temperatura motor ¿cómo puedo saber cuándo está caliente el motor? Y por último lo que he leído de que hay que dejar enfriar el turbo, ¿podría valer al ir llegando al destino ir sin meter el turbo para que se vaya enfriando? Gracias por todo y enhorabuena por la página.

Respuesta: Para hacer el rodaje te remitimos a un artículo publicado en esta web. Hay diferentes formas de hacerlo: unas normal y otras muy bien. En este terreno y a pesar de la parquedad de las marcas en explicarlos, merece la pena hacerlo “muy bien” porque el resultado final no es el mismo. Es mejor. Lo que ocurre es que un rodaje muy bien hecho no está al alcance de casi nadie. Uno normal, sí; está al alcance del más torpe, que es como están diseñados los coches: para los muy torpes, al estilo de Windows.

Tu Zafira, como casi todos los Opel, ha prescindido “teóricamente” del indicador de temperatura del líquido refrigerante, pero ten por seguro que lo lleva. Lo único es que no está visible para el conductor.

Bueno, pues tienes que aplicar un principio cuando lo arranques en frío: suavidad extrema. Nada de acelerones, nada de someter al motor a mucha carga y evitar la zona en la que el turbo entra en acción con fuerza, es decir, esa transición entre la zona baja que apenas hay respuesta y la zona media en la que responde de inmediato pero con suavidad. Traducido a rpm, esa zona a evitar está entre unas 1.500 y 2.000 rpm. Así que evita llevarlo en frío por debajo de las 2.000 rpm. Ojo, que cuando decimos que no lo lleves por debajo de las 2.000 rpm significa que si quieres cambiar de 3ª a 4ª, tendrás que estirar hasta bastante más arriba, pongamos por caso unas 2.600 rpm.

Lo que daña el motor en frío no es el régimen de giro salvo que sea muy alto, sino la carga con la que trabaja el motor. Aclaramos que la "carga del motor" no es "lo cargado que va el coche" como hemos leído recientemente en una conocidísima revista de coches.

Bueno, lo del frío creemos que ya está aclarado. Y lo del calor del turbo ya apuntas tú una buena solución, que llamas “no meter el turbo”. Que nadie entienda que te refieres a que llevas una tecla en el salpicadero que te permite desconectarlo, no. Se trata de no someter a esfuerzo al motor, de dejarlo rodar, sin dar gas o a punta de gas, como quien se deja deslizar suavemente por una pendiente después de una dura subida a un puerto para recuperar el aliento, el fuelle. Es una técnica muy acertada, pues no sólo refrigeras el turbo, también el motor, que es igual de importante y te evitas hacerlo en parado, que tiene sus inconvenientes.

Tan importante es refrigerar bien el motor antes de apagarlo que ya hay marcas que recomiendan en los manuales para sus modelos con motores atmosféricos dejarlo enfriar un rato antes de pararlo si se ha hecho un uso muy intenso del mismo. Traducido al castellano, se trata de disipar el máximo calor posible del bloque motor antes de pararlo. El mejor indicador de ello es fijarse en el electroventilador. Una vez parados, le dejamos que entre en acción una o dos veces y habrá habido una importante disipación del calor del bloque motor, que no es tan rápida como la del líquido refrigerante al pasar por el radiador con el electro conectado, como es fácil comprender. Esa enorme cantidad de calor acumulada en el bloque puede dar lugar a tensiones puntuales en la culata con picos de temperatura dañinos para la mecánica con el motor parado. No sólo tiene muchísimo calor sino que el líquido refrigerante no circula...

En esto, como en todo, pesa mucho la experiencia y el conocimiento mecánico de quien conduce. Está claro que en ausencia de ambos, seguro que si lo dejamos 10 minutos encendido antes de apagarlo no nos equivocaremos pero habremos perdido innecesariamente tiempo y dinero. Hay que saber dar con el tiempo necesario.

PÁNICO A QUE SE ACABE LA GARANTÍA EN UN GOLF 1.9 TDI (ALBERTO M)
: Hola. Enhorabuena por el foro. Tengo un VW Golf TDI 1.9 Highline que acaba de cumplir un año y tiene 25.000 km. El coche no me está saliendo fino al nivel eléctrico (problemas en el sensor del freno de mano, en el climatizador, en la radio y en la maneta de control de velocidad). Además, tiene "grillos" por las puertas y en la consola central. Una pena porque creo que es un buen coche. De momento en la parte mecánica no he tenido ni un problema y no me ha llegado a consumir 1 litro de aceite, lo cual creo que es un consumo correcto.

Sinceramente me da pánico pensar que la garantía se acabe dentro de un año y empiece a dar problemas de todo tipo. En el concesionario/taller VW me dijeron que no extendiera la garantía, que no cubre lo mismo y no merece la pena. Me gustaría que me orientarais sobre qué hacer con la garantía. Cuido bien los coches, siempre los llevo a la casa y siempre duermen en garaje. Gracias de antemano y un saludo.

Respuesta: en toda cadena de producción hay unidades gafadas, pero no sólo en la cadena de producción. También está la cadena de transporte del coche desde la fábrica al concesionario.

Vamos primero con la parte eléctrica. Podrían ser defectos del coche, pero también podrían ser daños causados durante las arrancadas en el transporte desde la fábrica al concesionario. Hay marcas que para esos recorridos, que pueden incluir muchos desplazamientos y muchas puestas en marcha del motor (aunque el coche se haya quedado sin batería…) protegen la electrónica del motor.

Lo de los grillos en el salpicadero y en las puertas no descarte que sea debido a que su vehículo haya sufrido daños de chapa durante el transporte y que haya sido reparado y pintado. No es infrecuente que se caigan del camión o que haya colisionado con otro vehículo u objeto. A saber.

Desde luego, lo que le podemos decir es que ni unos (los eléctricos) ni otros (los grillos) son habituales en los numerosos modelos de prensa de las cuatro marcas del Grupo Volkswagen que pasan por las manos de los colaboradores de esta web. Sólo tenemos anotado un grillo en una unidad del A4 Cabrio y era hasta que asentaba bien la ventanilla contra la capota después de abrir la puerta, de acuerdo con las anotaciones de quien probó el coche.

Es decir, que procede que usted someta a una exhaustiva revisión exterior al coche (recurra incluso a un experto de otro taller) y que pregunte en el concesionario (si es preciso por escrito) si su coche sufrió algún tipo de daño o avería hasta que se lo entregaron. Al margen del origen del fallo, usted puede legalmente exigir que le reparen las averías eléctricas y le quiten los grillos. Si además fueron daños causados en el transporte de los que a usted no le hubiesen informado, pensamos que entonces procedería emprender acciones de otro tipo por la pérdida de valor del coche.

Sigamos: no hay ninguna sorpresa en cuanto al reducidísimo consumo de aceite del motor 1.9 TDI, que en cualquiera de sus versiones de potencia ha demostrado a lo largo de su dilatada vida una robustez mecánica a prueba de bombas. No así en otros aspectos como el del famoso caudalímetro y otro tan famoso, huidizo e in-diagnosticable como el de las pérdidas repentinas de potencia, que la casualidad ha querido que se presentase y hasta por tres veces durante la reciente prueba del Altea XL 1.9 TDI de 105 CV, una unidad de la flota de prensa de Seat, con 11.000 km y matriculada hacía siete meses, que ni tan siquiera tenía la primera revisión hecha.

Volviendo a lo del consumo de aceite, en cambio en el 2.0 TDI sí que lo hay (ya hemos informado en otras ocasiones sobre ello), es pequeño pero lo hay y contrasta con el casi nulo del 1.9 TDI.

Turno para la garantía: que el propio taller te diga que no merece la pena acogerse a la ampliación que ofrece la marca puede ser señal de que son muy sinceros y de que esa garantía cubre realmente muy pocas cosas. Mal negocio para todos: para la imagen de la marca, para el taller porque no vende un producto, para el cliente porque se lleva una penosa impresión y se puede sentir engañado si la compra, ignorante de lo que se le viene encima… Vamos, que en lo que se llama Postventa, el Grupo Volkswagen tiene un larguísimo camino por recorrer: cuadalímetros, ventanillas que se caen, pérdidas de potencia que no se pueden diagnosticar, vida acortada de bombas de refrigeración, etc. etc. etc., siempre a costa del bolsillo del cliente. Si no recorren a la mayor brevedad posible ese largo y espinoso camino, antes o después acabará pasando factura en forma de caída de ventas.

Lo que sí te podemos decir por experiencia propia es que hay coches que durante el periodo de garantía tienen multitud de averías y una vez terminada, no reinciden. Es como si tuvieran alma (que estamos convencidos que la tienen). Si tú al tuyo le tratas bien y le mimas con esmero, él te corresponde de la misma manera: tosiendo y estornudando mientras está en garantía para que le lleves al médico antes de que la cosa vaya a mayores. Puede parecer un chiste pero no lo es.

Para terminar, deberías empollarte las cláusulas de la ampliación de garantía, incluso consultando por escrito y cuando tengas claro qué piezas y averías concretas cubre y su coste real y la probabilidad de padecerlas, decidir en consecuencia. Te vamos a poner un ejemplo: si no cubre nada del sistema de inyección y el turbo, olvídalo. Y si ves que prolifera la coletilla de “sujeto a desgaste o uso”, olvídalo también.

RUIDO DEL CATALIZADOR, EL DISEÑO DEL ALFA 159, ARRANCAR PISANDO EL EMBRAGUE Y LOS CONSEJOS DE LOS ESPECIALISTAS (CARLOS)
: Hoy he descubierto vuestra web y la verdad que he aprendido mucho. Tengo un megane classic 1.6 gasolina del 97 con 105.000 km, desde hace unos meses hace un ruido metálico como el tañido de una vulgar lata; el ruido no parece venir del bloque motor pero sí próximo; aparentemente no influye en el comportamiento del coche. A veces se oye el ruido y otras no. En la Renault dicen que posiblemente sea el catalizador; ¿es posible si en la ITV estaba dentro de los límites de emisiones?

Por cierto a la hora de arrancar ya sé que no es recomendable acelerar pero ¿es recomendable pisar el embrague? Gente especializada lo recomienda, mientras que en el manual de mi coche no. Gracias por todo. Ah, yo también admiro el Alfa 156, que no descarto comprar, ya que en su día no pude permitírmelo pero del que aún me enamora su diseño. Saludos.

Respuesta: pues más vale tarde que nunca y en la penitencia llevas el pecado de haber tardado tanto en descubrir esta web, que aprovechamos para decir sin cortarnos un pelo ¿para qué? que posiblemente sea la mejor página de motor. También nos lleva a pensar que las personas que te rodean en tu vida personal y familiar no te quieren lo suficiente, pues si no alguien te habría avisado sobre nuestra existencia. Deberías ampliar ese círculo, conocer nuevas personas… ;-)

Decimos lo de la penitencia porque deducimos que no pudiste leer en su momento la prueba del Alfa 156, el 2.0 JTS de inyección directa de gasolina con el cambio robotizado Selespeed. Igual la reeditamos, es una buena idea…

Y aunque moleste a muchos adictos a la marca, nos congratula que coincidas con nosotros en que el diseño del 159 es un engendro comparado con el 156.

Vamos con tu consulta. El ruido es casi seguro que lo origina la pieza interior del catalizador, lo que se conoce coloquialmente como “ladrillo”. Se habrá soltado de sus soportes y por eso hace ruido. Que se haya soltado no es óbice para que siga funcionando correctamente y por eso has podido pasar la ITV pero sólo temporalmente, porque esa vibración, ese golpeteo al que está sometido hará que la pieza se rompa, se desintegre y entonces deje de funcionar y con el riesgo de que obstruya el escape.

Lo suyo es que lo lleves a reparar, no con urgencia pero sin demorarte. Es decir, si no vas a salir de viaje y realizas desplazamientos cortos por zonas habitadas puedes arriesgarte a esperar a su rotura. Si te sorprende en un viaje la avería te puede ocasionar más de un trastorno y dañar además los silenciosos como poco. Tú mismo.

Respecto a lo de pisar el pedal del embrague al arrancar el motor, pues depende, como casi todo en esta vida. Las recetas únicas no existen para la mecánica. Pisar el pedal, además de evitar el riesgo de arrancar el motor con una marcha insertada, tiene la ventaja de que aligera el trabajo de la batería y del propio motor de arranque: hay menos peso a mover, a girar, pues se desacopla la caja de cambios. Esto es especialmente recomendable cuando hace mucho frío pues el aceite del cambio se hace muy denso y actúa de freno. Pero a cambio sometes a desgaste al collarín del embrague, mínimo pero desgaste al fin y al cabo, pues le ocurre lo contrario que al cambio: con el pedal del embrague pisado gira y con él sin pisar, está inmóvil.

Dicho de otra manera, el diseño del motor de arranque y del circuito eléctrico de los coches se calcula para arrancar el motor sin necesidad de pisar el pedal del embrague. Si hace mucho frío es recomendable hacerlo y por cuestiones de seguridad, también. De hecho, hay coches que no arrancan si no lo pisas.

Para terminar, te vamos a contar una anécdota al hilo de esa coletilla de tu consulta sobre el consejo de “gente especializada” y nuestro rechazo a la receta única. En una presentación internacional de un coche a la que nos invitaron (no es necesario aclarar que a las presentaciones sólo van medios acreditados y si te invitan, no vale presentarse por las bravas), a la hora de hacer el reparto de los coches y emparejarse (suelen ir siempre dos periodistas por coche), a la persona que fue en representación de esta web le tocó de compañero el jefe de prensa de la marca. Pues bien, como la relación personal era buena y fueron bastantes horas de convivencia, se habla de muchas cosas y se comparten muchas vivencias, incluso apreciaciones sobre el coche en cuestión, sean buenas y malas. Si hay confianza, ya decimos.

Bueno, pues le contó a nuestro colaborador que la marca había organizado hacía poco tiempo un curso de perfeccionamiento de conducción para sus empleados que había impartido un conocidísimo piloto, ya retirado de la competición, en la que alcanzó las más altas cotas. No vamos a decir el nombre. Experto piloto que entre otras cosas les dijo que a la hora de reducir era necesario hacer un doble embrague. El jefe de prensa de la marca le preguntó a nuestro colaborador su opinión al respecto.

Pues nada más lejos de la realidad, al menos para una conducción normal y corriente y para la generalidad de las personas que conducen un coche de serie. Querer aplicar esa técnica de competición a todos y por igual es un ejemplo de falta de perspectiva e incluso, de no evolucionar al mismo ritmo que lo hacen los coches. Que para un especialista es un grave defecto que también se da entre los periodistas de las revistas de coches con más frecuencia de lo que uno pueda pensar.

En la profesión circula una anécdota buenísima sobre la presentación internacional del Honda Civic Hybrid en marzo del 2006, que deja en muy mal lugar al departamento de prensa de la marca (no hicieron bien los deberes) y eso arrastró a algún periodista, que se tiró a la piscina como popularmente se dice, dejando en mal lugar a la revista que representa. La dejamos para otra ocasión.

RECLAMAR POR UN CAMBIO ANTICIPADO DE CORREA DE DISTRIBUCIÓN (GLAUCE):
Tengo un Opel Astra de menos de cuatro años y 70.000 kilómetros; las recomendaciones para el cambio de correa de distribución son a los 90.000 km o 6 años y ahora en una revisión del coche me dicen que la correa está a punto de partirse y hay que cambiarla. ¿Se puede reclamar al fabricante que la pieza no haya cumplido con la recomendación?

Respuesta: qué bonita consulta planteas. Vamos a intentar ver el lado positivo a esta avería que te va a suponer un quebranto económico pues tienes que anticipar la sustitución de la correa de distribución, operación que te aconsejamos que realices sin demora.

Suponemos que cuando hablas de la revisión te refieres a la establecida por el fabricante y que la has realizado en un taller oficial. Bien, pues en este caso, hemos de decirte que el taller ha demostrado profesionalidad, cosa que no siempre ocurre. Han hecho bien su trabajo, lo que les ha permitido detectar con antelación la posible rotura de la correa. Bien por el taller.

Que la correa no llegue a la vida estimada por el fabricante no es inusual y por dos razones: porque como cualquier otra pieza del coche puede romperse antes de tiempo y porque su vida depende de la forma de conducir y de las condiciones de uso, por ejemplo si son severas, como los ambientes polvorientos. También se deteriora en contacto con el gasóleo y el aceite por lo que una pérdida de aceite por el retén del cigüeñal, por ejemplo, puede causar su rotura. La observación del vano motor da muchas pistas al respecto

Dicho todo esto y si ninguno de los factores que te hemos comentado concurren en tu caso, lo que podrías hacer es plantearle al taller la posibilidad de que tengan una atención comercial por esa reducción del 23% de la vida útil de la correa, por ejemplo en el precio del material y en ese mismo porcentaje. Si nosotros fuésemos Opel y el taller oficial, nos estiraríamos y te aplicaríamos por lo menos ese descuento. Es invertir en el cliente, dejarle contento, fidelizarle que se dice. Tú se lo contarías a todo bicho viviente, seguirías yendo tan contento al taller a realizar el mantenimiento y cuando llegase la hora de cambiar de coche, pensarías en primer lugar en un Opel. Es la mejor publicidad para una marca, el cliente satisfecho.

¿DA IGUAL USAR GASOLINA DE 98 OCTANOS O DE 95? (JUAN):
Tengo un Peugeot 207 GT THP de 150 CV y me gustaría saber si es recomendable poner gasolina de 98 octanos a este modelo. El fabricante dice que se le pueden echar las dos, pero como en el 207 RC recomiendan la 98 y es un motor similar, me asaltan las dudas. Saludos y gracias.

Respuesta: y a nosotros. Según los datos que figuran en el dossier de prensa del Peugeot 207, el motor 1.6 THP turbo de 150 CV de inyección directa funciona con gasolina sin plomo de 95 octanos, que es el dato que hemos reflejado en la prueba del 207 GT. En cambio, en el manual de instrucciones del modelo y en el catálogo oficial sólo se indica que el carburante necesario es “sin plomo”. Parca y "sospechosa" indicación, que no aclara nada.

Y decimos lo de que también nos asalta la duda porque aplicando el sentido común se hace algo raro que para la versión de 175 CV de este motor en el Mini Cooper S o la del 207 RC recomienden la de 98 octanos y la de 150 CV en cambio no. Una inyección directa como la de este motor, en cualquiera de las variantes de potencia, parece razonable pensar que está diseñada para un octanaje concreto de gasolina aunque pueda funcionar también con otra gasolina de inferior octanaje gracias a los sensores de detonación.

Así ocurre por ejemplo en las tres versiones del motor 1.4 TSI del grupo Volkswagen de 170 CV, 140 CV y 122 CV, los dos primeros con turbo y compresor y el tercero sólo con turbo. Para los tres se recomienda 98 octanos.

Si nos fijamos en los motores TFSI de VW, curiosamente se produce un cambio en el octanaje en función de la cilindrada, lo que refuerza nuestra argumentación: el 2.0 TFSI de 200 CV necesita 98 y el 1.8 de 160 CV se conforma con 95 octanos.

Que en el dossier de prensa figure un dato no significa necesariamente que sea cierto pues las marcas incurren en “mentiras flagrantes” en estos documentos. Suele ser habitual por ejemplo afirmar que el piso del maletero de un nuevo modelo queda completamente plano cuando se abaten los asientos traseros pero luego se comprueba que de plano, nada de nada, sino que el respaldo queda muy inclinado e incluso ni enrasado sino formando un apreciable escalón.

Pero estos llamémosles “errores” también se dan en los catálogos oficiales. Te podemos contar el caso de un catálogo con un “sospechoso” error en el octanaje precisamente. En concreto en el Audi A3 Sportback con el motor 2.0 TFSI de 200 CV. En el catálogo disponible en los concesionarios cuando probamos este modelo se afirmaba que el motor 2.0 TFSI funcionaba con “Super Plus sin plomo de 95 RON” y añadía a pie de página que en caso de no estar disponible, se podía usar “gasolina super sin plomo (95 RON) con una mínima disminución de potencia”.

Traducido al castellano, lo de “Super Plus sin plomo de 95 RON” significa realmente 98 octanos. Sospechoso error del que no nos advirtió el comercial del concesionario oficial de Audi al que acudimos para hacernos con un ejemplar del catálogo (que conservamos) y al que le explicamos quiénes éramos y para qué queríamos el catálogo.

Esta larga disquisición viene muy a cuento pues cada vez serán más frecuentes los motores de gasolina con sistemas de sobrealimentación y/o inyección directa. Entre otras cosas, para reducir emisiones y eso requiere usar gasolina de alto octanaje para mejorar el rendimiento del motor.

Así que el consejo que podemos dar es que a la hora de comprar un coche es imprescindible exigir de forma fehaciente e impresa el dato del octanaje recomendado de la gasolina. Porque ni el precio de ambas gasolinas es el mismo ni el rendimiento y los consumos de un motor diseñado para 98 octanos son iguales que si se usa la de 95: por ejemplo, los 200 CV del 2.0 TFSI de Volkswagen (con 98 octanos) serán menos si se usa la de 95 y el consumo y las emisiones serán mayores. Incluso lo advierte la propia marca, que oculta en cambio el “cuánto menos” de potencia. Y al contrario, un motor diseñado para 95 octanos y que esté en buen estado no rinde más ni consume menos si se usa la de 98 octanos.

Así que como quien dice, tonterías las justas con los clientes por parte de las marcas.

120 EUROS MÁS IVA POR LA CARCASA DE PLÁSTICO DEL RETROVISOR EXTERIOR DE UN TOYOTA COROLLA (ANTONIO PÉREZ):
Hola. Tengo un Toyota Corolla del 2003. Algún gamberro me ha roto el retrovisor del acompañante, pero, por suerte, sólo se ha roto la pieza de plástico que sale del coche y que tiene como una plataforma horizontal donde se apoya el retrovisor. El cable sigue intacto y funciona el movimiento del cristal desde dentro del coche. En el concesionario oficial me dicen que no venden esa pieza y que hay que comprar todo un nuevo retrovisor con su motor, su espejo, etc. por 120 euros más IVA. Me parece una burrada aparte de un desperdicio medioambiental cuando lo único que se ha roto es la pieza de plástico que sujeta el retrovisor desde el coche. ¿Conocéis algún sitio por Madrid donde conseguir esa pieza o que hagan algún arreglo tipo artesanal (pegamento, tornillos, etc.) sin tener que gastarse tanto dinero? Muchas gracias.

Respuesta: estamos de acuerdo contigo en que es una burrada tener que desembolsar 120 euros más IVA por un retrovisor exterior entero cuando sólo se ha roto la carcasa de plástico. Lo suyo sería tener que cambiar sólo la pieza rota, y esto es extensible a otros muchos componentes de un coche moderno. Así que ahí va una tarjeta amarilla para Toyota.

TROMPICONES AL ARRANCAR Y RUIDO EN LA CAJA DE CAMBIOS (JAVIER MARTÍNEZ ROBLEDO):
Tengo un Skoda Octavia Tdi de 90CV con el que tengo dos problemas. El primero es que si estoy parado en cuesta arriba cuando voy a iniciar la marcha hay muchas ocasiones en las que el coche caballea o da trompicones al desembragar. He desmontado la caja de cambios del vehiculo y he observado que en la maza falta (al menos es lo que yo creo, en el espacio en el que digo que falta una, entraría muy bien una ancha, la maza tiene unas más anchas que otras) una de esas pletinas sobre las que apoya el collarín cuando se pisa el embrague. Pregunté en un taller y me dijeron que cuando cambiase el embrague lo tendría que sustituir por uno de un Seat Toledo incluyendo el volante de motor.

El otro problema es que de unos días a esta parte cuando estoy parado con el motor en marcha se oye un clon clon que desaparece cuando piso el embrague y he deducido que tiene que ser el rodamiento del primario, pero tengo la duda de que pueda ser el collarín. En fin, espero que me pueda orientar. Un saludo y muchas gracias.

Respuesta: por lo que cuentas, al plato de presión de tu embrague se le ha partido un fleje, que son esas piezas con forma triangular sobre cuyos extremos apoya el collarín del embrague y permiten desembragar, actuando como si fuesen unas palancas. Es un sistema que se llama de diafragma. Si le falta uno de los flejes, el disco no libera completamente la presión sobre el disco del embrague y eso puede provocar los tirones que aprecias. Urge cambiarlo. Lo que no tenemos nada claro es que también tengas que cambiar el volante motor y que además tengan que ser de un Seat Toledo. Que te lo expliquen. Al fin y al cabo, esas piezas llevan unas referencias y si coinciden con las de otro modelo del grupo Volkswagen, pues en el fondo te debe tener sin cuidado salvo que haya una apreciable diferencia de precio.

El ruido que oyes a coche parado al ralentí y que desaparece al pisar el pedal del embrague proviene en principio de la caja de cambios pero también puede tener su origen en un volante motor bimasa. Lo que puedes descartar por completo es que sea del collarín, pues actúa justo de forma contraria: con el pedal del embrague sin pisar no gira, con lo que es imposible que haga ruido y al pisar el pedal del embrague contacta con las pletinas del disco de presión del embrague y empieza a girar a las mismas revoluciones que el motor.

APRENDER A USAR EL EMBRAGUE (CARME CAMPS):
Hola. No hace mucho que conduzco y creo que he cogido un mal vicio. Cuando estoy en una rampa, conduciendo hacia delante o marcha atrás, mantengo el embrague apretado hasta la mitad mientras acelero, supongo que demasiado fuerte, porque parece ser que el embrague patina y he acabado por quemarlo. La cuestión es que, parece ser que por éso, al coche le cuesta mucho acelerar. ¿Es éste el motivo? ¿Cómo he de jugar con el embrague y el acelerador en las rampas para que el problema no vaya a más?

Respuesta:
por lo bien que describes los síntomas, tenemos que decirte que en efecto el embrague patina y lo más probable es que tengas que cambiarlo, que no baste con ajustar la holgura del pedal del embrague si es que no lo hace de forma automática. Y deberías hacerlo con la máxima urgencia pues circular en esas condiciones es un verdadero peligro. Imagínate que en un stop vas a iniciar la marcha y de repente te encuentras que el coche apenas avanza, en mitad de una intersección y con otro vehículo acercándose. O imagínate un adelantamiento. Conducir así es jugarse la vida.

En tu consulta hay un aspecto muy positivo (que te honra), y es que eres consciente de que no has desarrollado la técnica adecuada para manejar correctamente el embrague. Te vamos a sugerir dos cosas. Una es que hagas un curso de perfeccionamiento de conducción y la otra, que acudas a algún sitio donde te puedan explicar con las piezas delante cómo funciona un embrague. Cuando comprendas cómo funciona te resultará muchísimo más fácil hacer un uso correcto del mismo. Básicamante consiste en combinar dos cosas, acelerar lo menos posible y mantener el pedal del embrague el menor tiempo posible pisado para iniciar la marcha sin tirones y con respuesta suficiente del motor. Parece fácil pero no lo es.

EL RIESGO DE LOS VICIOS DE CONDUCCIÓN (JOSÉ):
Tengo un Citroen Xsara Picasso, gasolina, 1.8i 16 válvulas, de Noviembre de 2000. Se para el motor circulando con el aire acondicionado, en segunda velocidad, cuando pisas el embrague para poder controlar el coche y frenar. Lo hace cuando le da la gana, dos-tres veces al día o una vez cada 6 meses......arranca sin problemas con la llave o "al tirón" dejando de pisar el embrague. No le encuentran solución en el concesionario, ya que la máquina que tienen de autodiagnosis no da ningún fallo y no pueden reproducir la avería en las pruebas que realizan. Es un peligro circular así, tienes que ir pendiente, ya que al pararse el motor deja de funcionar adecuadamente la dirección y los frenos.

Respuesta: tu consulta plantea dos cuestiones muy diferentes, la del problema mecánico y la de tu técnica de conducción, que es en la que nos vamos a centrar fundamentalmente.

Sobre la avería, poco podemos añadir que no hayamos dicho ya en otras ocasiones: que la diagnosis no indique avería no significa que la avería no exista y a un concesionario oficial se le supone la formación necesaria como saber qué elementos intervienen en el problema del calado del motor como para intentar su reparación. Así que desde aquí, una enorme tarjeta roja para el concesionario.

Y para ti, más que una tarjeta roja, que te la mereces, te vamos a sugerir que acudas sin falta a una escuela de perfeccionamiento de la conducción para que elimines los malos hábitos y vicios que demuestras en la conducción. Afirmar que pisas el embrague para “poder controlar el coche y frenar” es un error de concepto garrafal.

Más bien es al contrario, tal y como has podido experimentar en carne propia: pisar el embrague con el coche en movimiento cuando no es estrictamente necesario puede provocar una situación tan peligrosa como que se cale el motor y quedarte sin asistencia en los frenos y la dirección. Por tu seguridad y la de los demás usuarios de la vía pública tienes que modificar tu técnica de conducción y aprender a manejar los pedales correctamente. En tu descargo diremos que este vicio es muy común y afecta tanto a hombres como a mujeres e incluso a profesionales del volante como taxistas, sin ir más lejos.

¿Y cuándo es estrictamente necesario pisar el pedal del embrague, es decir, desembragar? Pues para reducir de marcha cuando llevamos el motor muy bajo de vueltas y evitar que caiga por debajo del régimen de giro del ralentí, con el riesgo por un lado de que se cale y por otro de causar daños al motor. También cuando vamos a detener el coche y siempre antes de que el motor caiga de vueltas por debajo del ralentí o empiece a dar tirones.

Es absolutamente desaconsejable pisar el pedal del embrague cuando se frena pues no sólo eliminas el efecto del freno del motor sino que pierdes el apoyo del pie izquierdo en el reposapiés para sujetar el cuerpo contra el asiento y corres ese riesgo de que se cale el motor durante la frenada.

Y es absolutamente innecesario pisar el pedal del embrague para controlar el coche, como afirmas. Suponemos que te refieres a la típica situación de tráfico urbano en la que se circula despacio y tienes que hacer un giro algo cerrado e instintivamente pisas el pedal del embrague. Pues esa reacción es errónea, el control del coche se asegura seleccionando la marcha adecuada a las condiciones de la vía y del tráfico.

No te tomes a mal nuestro comentario, sino más bien al contrario. Es por tu bien, por el de los demás y si nos haces caso, verás como nos lo agradecerás. Ganarás seguridad y confianza al volante.

CONSUMO DE ACEITE ADMITIDO POR LAS MARCAS (CRISTINA JIMÉNEZ)
: hola, mi problema es el siguiente, tengo un Citroen C3 HDI de 70 CV el cual me está consumiendo nada más y nada menos que un litro de aceite cada 5.000 km. En el concesionario oficial me dicen que es normal. No soy muy entendida pero he tenido algunos coches y sirva como ejemplo el ultimo, fue un Renault Twingo, el cual con 174.000 km sólo en ciudad y con fugas, nunca llegó el depósito a la mitad cuando el C3 pasa del máximo al mínimo en 5.000 km, o sea, un litro de consumo de aceite ¿eso es normal? Desde aquí os doy las gracias anticipadas, porque vuestra respuesta me ayudaría mucho para poder rebatir o por lo menos tener algún conocimiento del tema ante el concesionario. Gracias de nuevo.

Respuesta: Que consuma un litro de aceite cada 5.000 km supone un consumo de 0,2 litros cada 1.000, que está muy por debajo de lo que las marcas admiten antes de considerarlo una avería reparable en garantía, que suele ser de medio litro a un litro, cifra que es desorbitadamente alta. Aprovechamos para decir que no todas las marcas facilitan el dato del consumo de aceite en el manual de uso del coche y nos atreveríamos a decir que ninguna marca informa de este dato en los folletos de sus nuevos modelos. Y no es un dato baladí.

El consumo de aceite se puede producir por tres sitios diferentes en un motor turbo: por las válvulas, por los segmentos y por el propio turbo. Se sobreentiende que el consumo admitido se refiere al de las válvulas y los segmentos pero no al turbo, aunque sea muy pequeño. Sería algo equivalente a si perdiese aceite por un retén del cigüeñal, por ejemplo el de la polea de accesorios: imagínate que la pérdida fuese muy pequeña y que no afectase a las correas; pues aún así, esa pérdida es indicativa de una avería y sería exigible la reparación en garantía.

Pues con el turbo pasa lo mismo. No debe producirse ningún consumo de aceite por pérdidas de estanquidad que tenga en el circuito de engrase de las turbinas que permitan que pase una pequeña cantidad de aceite al interior del motor (a la cámara de combustión) o al escape directamente. Antes o después el turbo acabará estropeándose, con el riesgo de que dañe el motor y el catalizador.

PETARDEO Y CONSUMO DE ACEITE (FERNANDO)
: Hola, lo primero enhorabuena por el foro. Mi problema es con un ruido metálico que hace mi coche al acelerar. Tengo un Córdoba SDI del 2000, estoy acostumbrado a lo ruidoso que es (peor que un tractor) y a sus vibraciones. Pero últimamente, al acelerar noto cuando sube de unas 2.000 rpm, en marchas medias-largas, un ruido medio metálico, sobre todo al subir cuestas.

Digo medio metálico porque suena, como si al pedirle potencia, perdiera compresión y se escucharan salir los gases de un solo cilindro (escucho unos 5-6 "petardeos" por segundo).

He pensado que podría estar picándome biela, pero no sé si en un diesel de estas características es normal. Tiene unos 75.000 km, le cambio el aceite cada 6-7.000 km y procuro "cuidar el motor" (los mínimos arranques y acelerones en frío, no revolucionarlo demasiado...). ¿Podría ser un segmento roto?

Bueno, otra duda que tengo es si es normal un consumo de aceite tan elevado (unos 2 litros cada 3.000 km, dependiendo del uso). Gracias.

Respuesta: ese petardeo puede tener su origen en una pérdida de estanqueidad en la línea del escape, posiblemente en el colector de escape. Pero lo del elevadísimo consumo de aceite podría hacer pensar que haya también algo de motor, o sólo de motor. Concretamente de segmentos, como bien apuntas, aunque el kilometraje es muy bajo para una avería de ese calibre.

Lo del picado de bielas olvídalo, pues se refiere a motores de gasolina, más concretamente a la explosión de la mezcla aire/gasolina antes del momento adecuado. En un diesel esto es técnicamente imposible, pues la combustión del gasóleo se produce en el momento que se inyecta en la cámara de combustión.

Se impone una visita al taller y dar con un mecánico con oficio y oído. Ese ruido y ese consumo de aceite no vaticinan nada bueno. Más bien un desastre mecánico.

NEUMÁTICO DAÑADO POR UN BORDILLAZO CON SÓLO DOS SEMANAS (ALICIA)
: Hola. Me gustaría saber si se puede arreglar una rueda que ha sufrido un bordillazo en el lateral y tiene una pequeña fisura. Tengo entendido que sólo pueden arreglar las cubiertas, pero no los laterales. “Sólo” llevo unas 210 con llanta de 17 pulgadas. Imagínese la gracia de tener que comprar otra en un coche de dos semanas. Gracias y un saludo.

Respuesta: te aconsejamos que acudas a un taller especializado y ante la más mínima duda, cambia el neumático dañado. Con la seguridad no se juega. Consuélate pensando que si el coche tiene sólo dos semanas y pocos kilómetros, no va a ser necesario que cambies los dos neumáticos del mismo eje, pues el "viejo" apenas estará desgastado y el nuevo será de la misma marca y modelo ¿verdad?

AVERÍA PROVOCADA POR EL GASÓLEO (MIGUEL ÁNGEL)
: Tengo un Renault Scenic 1.9 dti del 2001 con 92.000 km, hace dos meses me tuvieron que cambiar los inyectores y la válvula EGR. Me dijeron que eraa causa del gasoil en mal estado, a su vez me advirtieron que el turbo estaba perdiendo aceite y que no tardaría mucho en que fallase. Efectivamente un mes después noté que consumía aceite y restos del mismo en la parte trasera del vehículo.

Lo llevo al taller y me dijeron que era el turbo el cual mandaron a reparar. Una vez reparado y colocado no me dura una semana y a los 800 km, me deja tirado, vuelta al taller y al desmontarlo, me dicen que están los catalizadores rotos. O sea que vuelta a reparar y cambio de catalizadores.

Mis preguntas son ¿Es normal esta tipo de averías en este modelo y por este orden? ¿Puede ser que el fallo del turbo reparado haya cascado los catalizadores? O es al contrario, como me han dicho en el taller. Gracias de antemano. Saludos

Respuesta: un gasóleo en mal estado produce efectos devastadores sobre el sistema de inyección de un moderno motor diesel: bomba de combustible, bomba de inyección e inyectores. Lo de la válvula EGR, la de recirculación de los gases de escape, podría tener relación o no tenerla. Son válvulas que se estropean con cierta asiduidad, dependiendo del tipo de uso del coche. Si además los gases del escape están “contaminados” por una mala combustión derivada de un gasóleo defectuoso, pues es un factor más en contra, pero no tiene por que haber una relación.

Donde sí que hay relación es entre la rotura del turbo y la avería de los catalizadores. Puedes apostar doble contra sencillo a que la secuencia ha sido esta: primero, la rotura del turbo. Después, y como consecuencia del aceite que ha llegado al catalizador, la avería del mismo. Lo dicho, doble contra sencillo.

DESGASTE DE EMBRAGUE EN CIUDAD (NELLY)
: Hola, tengo un taxi Skoda de 90 CV, año 2005, con 86.000 km, estoy notando que al ir en marcha, de vez en cuando la aguja del cuentarrevoluciones sube de golpe y luego baja, me han dicho que el problema es que me patina el embrague , el cual debo cambiar. También me han dicho que normalmente esto ocurre a los 200.000 Km.

La conducción que ejecuto es normal y cuidadosa. Me dicen que esto también suele ocurrir porque seguramente presiono mucho el embrague, o dejo mucho tiempo el pie en el embrague. Trabajo mucho por Madrid y como ya se sabe en los atascos, esto hay que hacerlo mucho. Me gustaría que me dijeran cómo es la conducción correcta en los atascos con respecto al embrague.

¿Es normal que con solo 86.000 km me esté ocurriendo esto y qué es lo que debo hacer? ¿Es necesario cambiar todo el embrague como me dicen o tiene algún arreglo o ajuste? Porque la verdad, el coste por el cambio es muy alto, unos 900 euros. Al cambiar el embrague hay que cambiar también el volante de motor?

Respuesta: el embrague es una de las piezas de desgaste más susceptibles al modo de conducir así que es una temeridad decir que duren un kilometraje fijo. Depende tanto de cómo se conduce como de por dónde se conduce. No es lo mismo soportar horas de tráfico urbano atascado, con constantes arrancadas y cambios de marcha, que hacer 500 km diarios por autopista cambiando de Pascuas a Ramos.

El primer consejo es no llevar nunca apoyado el pie sobre el pedal del embrague. El segundo, pisar el pedal (desembragar) sólo cuando se va a reducir de marcha o se va a parar. Es decir, nada de pisar el pedal cuando vamos a hacer una maniobra, por ejemplo tomar una bocacalle a poca velocidad. En estos casos lo que procede es reducir de marcha si es necesario y tomarla con el pedal sin pisar. Así se evitan malos hábitos.

Otro consejo afecta a las salidas, nada de abusar del acelerador; en tu caso, si se trata del 1.9 TDI de 90 CV es probable que puedas iniciar la marcha en condiciones normales incluso sin dar gas. Y por último, cuando tengas que tengas que subir de marchas o hacer reducciones, pues hacerlas con suavidad y rapidez, sin hacer patinar el embrague sobre todo en las reducciones. Con estos consejos básicos puedes desarrollar una buena técnica de conducción, que el embrague agradecerá. ¡es tan sentido!

Los embragues modernos, de diafragma, no admiten reparación. Como lo caro de esta reparación es la mano de obra del montaje y desmontaje, lo que se suele hacer es cambiar todo (disco, collarín y diafragma). Lo del cambio del volante motor, sólo en caso de que esté dañado.

TIRONES EN UN AUDI 2.0 TDI A BAJO RÉGIMEN (ÁLVARO CAPÓN FERNÁNDEZ)
: En primer lugar quiero felicitaros por tener un consultorio, -que encontré por casualidad- en donde poder realizar nuestras preguntas. Existen webs sobre coches pero la mayoría de ellas no tienen un espacio como éste. Estoy encantado con este consultorio.

Yo tengo 31 años y un A-4 2.0 Tdi de 140 CV con dos años justos. Al coche le hago un 10% de kilómetros en ciudad y el resto por autopista a 2.400 rpm. Estoy muy contento con él. Al principio consumía unos 0,1 litros de aceite 5W40 cada 1.000 Km, aunque hoy con 68.000 Kms apenas consume. El coche hace medias por autopista de 5,80 litros a 120 Km/h reales, que es como circulo yo casi siempre.

El único pero, es que a partir de los 7.000 Km comenzó, y muy de rara vez en cuando, al recuperar en las cuatro marchas más largas, desde unas 1.500 rpm y en pendientes, a tener como medio segundo en el que el coche ratea como si le fallase la inyección. No sé si esto se debe al turbo, impurezas en el gasóleo (siempre reposto en Repsol, gasóleo normal) , a los inyectores, a la EGR o simplemente a que no le piso al coche.

He probado en repetidas ocasiones el coche en las mismas condiciones pero pisando casi a fondo el acelerador, ( dando pisotón ), y no le aparece ese síntoma. Normalmente nunca lo llevo dando pisotones al acelerador. En contadas ocasiones paso de las 3.000 rpm , sólo en adelantamientos, durante unos segundos, porque apenas circulo en vías de doble sentido. Nunca lo he llevado al corte. ¿Necesita el coche que lo pise durante unos buenos kilómetros? Pensaba que cosas así sucedían sólo en motores de carburador, cuando las bujías cogían carbonilla.

He oído decir que algunos TDI de seis cilindros han llegado a los 800.000 Km. ¿Es esto posible en uno de cuatro con buenos cuidados? ¿Cuáles serían esos buenos cuidados en general?

Respuesta: gracias por los piropos aunque sean inmerecidos y bienvenido a esta página web. Vamos a intentar responder una a una a tus preguntas y observaciones.

Sobre el consumo de aceite en el 2.0 TDI de 140 CV: encaja con lo que hemos publicado sobre este asunto en el consultorio, que existe en mayor medida que el 1.9 TDI, por ejemplo y que con el kilometraje y un buen rodaje puede ir disminuyendo más o menos. Por lo que cuentas, en tu caso y con la conducción que practicas, que parece ser muy cuidadosa que no remilgosa, pues este consumo es casi testimonial. Lo que nos reafirma en nuestra opinión de que el coche tiene “alma”, siente y padece y responde según le tratan.

Sobre el consumo de combustible: está bien. Que lleves un control del mismo te servirá para detectar cualquier anomalía en el rendimiento del motor. Así que sólo nos queda aplaudir ese buen hábito.

Sobre los tirones: por lo que cuentas, que no los hace siempre ni desde el principio, apunta a que algo falla en el motor. Podría ser la válvula EGR, el turbo, los inyectores, la bomba, un sensor, incluso el filtro de partículas si es que tu coche lo lleva … ¡vete tú a saber!

Lo que es descartable es que sea algo característico del motor. Te vamos a poner un ejemplo para explicar mejor lo de “característico”: cuando das gas a fondo, en baja, a unas 1.300 rpm por ejemplo y cuesta arriba, con una marcha larga para que el motor trabaje con mucha carga, apreciarás que en un momento determinado, más o menos sobre las 1.600 ó 1.700 rpm según la marcha que lleves insertada, el motor aumenta la respuesta y oirás una especie de retumbe, que puede ir incluso acompañado de una ligera vibración en el volante y en el asiento.

Este retumbe es una característica de muchos motores turbodiesel, especialmente apreciable en los TDI del Grupo Volkswagen, provocado por el aumento repentino de la presión de soplado del turbo a bajo régimen, coincidente más o menos con el régimen al que obtiene el par máximo. Si en vez de pisar a fondo y cuesta arriba das un poco de gas y es cuesta abajo, ese retumbe no se produce pues el turbo no está girando a máximas revoluciones ni a máxima sobrepresión. Esperamos que con este ejemplo quede claro que lo que le pasa a tu motor no es característico de él y apunta a una avería.

Esto no es óbice para que intentes evitar que se produzcan esos tirones, que en general no son nada beneficiosos para la mecánica y especialmente para las transmisiones. Para ello, evita llevar el motor tan bajo de vueltas recurriendo al cambio, es decir, más aceleración y menos recuperación. Pero este consejo no te exime de acudir al taller para localizar la avería. Sin prisa pero sin pausa.

Sobre lo de “pisarle durante unos buenos kilómetros”: pues no, salvo que las circunstancias lo exijan. Esas circunstancias pueden ser una cuesta muy pronunciada, un adelantamiento apurado o una autopista alemana sin límite de velocidad.

Sobre lo de los 800.000 km de vida de un motor: por ahí se oye de todo, el problema está en saber si eso obedece a la realidad. Nosotros ya hemos abordado este asunto en más de una ocasión y se trata de una conversación de salón, algo similar a lo del sexo de los ángeles, sin el más mínimo interés real. Nos explicamos: un motor puede llegar a durar ese kilometraje o incluso más, pero el coche no está diseñado para usarlo con seguridad durante 800.000 km: el resto de órganos y sistemas sufren desgastes y fatigas que pueden provocar no sólo averías sino roturas, extensivas al monocasco. Nos referimos a los frenos, la dirección, la transmisión, las suspensiones, las ruedas... Ninguna de estas piezas es más cara que un motor pero afectan de una manera callada pero efectiva, como las termitas o la carcoma con la madera, a la seguridad activa. Calcula que sobrepasados los 250.000 km y 10 años, el coche (que no el motor) entra en lo que se llamaría la 3ª edad de los “seres humanos”, también llamados “personas”, a secas.

Lo dicho, bienvenido a esta web.

CÓMO SE DIFERENCIA UN NEUMÁTICO RUN FLAT (NURIA)
: cómo se reconoce una rueda run flat, me han dicho que al final debe llevar la letra V.

Respuesta: la letra a la que te refieres describe el código de velocidad del neumático. Para indicar que es un neumático run flat cada fabricante recurre a su denominación comercial. Por ejemplo, Michelin los denomina ZP, Dunlop y Goodyear usan la denominación RunOnFlat, Bridgestone emplea RFT, Pirelli los llama Euforia y Continental, SSR. También puedes encontrar las siglas RSC, generalmente en un círculo.

Aprovechamos para decir que los neumáticos run flat, también llamados autoportantes, aportan un importantísimo plus de seguridad en caso de pinchazo o reventón (pérdida repentina de aire) del neumático, pues evitan que desllante y permiten seguir circulando a una velocidad máxima de 80 km/h cierta distancia manteniendo el control del coche. Equivalen a circular con un neumático convencional inflado a una presión aproximada de 1,0 a 1,2 bar.

Por fortuna para el automovilista, en la actualidad cada vez es mayor el número de automóviles que disponen de ellos, normalmente en opción. La excepción la pone BMW, que los ofrece de serie en casi la totalidad de su gama de vehículos. A cambio son algo más caros, más pesados, penalizan un poco el consumo y se pierde algo de confort por culpa de los flancos reforzados. Pero como quien dice, la seguridad se paga, y gustosamente.

A VUELTAS CON LA DUDA ENTRE EL C4 PICASSO Y EL ALTEA XL (JAVI):
Hola, soy el que tenía la duda entre el Citroën C4 Picasso y el Altea XL. Según vuestras condiciones seguro que me quedo con la C4 Picasso ya que la uso por carretera pero es que a veces llevo un remolque de 450 kg y de material suelo llevar casi 500 kg, en total unos 950 kg y es que (a lo mejor me equivoco) me da la sensación de que este coche tiene poca fuerza. Aclararme esto. Saludos

Respuesta: si lees atentamente la respuesta a tu primera consulta, en ningún momento decimos que te decantes por el C4 Picasso. Lo que te decíamos entonces y volvemos a repetirlo ahora y con más razón aún es que estabas comparando dos vehículos con unas prestaciones muy diferentes, lo que nos llevaba a pensar que no tenías muy claras tus necesidades de compra. No sólo por el motor, pues hay mucha diferencia entre la prestación de un 2.0 de 140 CV y un 1.6 de 110 CV. También por la funcionalidad y versatilidad del habitáculo. Uno es un monovolumen de cinco plazas de verdad (el C4 Picasso) y el otro es una berlina de techo alto, de 4 plazas reales y mucho maletero gracias al voladizo trasero alargado (el Altea XL).

Lo de con más razón viene a cuento porque ahora nos dices que también arrastras un remolque y 950 kg de peso extra.

No, nosotros no te vamos a aconsejar que te compres un modelo concreto porque el planteamiento de este consultorio no es el de resolver las dudas de compra de esa forma. Y más en tu caso concreto, que no expones con claridad tus necesidades y que parece enfocada a que te digamos que el 1.6 de 110 CV se te va a quedar escaso. Esa machacona insistencia y tu forma de exponer tu consulta sería merecedora de una tarjeta amarilla, pero nos lo hemos pensado y no te la vamos a enseñar, aunque vía e-mail te habíamos dicho que sí. Para que veas que somos unos bonachones.

El ideal sería que fuera propulsión trasero o tracción total, pero no es determinante (salvo que ahora nos digas que circulas por zonas de nieves perpetuas), así que te puedes centrar en un tracción delantera. Es muy aconsejable que tenga un sistema de altura constante en el eje trasero, opción que suele estar disponible en los familiares, incluso compactos tipo Opel Astra SW; también lo tiene el C4 Picasso pero obliga a renunciar a la rueda de repuesto. La rueda de repuesto y de la misma medida que las demás debiera ser imprescindible, imagínate que pinchas bajando un puerto de alta montaña y sólo llevas una rueda de galleta. Nada de kit de reparación de pinchazos. En el caso de que el coche que elijas no lleve rueda de repuesto normal, puedes solventar el problema comprando una y echándola en el remolque, ¿te cabrá, verdad?

Y otro equipamiento muy recomendable es el sistema de estabilización de remolques, que es una función que tienen algunos ESP. Como verás, todos los requisitos que te apuntamos tienen un valor añadido: el de la seguridad, que tiene un precio. Igual que la potencia.

LA DIRECCIÓN VIBRA Y SE DESVÍA A LA DERECHA (ALFONSO ALONSO BASTOS)
: Mi consulta es la siguiente: tengo un Fiat Duna año 90 y desde hace poco tiempo se me carga la dirección hacia la derecha y como entre 80 y 90 Km/h vibra un poco, pero si subo sobre 90 se le pasa. Quisiera saber a qué se debe. Saludos desde Linares (Chile).

Respuesta: La vibración se debe casi con toda seguridad a que los neumáticos delanteros se han desequilibrado. Otra posibilidad es que se hayan deformado, pero es menos probable salvo que se hayan llevado un fuerte golpe. Que se desvíe a un lado puede deberse sencillamente a una diferencia de presión entre los neumáticos, aunque también es probable que esté desalineada. Y no podemos descartar la opción de un fuerte golpe en la dirección.

Se hace necesario revisar con detalle la suspensión y la dirección, y en su caso, comprobar cotas y alineación para detectar la anomalía. Y no olvidarse de comprobar el desgaste de los neumáticos; un desgaste desigual nos puede poner sobre la pista del problema.

RESULTADO DEL MOTOR TSI DE VOLKSWAGEN (DAVID):
hola, estoy interesado en comprar el Golf V 1.4 TSI de 140 CV y me gustaría saber qué tal van esos motores, fallos que están teniendo, consumo… pero sobre todo la fiabilidad. Muchas gracias. Un saludo

Respuesta: llevan muy poco tiempo en el mercado como para que se sepa ya de qué pie cojean si es que cojean de algún pie, pero lo que sí te podemos contar es nuestra experiencia directa con los coches de pruebas. Hemos probado las dos versiones, la de 170 CV en un Golf y la 140 CV en un Golf Plus y ambas, y remarcamos lo de ambas, presentaban tirones en baja, con el motor trabajando con algo de carga. Poco apreciables pero tirones al fin y al cabo; incluso en la versión de 140 CV, la que a ti te interesa, llegaba a variar el sonido del motor cuando se producían al cortarse la sobrealimentación.

Al margen de esta experiencia directa, lo que está claro es que son motores tecnológicamente muy avanzados pero complejos al recurrir a un turbo y un compresor que tienen que funcionar en comandita en una zona de giro del motor, precisamente en la que se presentaban los tirones. Y no es un buen antecedente para estos motores los problemas de pérdidas repentinas de potencia que padece más de un usuario de los motores TDI del Grupo VW y que obligan a “resetear” el motor, a apagarlo y volver a arrancarlo para que de la misma forma que aparecen, desaparezcan. Y no nos referimos a los famosos caudalímetros.

Esta tecnología, que ha obtenido el reconocimiento del jurado de los premios “Motor Internacional del año 2007” en la categoría de 1,0 a 1,4 litros es claramente más compleja que la del turbo o la del compresor a secas. El tiempo dirá si VW acierta con esta elección o si por el contrario resulta más fiable la del turbo, que es la que han emprendido otros fabricantes como BMW y PSA Peugeot Citroën, que han resultado ganadores en la categoría de 1,4 a 1.8 litros con su motor 1.6 de inyección directa que equipa al Peugeot 207 en la versión de 150 CV y al nuevo Mini Cooper S en la 175 CV. El tiempo dirá pero los escasos indicios no son del todo favorables.

El motor tiene muy buenos bajos y recupera con viveza pero hasta unas 2.500 rpm no se afina por sonido y tacto, con ligeros retumbes y vibraciones en volante. El ideal es que lo pruebes y estés atento a su respuesta en baja: es decir, marchas largas y zona de giro baja, a partir de 1.000 rpm, dando medio gas o gas a fondo. Es la razón de ser de estos motores, es lo que justifica el uso del compresor. Si el comercial te pone pegas o te dice que así no se lleva un motor, olvídate de esta opción de compra y decántate por un motor turbo.

Otra consideración más, y muy importante: el octanaje de la gasolina. Según la ficha técnica del Golf Plus disponible en la web de prensa de Volkswagen, usa gasolina sin plomo de 95 octanos, que se convierten en 95-98 si se trata del Golf. Y si nos remitimos a la documentación que entrega la marca al usuario con el coche, en la página 18 del libro "Datos técnicos" del Golf Plus que probamos figuraba con toda claridad que necesita gasolina sin plomo de 98 octanos. Y además recomienda en esa misma página que sea un combustible sin azufre o con poca cantidad para reducir el consumo de combustible. Pide que te lo enseñen...

Cuando dicen 98 octanos significa que si usas de menos vas a tener una merma en potencia y par y un aumento de consumo y emisiones.

DUDA ENTRE EL CITROËN C4 PICASSO 1.6 HDI 110 CV Y EL SEAT ALTEA XL 2.0 TDI 140 CV (JAVIER ALONSO GARCÍA):
Hola, tengo una gran duda. He estado mirando el Citroën C4 Picasso 1.6 HDI 110 CV y el Seat Altea XL 2.0 TDI 140 CV. Me han dejado los dos coches casi al mismo precio y no sé cuál elegir ya que el Seat Altea XL me gusta mucho, tiene un buen motor y el maletero más grande y la Citroën C4 Picasso también me gusta mucho pero es que un 1.6 me parece poco motor y la que hay de 2.0 ya me sube mucho el precio. Por favor, aconsejarme cuál me convendría coger porque me estoy metiendo un lío en la cabeza. Muchas gracias. Un saludo.

Respuesta: Son coches muy diferentes en cuanto a funcionalidad. Lo que tienes que analizar es el uso que haces del coche, tus necesidades reales y después, elegir el coche que más te guste de los cumplan ese pliego de condiciones. Como monovolumen, el C4 es muy superior al Altea XL. Realmente, el Altea XL no es un monovolumen, por mucho que tenga su arquitectura. Fíjate sólo en la anchura en el asiento trasero: sobrada para tres adultos en el caso del C4 Picasso, y con el añadido de los asientos individuales, y claramente insuficiente para tres adultos en el caso del Altea XL y con el inconveniente de un asiento con una banqueta por secciones 60/40 mientras que el respaldo lo es por secciones 40/20/40.

En cuanto al motor, entre un 2.0 de 140 CV y un 1.6 de 110 CV hay tanta diferencia que no son comparables. Ni por precio ni por rendimiento y prestaciones. El 1.6 HDI puede parecer escaso, pero estos motores turbodiesel cunden mucho, sobre todo en carretera y más si conduces habitualmente por zonas con pocas dificultades orográficas. El ideal sería que lo pudieses probar.

RUIDO Y DESGASTE IRREGULAR EN NEUMÁTICO TRASERO PEUGEOT 307 SW (MAR):
Tengo un 307 SW 1.6 hdi 110. En el primer cambio de los neumáticos a los 33.000 km, el trasero derecho estaba exageradamente desgastado y muy desuniformemente. Ya me había dado vibraciones y un zumbido durante un tiempo que no pensé que sería de eso.

El caso es que cambié los neumáticos y me dijeron en la Peugeot que el desgaste mencionado era normal. Comenté el caso en un taller especializado y me dijeron que la solución era cambiar cada 10.000 km los neumáticos de detrás para adelante y estos para detrás.

Así lo he estado haciendo pero después del primer cambio, a los 4.000 km de hacerlo me ha empezado a sonar el zumbido en la rueda trasera derecha otra vez pero más fuerte. Me han aconsejado hacer una alineación de las ruedas traseras pero para el mejor desgaste, no para el ruido.

¿Cuál puede ser el motivo del ruido?¿Me han asesorado bien?¿Qué puedo hacer? Lo peor es que se me acabó la garantía hace un mes.

Respuesta: muchas preguntas, señal de que intuyes que algo no va bien y no te falta razón. Vamos por partes.

Primero, la recomendación de intercambiar (lo que te ha aconsejado el taller especializado) o rotar las ruedas, que son cosas diferentes. No la hacen todos los fabricantes ni establecen un kilometraje fijo para hacerla. Por ejemplo, Dacia lo desaconseja expresamente en el Logan Break. Esta operación sirve para igualar el desgaste de los neumáticos, que en el caso de los coches de tracción delantera es mucho más acusado delante que detrás.

Pero ojo, decimos para igualar desgastes, con una banda de rodadura uniformemente desgastada, toda ella por igual, no para corregir un desgaste desigual (por ejemplo más acusado por un lado que por el otro), que es lo que te ha pasado a ti en el neumático trasero derecho.

Es decir, cambiar ese neumático trasero de sitio, una vez que está mal desgastado, no sólo no soluciona nada sino que crea dos problemas nuevos: no va a pisar bien en su nueva posición y el que haya ocupado su lugar también se va a desgastar mal. Te han asesorado mal.

Segundo. Lo de que ese desgaste irregular es “normal”. Hablando en plata, si tienen agallas, que te lo digan por escrito... por si tienes a bien presentarlo en un juzgado. Es una solemne majadería y una falsedad, que demuestra muy poca profesionalidad, un mal servicio postventa y ninguna lealtad a la marca. Los coches están diseñados para que los neumáticos se desgasten de una manera uniforme, ¡hasta ahí podíamos llegar! Si el tuyo no lo hace es por algo y ese algo es lo que hay que averiguar. Y más si el coche estaba en garantía. Así que tarjeta roja para el concesionario.

Tercero. La alineación del eje trasero. Pues salvo error u omisión por nuestra parte, el eje trasero de tu coche no admite reglajes. Sí se pueden comprobar las cotas, pero nada más. Y que las cotas estén bien, con el coche parado y en vacío, no significa que en marcha y con carga se mantengan correctas. Por ahí puede venir el problema, por el eje trasero. Podría ser incluso un problema circunscrito a un tipo concreto de neumático. Y podría influir también el estado del amortiguador.

Cuarto. El motivo del ruido. Se produce por una pisada defectuosa del neumático, que provoca además el desgaste acelerado y desigual: el neumático no sólo gira, que es lo suyo, sino que también arrastra e incluso bota. Mientras no desaparezca el origen del problema, el ruido estará siempre presente. Estos zumbidos se dan con relativa frecuencia en algunos 4x4, por culpa de la transmisión. No es tu caso pues esa rueda trasera no transmite par.

¿Qué puedes hacer? Intentar a través del servicio de atención al cliente de Peugeot que atienda tu caso, pues aunque ya no está en garantía está claro que la deficiencia surgió antes y el taller no lo corrigió. Se nos antoja misión casi imposible, y más teniendo en cuenta que del neumático responde su fabricante. Otra vía es recurrir a otro concesionario, a ver si demuestran mejor capacitación y voluntad. Y otra más, contactar con el fabricante del neumático, a ver si te puede prestar asistencia técnica. Y no descartes cambiar de marca de neumático.

CÓMO SE MIDE LA DISTANCIA DEL ASIENTO AL TECHO (SILVIA PÉREZ).
Hola. He estado viendo en vuestra página en el apartado Pruebas de coches, en datos técnicos, las medidas interiores de varios vehículos. Sobre todo me interesa la altura del asiento delantero al techo. En la mayoría de los coches aparecen dos medidas, me imagino que será la máxima y la mínima. Me gustaría saber, si es posible, si esta medida está tomada desde el cojín del vehículo trazando una vertical hacia el techo. Gracias por su atención. Un saludo.

Respuesta: pues si y no. Vamos por partes. A la primera pregunta, la de si las dos medidas que damos se corresponden a la altura mínima y máxima, la respuesta es sí. Está claro que se refiere a asientos con reglaje de altura, pues en caso contrario la distancia es fija.

A la segunda pregunta de si la distancia se mide en vertical, la respuesta es no. Se mide desde la banqueta al techo con una inclinación hacia atrás de 14º. Esto es válido tanto para los asientos delanteros como traseros y se debe a que esa es la inclinación más adecuada según los ingenieros en Biónica.

RUIDOS AL CONECTAR LA CLIMATIZACIÓN Y MOTOR ACELERADO EN MANIOBRAS (NACHO MONTEAGUDO):
tengo un Volkswagen Golf V 1.6 y cuando pongo el aire acondicionado en frío o calor se oye como una especie de traqueteo; en el concesionario me dijeron que son los servos, pero lo he llevado varios veces y sigue igual ¿qué solución tiene?

Otra pregunta ¿es normal que se quede acelerado a 1500 r.p.m. durante un breve instante? Me suele suceder por ejemplo al aparcar. También me han dicho que es normal. Gracias.

Respuesta: en los modernos sistemas de climatización las salidas del aire por los difusores se regulan de forma automática mediante motores, por lo que es lógico que al conectar la climatización se oigan ruidos. Como esos ruidos no son indiciarios de una avería no puedes pretender del taller que lo repare.

Que el motor se quede acelerado durante un breve instante a 1.500 rpm cuando haces maniobras no se puede considerar una avería si lo hace al cortar gas y dura muy poco. Los modernos sistemas de inyección de gasolina tienen estas servidumbres, ciertos retrasos en la respuesta al acelerador en vacío, sobre todo cuando se corta gas, pues no suelen caer de vueltas con regularidad ni al instante. Es así en muchos motores. Incluso hay motores que en vacío y a coche parado si pisas el acelerador a fondo no llegan al corte de inyección, se pueden quedar en 3.500 ó 4.000 rpm. Se les puede engañar dejándolos rodar por una pendiente; en cuanto detectan cierta velocidad (muy poca), aunque el cambio esté en punto muerto y por tanto sea imposible someter el motor a carga, suprimen esa limitación.

En cambio, si lo que te ocurre es que el motor se acelera desde el ralentí sin dar gas, entonces sí que estaríamos ante una avería si esa subida de régimen es tan notable como en tu caso. Si fuese de un par de cientos de revoluciones y con el coche moviéndose muy despacito, también te diríamos que es habitual, incluso en coches de muchas campanillas y motores de 8 cilindros en V.

ROTURA DE UN RODAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS CON 55.000 KM (MERCHE): hola. Tengo un Volkswagen Passat que tiene 3 años y se ha roto un rodamiento del cambio de marchas ¡con 55.000 km! Los mecánicos me dicen que es un defecto del coche pero la casa no me da soluciones ya que está la garantía pasada. Me piden 3.300 euros y yo no estoy dispuesta a pagar esto. ¿qué puedo hacer? ¡Estoy desesperada!

Respuesta: mala suerte y por partida doble. Por un lado, por la rotura, pues 55.000 km es un kilometraje muy corto para que un rodamiento de la caja de cambios pase a mejor vida. Y segundo, por dar con un taller que suponemos de la red oficial que te dice que es un defecto de fábrica. Sólo te podemos sugerir una cosa: si es así (que no nos consta), que te lo digan por escrito.

Para demostrar que hay un defecto de fábrica tienes que hacer un peritaje y mientras tanto y fuera de garantía no esperes del taller nada, ni de la marca. La ley está de su parte.

CILINDRADA DE UN MOTOR (MÓNICA):
me gustaría saber qué es el cubicaje.

Respuesta: el cubicaje o cilindrada es el volumen que recorre el pistón en el cilindro de un motor desde el punto muerto inferior hasta el punto muerto superior. Si el motor tiene más de un cilindro, la cilindrada total se obtiene multiplicando la cilindrada unitaria (de un cilindro) por el número de cilindros.

Para calcularla es necesario conocer el diámetro del cilindro y la carrera del pistón, es decir, la distancia entre el punto muerto superior e inferior. La fórmula a usar es la siguiente: el volumen es igual al número pi (su valor es 3,1416) por el radio al cuadrado (lo que nos da la superficie del círculo del cilindro) y por la carrera. Es decir, el volumen es igual a la base por la altura. Se suele expresar en cm3.

Vamos con un ejemplo concreto. El motor de seis cilindros del BMW 325i, que cubica 2.497 cm3 según la ficha técnica y tiene un diámetro de 82 milímetros y una carrera de 78,8 milímetros.

Si multiplicamos 3,1416 por el radio al cuadrado (41 x 41) y por la carrera y dividimos por 1.000 para que el resultado nos de en cm3, obtenemos un valor de 416,14 cm3, que es la cilindrada unitaria. Multiplicado por 6 cilindros, el resultado es 2.496,84 cm3. Redondeando, 2.497 cm3.

ACEITE RECOMENDADO PARA UN CLIMA CÁLIDO (JOSÉ LUIS EXPÓSITO)
: Mi pregunta es la siguiente ¿Sería aconsejable montar a un Citroën ZX 1.1 un aceite 10w40 si utilizo el vehículo en Huelva(Andalucía) o por el contrario iría mejor un 20w50 al ser un clima cálido? Qué aceite me aconsejáis montar para este motor de poca cilindrada y para el lugar en el que lo utilizo que hace bastante calor, sur de Andalucía. Agradeciendo de antemano vuestra atención, recibid un cordial saludo.

Respuesta: con el 10W40 vas a tener de sobra. Y si es un sintético, mejor que mejor, pues son menos volátiles a altas temperaturas que los de base mineral y por tanto consumirá menos aceite.

RUIDO EN LOS AMORTIGUADORES CUANDO HACE FRÍO Y DIRECCIÓN ENDURECIDA DE UN OPEL ASTRA (JESÚS)
: Tengo un Opel Astra TD de 1999, con 73000 km., muy bien tratado siempre. Lo noto ya muy blando de suspensión, pero lo más intrigante es que cuando hace mucho frío (cerca de 0º o bajo cero) al pasar por badenes o pasos de cebra sobreelevados, se oye como un crujido, un rascado escandaloso, impresionante, yo diría que en las cuatro ruedas. Cuando llevo recorridos cinco o seis km va desapareciendo. Los amortiguadores son los de origen. ¿tarjeta amarilla?

Y otra cuestión: la dirección va demasiado dura, sin que notara mejoría cuando le puse ruedas nuevas. Nunca la he alineado, según mi mecánico no ha hecha falta ¿tarjeta para él? Gracias y un saludo.

Respuesta: pues no vamos a enseñar tarjetas amarillas, ni a ti ni al mecánico (al final te explicamos por qué). Que no hayas cambiado los amortiguadores aún, con 77.000 km recorridos en ocho años no es en absoluto criticable, pues la vida de un amortiguador es muy variable. Si hasta la fecha no habías notado nada raro y has pasado la ITV sin problemas, era una tontería cambiarlos.

Otra cosa es que ahora notes la suspensión muy blanda y que oigas un sospechoso ruido en frío, cuando la suspensión se comprime y se extiende, al pasar por badenes. La blandura sería achacable a los amortiguadores (sería raro que se hubiera soltado una estabilizadora), y el ruido puede que también, que suenen en frío y no lo hagan en caliente, sujetos a tanto trajín con tanto sube y baja. Es probable, así que parece que ha llegado la hora de pasar por el taller y echarle un vistazo a los bajos del coche y aprovechar para revisar la dirección.

Esa dureza que aprecias en la dirección no es señal de nada bueno. Hay que revisar todo, la asistencia, la cremallera y la suspensión, recurriendo a buenos profesionales para descartar males mayores pero cerciorándose de que el diagnóstico sea correcto.

Para terminar, te vamos a explicar por qué no os enseñamos tarjeta amarilla: a ti, porque demuestras que prestas atención al coche y que tienes sensibilidad para apreciar cambios en su funcionamiento, aunque sean poco perceptibles como en el caso de los amortiguadores. Y al mecánico porque demuestra ser un buen profesional y además, honrado y honesto.

Si ya has cambiado los neumáticos al menos una vez y no comentas nada de un desgaste desigual, es porque pisan bien, y si los neumáticos pisan bien es que la dirección está bien alineada y que los amortiguadores estaban en buen estado, entre otras cosas. Y si todo está bien, qué necesidad hay de comprobar la alineación. Imagínate que la tocan y empiezan a desgastar mal los neumáticos. No sería la primera vez...

¿HAY QUE PISAR EL PEDAL DEL EMBRAGUE EN LAS FRENADAS DE EMERGENCIA? (MARCENICK)
: Siempre me he preguntado esto, pero nunca me ha ocurrido: ante una frenada de emergencia, en 5ª a 120 km/h. Piso el freno a fondo (sin pisar el pedal del embrague), mi Seat Ibiza TDI 90 CV del 1997 que no tiene ABS bloquea las ruedas, por lo tanto se cala, y se pierde servofreno, dirección...etc... ¿Es necesario pisar el embrague antes del freno para evitar esto?

Se perdería tiempo y distancia de frenado en hacerlo, imagino. ¿Los coches actuales con ABS no se calan? ¿O es necesario también hacerlo? Saludos.

Respuesta: Vamos con el delicado tema que planteas de si hay que pisar el pedal del embrague en una frenada de emergencia, tanto si el coche lleva ABS como si no, que es tu caso. No es la primera vez que tratamos el tema de las frenadas de emergencia con ABS pero no nos importa volver a hacerlo, porque nos da la sensación de que este asunto, que afecta a la seguridad, se presta a mucha confusión.

Decimos esto no sólo por tu consulta, también porque recientemente hemos escuchado en un programa de motor en una emisora de radio un comentario de un colaborador que basándose en su experiencia como monitor de conducción afirmaba que en las frenadas de emergencia lo primero que había que hacer era pisar el pedal del embrague para “dejar actuar al ABS”.

Pues nada de eso. El ABS funciona independientemente de si llevamos el pedal del embrague pisado o no. ¿Te imaginas que no fuese así? En ese supuesto, el de que el ABS sólo funcionase correctamente con el pedal del embrague pisado, la maniobra de desembragar (pisar el pedal) sería automática, la haría el coche por sí solo.

Dicho esto, añadiremos que hay dos técnicas a aplicar en una frenada de emergencia con ABS, la de pisar el pedal del embrague o no pisarlo durante la frenada. Es un poco más complicada la de no pisarlo pues hay que estar atento para evitar calar el motor antes de detenernos completamente pues el ABS no actúa a menos de 4 ó 5 km/h pero aporta ventajas.

La primera ventaja y más evidente es que el cuerpo va mejor sujeto si llevamos el pie izquierdo apoyado en el reposapiés, que para eso está. Y con el cuerpo bien sujeto, apretado contra el asiento, puedes plantearte durante la frenada hacer una maniobra de evasión en caso necesario girando el volante y sin perder el control de tu cuerpo. Con ambos pies apoyados en los pedales (el del freno y el embrague), esa maniobra es mucho más difícil pues el cuerpo puede salir despedido hacia un lado según giremos el volante. Es decir, una frenada de emergencia requiere llevar el cuerpo bien sujeto y buscar una escapatoria: si miras a un coche, un árbol o una farola acabarás chocando contra ellos.

Otra ventaja de no pisar el pedal del embrague es que se evita la posibilidad de que el motor se cale durante la frenada por un problema de motor. No es frecuente, pero ocurre, el de motores que al cortar gas y pisar el pedal del embrague se calan al caer de vueltas. Si se cala el motor nos quedamos sin asistencia en la dirección y va a costar bastante más girarla. En los frenos es algo diferente, pues la asistencia funciona con la depresión del colector de admisión y mientras no soltemos el pie del pedal, no habrá problemas. Pero si soltamos el pie y lo volvemos a pisar, notaremos que se endurece notablemente; calcula que habrá que hacer una fuerza cinco veces mayor, que es mucho.

Vamos con tu caso. Si el coche no lleva ABS y haces una frenada a fondo y se bloquean las ruedas, el coche no va a responder al movimiento del volante, y te va a dar igual que te quedes sin asistencia en la dirección en el caso de que el motor se cale por no pisar el pedal del embrague. Si tienes la sangre fría de soltar presión en el freno llegará un momento en que las ruedas empezarán a girar de nuevo, igual que el motor y volverás a tener asistencia en los frenos y la dirección, al tiempo que el coche responderá al giro de la dirección.

En el caso de que pises el pedal del embrague al principio de la frenada, evitas que el motor se cale por el blocaje de las ruedas pero poco más. Con el poco más queremos decir que si por fatalidad pisas el pedal del embrague lo suficientemente tarde como para que el motor se te cale, ni te vas a dar cuenta ni vas a tener el acto reflejo de soltar el pedal del embrague para volver a ponerlo en marcha en el supuesto de que a su vez tuvieses la sangre fría de soltar presión en los frenos para recuperar el control de la dirección.

A todo esto imagínate la escena, tu cuerpo queriendo desplazarse hacia delante por la inercia y tú intentado sujetarlo contra el asiento con los brazos y a su vez intentado girar el volante mientras con una pierna sueltas el pedal del embrague y con la otra intentas modular presión sobre el pedal del freno. A nosotros no nos gustaría vernos en esa situación…

Con esto lo que te queremos decir es que el pedal del embrague tiene que ir siempre sin pisar salvo cuando vamos a hacer un cambio de marchas y justo antes de detener el vehículo. Esa costumbre que tienen muchas personas cuando callejean y van a girar en un cruce a poca velocidad que lo primero que hacen es pisar el pedal del embrague es errónea, demuestra una mala técnica de conducción y/o falta de pericia. Y el pie izquierdo tiene que ir siempre en el reposapiés y a la menor señal de peligro, tensar músculos de la pierna para sujetar el cuerpo contra el asiento.

Para rematar tu consulta y nuestra argumentación, vamos a referirnos a cómo actúan los cambios automáticos modernos y las cajas pilotadas tipo Easytronic de Opel durante las frenadas, sean o no de emergencia: no desembragan y van reduciendo de marchas. Más claro, el agua.

CAMBIO DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN: EN TALLER OFICIAL O INDEPENDIENTE (JESÚS): Repetidamente aconsejáis que el cambio de nuestra querida correa de distribución lo haga el taller oficial de la marca. ¿Podríais explicar con mayor detalle por qué? No creo que sea operación complicada para un mecánico competente. Habría que ser muy tarugo para no hacer coincidir los dientes de los engranajes correspondientes; si no ¿qué otro error podría cometer?

Respuesta: encantados de explicarte con más detalle por qué aconsejamos cambiar la correa de distribución en un servicio oficial.

Básicamente, por un principio de prudencia, que dice que en un servicio oficial están más acostumbrados a hacer esta operación que en un taller privado. Con esto no queremos decir que sean mejores mecánicos, sólo que están más habituados, tienen más práctica y conocen perfectamente el procedimiento para cambiarla. Por lo tanto es de suponer que la reparación la van a realizar siempre con la máxima calidad, la necesaria para que la correa nueva dure al menos hasta el siguiente cambio recomendado.

También porque en ocasiones, y lo decimos por el caso concreto del Grupo Volkswagen, los talleres oficiales aprovechan esta reparación para realizar otras reparaciones recomendadas o sugeridas por la marca en algún motor, como por ejemplo el cambio del rodillo tensor y bomba del circuito de refrigeración. En el primer caso porque se intuye o se sabe que no va a durar hasta el plazo previsto de sustitución (240.000 km, cuando el primer cambio de correa es a los 120.000 km) y en el segundo, porque no va a llegar tampoco al segundo cambio de correa (a los 240.000 km) y así se aprovecha para evitarle una avería al cliente repercutiéndole el coste (lo que sería muy discutible en el caso del rodillo tensor, no así en el de la bomba), ahorrarse unas horas de mano de obra, y sobre todo no volver a tocar la correa. En un taller privado no tienen por qué estar al corriente de estas circunstancias.

Otro aspecto a considerar es el de la garantía de esta reparación. Al margen de que las reparaciones tienen una garantía legal y es la misma para cualquier tipo de taller, ocurre en ocasiones que una correa nueva dura muy pocos kilómetros. Si se rompe dentro de la garantía tienes una base legal para reclamar al taller la reparación de todos los daños causados en el motor (que suelen ser cuantiosos) pero si la avería ocurre vencido ese plazo, con un taller privado no tienes nada que hacer y con uno oficial podrías intentarlo, y más si haces el mantenimiento en la red oficial.

Por estas razones creemos que merece la pena recurrir a la red oficial de una marca para cambiar la correa de distribución de un motor. Ahora bien, el mejor antídoto contra los efectos de un cambio de correa dentada de distribución es que nuestro motor carezca de ella porque en su lugar tenga una cadena. Cada vez es mayor la oferta de motores con cadena, afortunadamente para el comprador.

USAR GASOLINA DE 98 OCTANOS EN UN MOTOR DISEÑADO PARA 95 OCTANOS (MARÍA)
: cuando compré mi Citroën C3, en el garaje me dijeron que podía utilizar tanto súper 98 sin plomo como eurosúper. He estado utilizando súper 98, pero ahora, por cuestiones monetarias principalmente, quiero poner eurosúper 95. ¿Tengo que vaciar absolutamente el depósito o puedo cargar eurosúper sin que se haya agotado la anterior gasolina? ¿Afecta al funcionamiento del motor? ¿Notaré algún efecto en el rendimiento del coche? Gracias y perdón por tantas preguntas.

Respuesta: sentimos decirte que has estado tirando el dinero por repostar gasolina de 98 octanos en lugar de la eurosúper de 95 octanos para tu Citroën C3 pues no te ha aportado ninguna ventaja en prestaciones, consumos, emisiones ni en cuanto al desgaste del motor. Cuando un motor está diseñado para un octanaje determinado y está en buen estado, usar una gasolina de más octanos no aporta ninguna ventaja. Para pasar a la de 95 octanos no tienes que hacer nada especial, no es necesario que vacíes el depósito.

LA DIFICULTAD DE ELEGIR EL ACEITE PARA EL MOTOR (JAVIER)
: Hola. Mi pregunta se refiere al cambio de aceite. Tengo un Peugeot 307 HDI 1.6 110 CV y quería cambiar el aceite que lleva por otro superior. El que lleva ahora es un total quartz 7000 10w40 que creo que es semisintético. Me gustaría echarle ahora un 5w40 sintético. El problema es que no me aclaro en qué marca es la mejor o la más conveniente para mi coche. Después de mucho navegar, entrar en foros, ver opiniones de especialistas, no lo tengo nada claro. Hablan muy bien del castrol y del Mobil. Tampoco se habla mal del total quartz 9000 5w40 y del Repsol elite 5w40. ¿Podrían aconsejarme sobre cuál poner? Gracias. Un saludo.

Respuesta: nos parece una decisión acertada la de pasar de un aceite semisintético al sintético. Para un usuario normal es imposible saber qué aceite es el mejor pero es que además es innecesario saberlo. Lo único que necesitas es que cumpla las especificaciones del fabricante del coche, que sea una marca conocida y cambiarlo en los plazos estipulados.

Dicho esto, todas las marcas que citas son plenamente recomendables e incluso omites alguna. Así que lo dicho, decídete por el aceite que te resulte más cómodo de comprar. Si además es el más barato, mucho mejor. Eso que te ahorras pero con la seguridad de que has comprado un aceite adecuado para tu motor.

AVERÍA DE UN RODAMIENTO DE UN AUDI A3 QUE NO CUBRE LA GARANTÍA (DIEGO)
: Tengo un A3 spotback con año y medio y 23.000 km, con problemas de rodamiento en la rueda derecha, dicen que es pieza de desgaste. ¿Lo cubre la garantía?

Respuesta: el rodamiento no es una pieza de desgaste como pueden serlo las pastillas de los frenos, el embrague o los neumáticos. Y por tanto debe cubrirlo la garantía. Si el concesionario se niega a repararlo en garantía, hoja de reclamación al canto y escrito al servicio de atención al cliente de la marca, además de avisarles con otro tipo de acciones.

Damos por supuesto que haces un uso normal del coche. En caso contrario sí que pueden negarse a repararlo en garantía.

CAMBIO DE EMBRAGUE CON SÓLO 47.000 KM (GERARDO)
: tengo un Hyundai con 47000 km diesel gls y me tienen que cambiar el embrague, ¿es esto normal?

Respuesta: depende del uso que le hayas dado. El embrague es una pieza de desgaste y muy sensible a los hábitos de la persona que conduce. De entrada parece poco incluso si corresponden a un uso en tráfico urbano y con muchos atascos. Apunta a un fallo de embrague o a una mala técnica de conducción.

CONSUMO DE ACEITE DE LOS MOTORES 2.0 TDI DE 140 CV DEL GRUPO VOLKSWAGEN (PABLO PAVÓN):
: Hola, en una respuesta a una consulta sobre un servicio en Tiendas Aurgi , leo lo siguiente: "Y lo del lamentable consejo fue una iniciativa del mecánico sin que mediara ningún comentario ni "provocación" por nuestra parte: "como el aceite que ha comprado es poco denso, si ve que el motor consume aceite cámbielo por un 10W40". Sin comentarios. Bueno, sí, dos para la dirección de esa cadena de mecánica rápida: que forme bien al menos a ese empleado y que audite la calidad del servicio que presta. "

Yo os quería pedir que me explicaseis el por qué os parece mal el consejo, ya que en muchos concesionarios Seat, Audi,WV y Skoda, se está tomando una medida parecida con los motores 2.0 TDI de 140 CV nuevos, que parece ser gastan mucho aceite: están aconsejando, y sirviendo, aceite long-life 5W30 en lugar del 0W30 que traen de fábrica.

A mí sin ir mas lejos un comercial de Skoda me admitió, no sin negarlo primero, que sí, que este motor consumía 'quizá algo más de lo que es habitual en los motores del grupo WV, pero que no era nada importante, ni por supuesto era un problema como los que han tenido otras marcas como Opel' . Palabras textuales. Saludos.

Respuesta: con sumo gusto te explicamos lo del “lamentable consejo”. Se trata de que la viscosidad del aceite de un motor se escoge en función de la temperatura ambiente, nunca del consumo de aceite. Es decir, según la temperatura que haga en la zona en la que nos desplacemos habitualmente con el coche, así será la viscosidad del aceite y no será la misma en el desierto de Almería que en los Pirineos, por poner dos casos extremos en la península.

La viscosidad se puede definir como la resistencia que tiene el aceite a fluir. Varía con la temperatura pero esta variación no es la misma para todos los aceites. Es lo que se conoce como índice de viscosidad. La utilización de lubricantes fluidos en climas fríos permite reducir los desgastes al arrancar gracias a una lubricación rápida de todas las piezas del motor, aspecto muy importante pues en esas condiciones se produce un desgaste elevado. Pero por otro lado debe ser lo suficientemente viscoso cuando la temperatura exterior es elevada como para asegurar la lubricación.

Es por lo que se utilizan los aceites multigrado, por ejemplo el 5W30, pues cubren un rango de temperatura ambiente mucho más elevado que un monogrado. El primer número, seguido de una “W” representa la viscosidad en frío: 0W, 5W... Cuanto más bajo es el número, más fluido será el aceite en frío y facilitará el arranque. El segundo número representa la viscosidad en caliente: 20, 30, 40 ... Cuanto más alto sea el número, más viscoso será el aceite.

Esto no significa que no podamos elegir entre diferentes viscosidades si las temperaturas no son muy extremas. Por ejemplo, para una temperatura exterior que no descienda de 0º centígrados vale un aceite 20W y si no desciende de –18º centígrados, es suficiente con un 10W, por lo que en la práctica totalidad de la península no se hace necesario el 0W y el 5W. Otra cosa es que las marcas recurran a aceites muy fluidos del tipo 0W30 para reducir el consumo de combustible.

Dicho esto, si el motor de nuestro coche consume una cantidad importante de aceite, lo que procede es reparar, nunca poner un aceite más viscoso si se sale del rango de temperaturas adecuado, pues eso provocaría mayores desgastes y un consumo aún mayor. Que en algunos servicios oficiales de las marcas Seat, Skoda, Volkswagen o Audi estén pasando del 0W30 al 5W30 en el motor 2.0 TDI de 140 CV no es criticable si se respeta el rango de temperaturas.

Sobre el supuesto consumo de aceite que apuntas en los motores 2.0 TDI de 140 CV del Grupo Volkswagen hemos hecho nuestras indagaciones en un concesionario de una de las cuatro marcas ante la callada por respuesta de Volkswagen (a la que le hemos trasladado este asunto) y parece ser que algo hay: estaríamos hablando de un consumo de entre 1,5 y 2,0 litros de aceite cada 10.000 km; nos confirman que cambian del 0W30 al 5W30 y que en algunos casos consiguen reducir el consumo a la mitad; y nos ocultan el dato del consumo máximo de aceite que admite la marca antes de reparar un motor en garantía, dato que nos parece muy importante y que tampoco figura en el manual de uso ni en el libro de mantenimiento de ninguna de las cuatro marcas. Sin este dato el cliente está en manos de la marca y del concesionario, que siempre podrán torearle una vez comprado el coche.

Una última observación. Que nuestro informante nos diga que en algunos casos se reduce el consumo de aceite a la mitad no significa ni muchísimo menos que esa reducción se deba a usar un aceite algo más viscoso. Puede deberse a un cambio en los hábitos de conducción o en las condiciones de uso, a que el aceite sea más nuevo, a que se hayan reducido los intervalos de sustitución del aceite, a un cambio de estación, por ejemplo de verano a invierno, o simplemente a que en general los motores diesel requieren de muchos kilómetros hasta que se pueda considerar que están completamente sueltos y rodados. Como 40.000 ó 50.000 km. Entre otras causas.

PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS A OJO DE BUEN CUBERO (DAVID ALCOY)
: Tengo un Renault Clio del 99. Utiliza neumáticos 185/55 R15. El fabricante aconseja 2.2 bares de presión en los neumáticos delanteros. Pero con esa presión a simple vista parecen deshinchados y la dirección va más dura de lo normal. Con 3,0 bares parece correcto a simple vista. ¿Es normal? Los neumáticos son nuevos. ¿No hago bien? Parece que el agarre es eficiente. Muchas gracias. Espero vuestros consejos.

Respuesta: haces fatal, si te somos sinceros. Más bien nos parece una imprudencia temeraria lo de subir la presión desde los 2,2 bar recomendados por el fabricante del coche hasta 3,0 bar, y más tratándose de los neumáticos delanteros. Porque si fuesen los traseros sabrás que con plena carga y si vas a ir algo ligerito sí que se recomienda subir proporcionalmente más la presión que en los delanteros pues soportan un aumento muy notable del peso.

Así que recapitulemos. Presiones: las recomendadas por el fabricante del coche, que le dedica mucho tiempo, medios y dinero para poner a punto las suspensiones y eso incluye los neumáticos y sus presiones.

Dirección más dura de lo normal: nos fiamos de tu apreciación, así que hay que revisar este aspecto. Puede deberse a la propia dirección o a los neumáticos. Aunque los neumáticos sean nuevos puede que estén envejecidos, así que lo primero es comprobar la fecha de fabricación. Son 4 dígitos junto a las letras DOT, grabadas en el lateral del neumático, que indican la semana y el año en que se han fabricado. Por ejemplo 1504 significa que se han fabricado en la semana 15 del año 2004.

EL VIRUS DEL VOLANTE ACHATADO DEL GOLF GTI (JAVIER)
: Hola. ¿Podríais, por favor, decirme por qué el volante "achatado" del Golf GTI (del que habláis en la prueba del Golf GT) no os gusta? Es que yo quería ponerlo en un GT que pienso comprar y me genera dudas vuestro comentario. Otra cosa: aunque VW diga que el coche se mueve con 98 octanos, se podrá utilizar habitualmente la de 95, no??? Me ha resultado muy útil vuestra prueba del coche en cuestión. Gracias.

Respuesta: Vamos con el volante achatado. Nos parece lamentable porque esa parte plana del volante, con casi tres vueltas entre topes, significa que en maniobras en las que requieras rapidez y mucho giro de volante pues va a resultar que el aro no lo vas a encontrar donde esperas. Es una cuestión de sentido común, que dice que el volante tiene que ser redondo. Al menos en coches con tres vueltas entre topes de volante, como es el caso. En un Fórmula 1 es otra cosa.

Cuando decimos rapidez y mucho giro nos referimos a eso, a rapidez y mucho giro, no a tomar una bocacalle a paso de tortuga e inclinando la cabeza 90º, antes incluso de iniciar la maniobra.

Estamos hablando de maniobras rápidas y por supuesto, de maniobras de emergencia, o de evasión, o sencillamente, maniobras para corregir un deslizamiento imprevisto del coche, por ejemplo para hacer un contravolante, figura que no es inusual en los Golf actuales. Modelo en el que tampoco sobra sitio para las rodillas, y de todos es sabido que en esas situaciones de emergencia, las reacciones son tan bruscas y tan violentas que es frecuente causarse lesiones, por ejemplo en las rodillas, pues golpean contra todo.

Sobre el tema del contravolante y las lesiones te podemos contar una anécdota reciente, la de un conocidísimo, veterano y experto periodista del motor que contaba entre otros a uno de los colaboradores de esta web durante la tradicional comida de Navidad de un fabricante de neumáticos que en una ocasión se lesionó un dedo de la mano haciendo un contravolante, pues se le enganchó en un radio. Y eso que el volante era redondo.

En estas situaciones, las de las maniobras de emergencia, es cuando te das cuenta de lo que vale un puesto de conducción bien diseñado, al estilo de los que hace BMW por ejemplo, con sitio para las piernas y rodillas y un perfecto reposapiés, entre otras cosas. Te apostamos doble contra sencillo a que BMW no se apuntará a esta moda, que más parece un virus pues se ha extendido a otros modelos del Grupo como el Audi TT y a otras marcas como Opel con el nuevo Corsa OPC.

Hay otro aspecto más a tener en cuenta: la posición de conducción. Con ese volante achatado en el que la parte plana queda abajo, junto a las piernas, aumentando ficticiamente el espacio para ellas, una persona puede caer en la tentación de hacer un reglaje inadecuado, con el volante demasiado bajo, que le obligue a separar las rodillas cuando lo gire. Y no hace falta decir que con las piernas muy separadas no se accionan correctamente los pedales ni se tiene una buena sujeción del cuerpo mediante el pie izquierdo apoyado en el reposapiés.

Esperamos haber dejado claro por qué nos parece lamentable el volante achatado, sea del Golf GTI, Audi TT o Corsa OPC. Eso sí, bonito es un montón y mola cantidad. Eso no lo discutimos.

Vamos con el segundo tema, el de la gasolina de 98 octanos para el motor 1.4 TSI de 170 CV del Golf GT. Este motor necesita gasolina de 98 octanos para obtener el rendimiento oficial, es decir, potencia máxima y par máximo y para conseguir los consumos y emisiones homologados. Claro que puedes usar habitualmente gasolina de 95 octanos, pues los motores modernos llevan unos sensores para detectar la detonación pero vas a tener menos potencia, menos par, más consumo y más emisiones. ¿Cuánto menos en un caso y cuánto más en el otro? Nosotros lo desconocemos pero seguro que la marca lo sabe con cifras, no sólo con expresiones del estilo de “mínima pérdida”.

SIN COCHE POR UNA AVERÍA REPETIDA DEL MOTOR DE ARRANQUE (JESÚS)
: tuve una avería en el motor de arranque y le fueron cambiando desde la batería, bornas, etc, hasta todas las piezas del motor de arranque incluido el piñón. Eso fue hace 15 meses. Hoy estoy sin coche debido al mismo problema. Cuando meto la llave y la giro para arrancar sólo se oye un clic y estando bien de batería, es decir, no entra el piñón.

Respuesta: qué bonitas son esas averías recalcitrantes, si las coge un mecánico con oficio y olfato. Sólo te vamos a contar un caso que padecimos hace años en un viejo 600. Pasó exactamente lo mismo que contigo. Empezó fallando ocasionalmente, lo desmontamos, le cambiamos las escobillas y lo limpiamos, lo probamos en el banco y funcionaba. Lo montamos en el coche y no iba. Vuelta a desmontar, vuelta a probarlo en el banco y para nuestro asombro, sí funciona.

Bueno, pues después de mirar y remirar, descubrimos algo que nos resultó sospechoso: en un terminal interior, que alimentaba una de las escobillas, vimos que en la superficie había una especie de costra, un poco requemada, como si se tratase de un pequeño arañazo que lo recorría a lo ancho.

Pues bien, era una fisura que impedía que pasase la corriente pues las dos superficies en contacto se habían fogueado y actuaban en ocasiones de aislante pero al mismo tiempo lo mantenían unido. Cambiamos el terminal y se solucionó el problema pero no te puedes imaginar la guerra que nos dio.

CAMBIAR LAS ESCOBILLAS DEL LIMPIAPARABRISAS CON SENSOR DE LLUVIA (ALBERTO MARTÍN VÁZQUEZ)
: hola, quería saber si el limpiaparabrisas de mi coche debería llegar a lo alto de la luna para limpiar el sensor de lluvia.

Respuesta: en efecto, la escobilla del limpiaparabrisas tiene que barrer la zona en la que está situado el sensor de lluvia. Imagínate que no lo hiciese y que llueve o que pasas por un charco que te llena el parabrisas de agua. En ese momento el limpiaparabrisas se pondría en marcha, dejaría limpio el cristal excepto la zona en la que está situado el sensor y a pesar de eso seguiría funcionando hasta que por acción del viento o del calor se secase esa zona.

A la hora de sustituir las escobillas, tienes que poner unas que tengan exactamente la misma longitud que las originales para evitar problemas de cualquier tipo, tanto por exceso de largo como por defecto, como que las escobillas trabajen con una presión inadecuada sobre el parabrisas.

PASAR LA ITV CON EL CATALIZADOR SUELTO POR DENTRO (JORDI LÓPEZ)
: ¿pasaré la ITV con el catalizador suelto por dentro? Se escucha cuando hay baches. Voy justo de humos, me ha dicho el mecánico que lleve el coche caliente, ¿qué más puedo hacer? ¿Tendré que cambiarlo? Vale un dineral… Gracias.

Respuesta: es muy probable que sí pases la ITV. Que esté suelto por dentro no significa que esté roto ni que no funcione. Incluso aunque se oiga al ralentí y el operario se de cuenta de que lo llevas suelto, no podrá decirte nada si cumples con las emisiones.

Si vas justo de humos, además de llevar el motor caliente (en cualquier caso) es conveniente que hagas unos cuantos kilómetros en carretera con el motor a un régimen de giro elevado para limpiar bien la línea de escape. Eso y cambiar el filtro de aire te ayudarán a salir del paso.

PROBLEMAS DE ESTABILIDAD EN UN SEAT TOLEDO (MARIO SÚAREZ)
: buenas. Tengo un problema con un Seat Toledo 1.9 TDI 110 CV del 2001, en motor se porta bien pero lo que se dice en estabilidad nada de nada, espero explicar bien mi problema. El problema es que parece que no tiene suspensión, el coche parece que flota, cosa extraña porque le cambié los amortiguadores por unos nuevos de la marca monroe, los muelles dejé estar los mismo que tenía porque el mecánico me dijo que mientras no se rompan no necesitaba unos nuevos. Cuando voy por llano acelerando el coche me tira recto pero cuando suelto el acelerador el coche se me echa para un lado y por si fuera poco me vibra la dirección y si freno ya es peor, como si tuviera las ruedas desequilibradas, pero los neumáticos se los puse nuevos y más grandes, en vez de unos 195/65/15 le puse 225/45/18 pensando que me iba a recuperar en estabilidad pero nada, sólo noto el coche un poco más pegado al suelo.

Respuesta: no queremos desilusionarte, pero con el cambio de la medida de neumáticos, pasando de unos 195/65 R15 a 225/45 R18 no sólo no has rebajado ni un solo milímetro la altura del coche, sino que la has subido 24 mm, que es una burrada, al tiempo que has alargado el desarrollo casi un 4%, por encima del máximo admitido para pasar la ITV. Así que ya sabes, vuelve a la medida original.

Como también podías volver a los amortiguadores originales, incluido el cambio de muelles. Que un mecánico te diga que un muelle no hay que cambiarlo mientras no se rompa es para sonrojarse. Un muelle se fatiga como cualquier otra pieza del coche y con el paso del tiempo y el uso va perdiendo cualidades sin necesidad de que se rompa. Y el que duerma en un colchón de muelles puede dar buena fe de cómo les afecta el paso de los años y el peso de los kilos.

Tu coche parece que de lo único que va bien es de motor, que no es poco para tratarse de un 1.9 TDI, que como bien sabrás, sufren de “caudalitis” o avería del caudalímetro. Esa flotación, esas vibraciones al cortar gas y frenar, ese desviarse a un lado indican que debes llevarlo con urgencia a un buen taller para que te hagan una revisión a fondo de suspensiones, dirección y frenos, por lo menos. Aunque igual tienes suerte y con volver a las piezas y medidas originales se solucionan todos sus males.

DE TODO UN POCO: ADITIVOS, CALIDAD DEL COMBUSTIBLE, REDUCCIONES A ALTO RÉGIMEN… (CARLOS): Hola amigos, ahí van mi preguntas: ¿qué consecuencias puede tener en la mecánica el repostar un gasoil de dudosa calidad? ¿Es bueno, a veces subir mucho de vueltas el motor diesel al reducir de marcha, por ejemplo de cuarta a tercera que suba a 4.000 vueltas? ¿Qué opináis de los productos aditivos limpia-inyectores? Gracias por responder. Saludos.

Respuesta: las consecuencias son fatales, que se dice. Un gasóleo de mala calidad, adulterado o contaminado con otras sustancias puede provocar la ruina de un motor diesel y de su costoso sistema de inyección en cuestión de minutos. Pero bien entendido que hablar de gasóleo o gasolina de mala calidad en España no tiene ningún sentido, pues todo el carburante que se comercializa cumple unas normas que garantizan sus propiedades y su calidad, idéntica a la del resto de países europeos.

Otra cosa es la adulteración fraudulenta del combustible, o una contaminación con otras sustancias por un problema en el transporte o almacenamiento. En este caso, el usuario poco puede hacer salvo repostar en estaciones de servicio que le inspiren total confianza, en tener el hábito de repostar siempre a tope, en no apurar en exceso el depósito y en pedir siempre una factura, por si las moscas. Y en llevar un control del consumo, que nos puede poner sobre la pista de un eventual problema de índole mecánico o de otro tipo.

Reducir subiendo mucho de vueltas no se debe hacer en función de la bondad o maldad de esta maniobra sino de si las circunstancias lo exigen o aconsejan. Se puede hacer necesario en una bajada muy pronunciada, por ejemplo, si vas con el coche muy cargado y escaso de frenada. Ese régimen de giro elevado y más si supone mucho freno motor, no deja de ser un esfuerzo mecánico importante, sobre todo para la transmisión. Pero si hay que retener, con algo hay que hacerlo: motor o frenos. No hay otra alternativa.

Sobre los aditivos, sean del tipo que sean, te podemos decir que nosotros no los usamos y los coches nos duran muchos kilómetros sin problemas. Por tanto no podemos recomendarlos por regla general y si el vehículo está en buen estado. No les negamos sus propiedades, que seguro que las tienen, pero en un coche en correcto estado de conservación no se hacen necesarios. Ten en cuenta que los carburantes, aceites de motor y transmisiones, líquido del circuito de refrigeración y de frenos ya vienen con los aditivos necesarios para el correcto funcionamiento del vehículo durante toda su vida útil, que es muy larga, del orden de unos 250.000 km. Y que la generalidad de la marcas de coches desaconsejan su uso en los manuales de uso.

SUSTITUCIÓN DE NEUMÁTICOS RUN FLAT POR UNOS CONVENCIONALES (DAVID)
: ¿puedo sustituir los neumáticos run flat por neumáticos normales, para un funcionamiento normal del vehículo, aun a riesgo de no llevar rueda de repuesto?

Respuesta: por poder claro que puedes, pues las llantas de los neumáticos run flat admiten sin ningún problema el montaje de unos neumáticos convencionales, no así a la inversa. Pero no debes hacerlo si son los neumáticos que monta de serie y los únicos disponibles, como hace BMW, porque con ello vas a modificar las características de tu coche y a peor; nos referimos a las cualidades dinámicas en el más amplio sentido de la palabra, es decir, a la seguridad activa.

Ten en cuenta que en el caso de BMW, la puesta a punto de la suspensión se hace en función de las características de estos neumáticos, que tienen una carcasa con los flancos reforzados y son más rígidos que los convencionales. A cambio permiten solventar un pinchazo o un reventón en marcha sin mayores consecuencias.

Otra cosa es si se trata de una opción como en el nuevo Opel Corsa o el Ford S-Max, por ejemplo, modelos en los que no nos consta que esta opción suponga además contar con un tarado diferente de la suspensión. En este caso, deberías cerciorarte de este extremo en el concesionario y si la suspensión es idéntica, no habría en principio ningún inconveniente en cuanto al comportamiento del coche para cambiar de tipo de neumático.

Pero ten en cuenta que por muy importantes que sean las razones para este cambio, difícilmente podrán compensar la mayor seguridad que aportan los neumáticos run flat en caso de pinchazo o reventón.

DUDAS SOBRE CÓMO ARRANCAR EL COCHE CON PINZAS (ISRAEL)
: Agradecer en primer lugar la posibilidad que nos brindáis de solucionar nuestras dudas. En concreto querría haceros varias preguntas sobre arrancar un coche que se ha quedado sin batería con pinzas conectadas a la batería de otro coche: si la batería descargada es de mayor amperaje que la "donante", por ejemplo coche diesel y gasolina ¿qué consecuencias puede tener para los dos coches, sobre todo el "donante"?

Recuerdo alguna vez a mi padre hacerlo con el coche con la batería cargada arrancado, pero no se si esto podría ser perjudicial debido a la bajada de tensión que producirá la arrancada del coche sin batería habida cuenta de toda la parafernalia electrónica que llevan los coches de hoy en día. ¿Mejor con el coche parado y que se lleve la batería la descarga y no el alternador? Muchas gracias.

Respuesta: la condición imprescindible para arrancar un coche con la ayuda de la batería de otro es que tengan el mismo voltaje, que en el caso de los coches es de 12 voltios. Que tengan diferente amperaje influye si la batería del donante es mucho menor que la del receptor; es decir, si el coche sin batería es un turbodiesel de gran cilindrada y el donante es un gasolina de pequeño cubicaje puede que no consiga arrancar el motor. Ten en cuenta que la batería se dimensiona en función del consumo del coche y de la potencia del motor de arranque, que depende de la cilindrada y es mayor en los diesel que en los de gasolina.

Para esta maniobra lo recomendado es arrancar el motor del coche donante una vez colocados los cables, acelerarlo algo y a continuación dar al contacto del coche que está sin batería. De esta forma se asegura que al coche receptor le llegue corriente a unos 14 voltios en vez de los escasos 12 voltios que llegarían si estuviera el motor apagado.

En esta maniobra lo único que se produce es un trasvase de energía entre baterías, no entre el alternador del coche donante y la batería del receptor, por lo que la caída de tensión que se produce no le afecta. Como no le afecta si una batería se comunica y se queda el circuito a 10 voltios, por ejemplo.

Un último comentario. Hay marcas que en el caso de los motores de gasolina con catalizador ya permiten la arrancada a empujón con ciertas condiciones, como por ejemplo BMW. O sea, que la evolución del automóvil es tan rápida y tan amplia que antes de hacer nada hay que empaparse el manual de instrucciones.

EL ARTE Y OFICIO DE DIAGNOSTICAR AVERÍAS (LUZ MARÍA RAMÍREZ BLASCO)
: ¿Tiene reparación el fallo del sistema antipolución del Peugeot 407? Tengo un coche con un año que a los tres días dio por primera vez el fallo y hasta la fecha, y después de pasar por el concesionario multitud de veces estamos igual que al principio.

Respuesta: naturalmente que tiene reparación el sistema antipolución del Peugeot 407, como lo tiene el de cualquier otro coche o cualquier otra avería, sea del tipo que sea. Otra cosa es que sea más o menos complejo y costoso. Pero este problema de la complejidad y el coste de la reparación en garantía es atribuible exclusivamente al concesionario y a la marca.

Al concesionario porque debe contar con los medios, formación, profesionalidad y experiencia necesarios para solucionar la avería y a la marca porque debe diseñar sus vehículos de tal forma que admitan un diagnóstico correcto y porque debe prestar la asistencia técnica adecuada al concesionario en casos difíciles.

Lo de la experiencia y la formación es un grado y muy importante, pues hay ocasiones que permiten diagnosticar la avería aunque el sistema de diagnosis del vehículo no lo detecte. Conocemos un caso en el que el jefe de taller de un concesionario con olfato y oficio diagnosticó certeramente una avería provocada por una sonda de temperatura a pesar de que no dejaba rastro en la memoria. Tan brillante diagnóstico se vio truncado a la hora de la reparación pues sustituyeron otra sonda.

Es decir, que estás en tu derecho de exigir que reparen la avería, aunque tengan que cambiar medio coche o el coche entero.

GOLPE EN LOS PEDALES AL INICIAR LA MARCHA Y LA VIDA DEL ABS (ÓSCAR): hola a todos, tengo un Renault Megane Grand Tour 1.9 dci, cuando arranco el motor e inicio la marcha al alcanzar aproximadamente la velocidad de 10 km/h noto por los pedales como un golpe metálico que es seco, unas veces más fuerte que otras, luego hasta que no lo paro y lo vuelvo a arrancar ya no lo vuelve a hacer. En la casa me dicen que puede ser algo del ESP como si se descargara algo y se volviera a cargar, total que no me he quedado muy convencido, me gustaría que si supieseis algo de esto me lo comentarais. Gracias

Respuesta: ese golpe seco que oyes proviene del sistema ABS, que comparte sensores con el ESP y el control de tracción y se debe a un chequeo que hace el sistema de forma automática cada vez que se arranca el motor y se inicia la marcha. Es la mejor señal de que el sistema funciona. El ruido tiene su origen en el funcionamiento del sistema hidráulico y las válvulas del ABS.

Aprovechamos para decir que el ABS tiene una vida limitada, como cualquier sistema que equipa un coche y es de unas dos horas de funcionamiento. Parece poco pero si tenemos en cuenta que habrá conductores que a lo largo de toda la vida del coche no harán ni una sola frenada de emergencia en la que actúe el ABS, pues resulta que no es tan poco. Otra cosa es si además hay control de tracción y de estabilidad, o si el vehículo está equipado con un sistema de tracción total sin bloqueo de diferenciales en los que se usa este circuito hidráulico para frenar las ruedas que patinan y asegurar la tracción.

CUÁNTOS KILÓMETROS DEBE TENER UN COCHE NUEVO? (FERODO)
: Me voy a comprar un coche nuevo y me gustaría haceros una pregunta: ¿Cuántos kilómetros puede tener para que se le considere nuevo?

Sabemos que es muy difícil que me llegue con kilometraje 0, porque en el transporte, al subirlo o bajarlo de los camiones, barcos, trenes... en los que haya viajado, al introducirlo o sacarlo de los lugares en que haya estado guardado... es imposible que las ruedas no giren, pero también sabemos que los coches con "pocos kilómetros" se venden como "kilómetro 0" o "seminuevos", con una importante rebaja en el precio.

¿Debería mosquearme si recibo el coche con, digamos 10 km, ó 2 km, ó 0,5 km? A mí me lo venden como nuevo, sin rebaja. Un saludo y muchas gracias.

Respuesta: un coche tiene la consideración de nuevo cuando se matricula por primera vez y no está usado. Por eso un coche de “km.0” no se puede considerar nuevo aunque no esté usado, pues ya ha sido matriculado. Podrías incluso encontrarte con un coche de “km 0” que tenga menos kilómetros que uno nuevo, al menos según el cuentakilómetros. Aunque lo de la lectura del cuentakilómetros digital puede que carezca de valor en este caso, pues no es complicado imaginar lo fácil que debe ser para un concesionario oficial manipularlo si lo considera necesario.

En el tema que planteas la indefensión del comprador es total, así que no hay más remedio que fijarse en signos externos. Uno de ellos es el cuentakilómetros, que no debería tener más allá de una decena de km, pero también hay que fijarse en las ruedas, los pedales, las moquetas, los asientos, el maletero...

Es decir, cuando se recoge un coche nuevo de una concesión hay que revisar el coche exhaustivamente y preguntar hasta la más mínima duda que nos surja, bien porque de nuestro examen se puede deducir que ha sido usado o bien porque presente desperfectos, por ejemplo en la chapa. Incluso porque se aprecie que haya sido repintado, cosa que ocurre con relativa frecuencia pues estos coches no están exentos de sufrir daños desde que salen de fábrica hasta que se entregan al comprador.

En plan de anécdota te podemos contar que los coches de pruebas de una marca se recogen en Madrid en una empresa que entre otros, presta este servicio de reparación de chapa en coches nuevos: no deja de ser chocante ver una hilera de coches nuevos, sin matricular, parcialmente desmontados por fuera, para reparar.

Si detectas alguna anomalía en tu coche nuevo, el consejo que te podemos dar es que no te lo lleves sin dejar una reclamación por escrito además de ponerlo en conocimiento del servicio de atención al cliente de la marca.

MOTOR ADECUADO Y CAMBIO MANUAL O PILOTADO PARA TIRAR DE UNA CARAVANA EN UN CITROËN C4 PICASSO (ANTONIO)
: hola, me gustaría saber vuestra opinión sobre las prestaciones que puede dar el motor 1.6 hdi 110 CV que monta el nuevo Citroën C4 Picasso para poder tirar de una caravana de 750 kg. Por último, ¿cambio manual o el CMP?

Respuesta: muy escasas las prestaciones en tu caso, si vas a tirar de una caravana. Parece mucho más razonable la versión 2.0 HDI de 138 CV. Y para el uso que le vas a dar es conveniente que la versión que compres cuente con la suspensión trasera neumática.

Entre el cambio manual y uno pilotado como el CMP te aconsejaríamos de entrada el pilotado. Pero como todo en esta vida, igual no te convence así que te sugerimos que lo pruebes y decidas en consecuencia.

Como nosotros no hemos probado todavía el C4 Picasso y no será por falta de insistencia por nuestra parte, te sugerimos que prestes especial atención a dos apartados: la arrancada en fuertes pendientes y la función de arrastre o avance muy lento al ralentí, al estilo de los convertidores de par de los cambios automáticos de toda la vida, es decir, que cuando sueltas el pedal del freno con el motor al ralentí, el coche tiende a iniciar la marcha. En el cambio robotizado SensoDrive de Citroën que monta el C2 y C3 no existe esta función y para callejear y maniobrar es muy conveniente.

La arrancada en pendientes fuertes con la caravana, si va a ser tu caso, podría plantear problemas, pues estos sistemas evitan forzar el embrague pero a cambio te puedes encontrar en un caso extremo que no consigas iniciar la marcha. Es decir, que te informen por escrito de la pendiente máxima en arrancada, que no tiene por qué ser la misma que con el cambio manual.

Otro aspecto a considerar es de las averías de este tipo de cajas robotizadas. Nos consta que en general se estropean y más que las convencionales, pues hay electrónica y más componentes que en una manual. Así que pregunta por los siguientes aspectos: si en caso de avería reparan la tuya o la sustituyen por una reacondicionado o reparada, llámala como quieras; en este último caso, coste estimado y tiempo que tardan en la sustitución.

INDIGNADO CON BMW POR UN CALENTÓN EN UN Z3 (FERNANDO):
bmw Z3 2.2 con 60.000 km. Autopista a fondo... se calentó y paré a tiempo... Se sigue calentando y tiene sonido de rebote en admisión. Comprobada posible entrada de aire en admision, no visible. Aceite, agua: no pierde. Consume mucha gasolina. La potencia y humos por escape son correctos. Indignado con BMW os pido alguna solución...gracias

Respuesta: antes de nada, decir que la consulta es así, en plan telegrama, sólo le faltan los “stop”.

Nuestro consultante nos pide una solución. Pues va a ser imposible porque el problema, si es que existe, no depende de nosotros. No somos jueces, no tenemos aceso al historial del coche, no somos la marca…

Pero te podemos decir algunas cosas. Lo primero, que te relajes. Segundo: que en contra de lo que afirmas, parece que no paraste a tiempo. Tercero, que todos los coches se estropean, y con más probabilidad si se usan a fondo que a punta de gas y cuesta abajo. Cuarto: ¿cumples con el mantenimiento estipulado? Quinto: si consideras que el producto no responde al precio que has pagado por él o que tiene un defecto de fábrica o que las incidencias que hayan surgido no han sido corregidas, tienes vías para reclamar al concesionario donde lo compraste e incluso a la marca.

Todo con tal de que se te pase esa indignación que sientes hacia BMW y así poder disfrutar sin medida de ese maravilloso coche que tienes.

SILBIDO EN PRIMERA Y SEGUNDA (MIKEL)
: Hola, tengo un Opel Astra GTC 1.8 16v 140 CV. El coche tiene menos de un mes y he empezado a notar un silbido que aparece en primera y segunda. Al aumentar las revoluciones se hace más agudo. Lo raro es que en tercera no se oye nada, pero al cambiar a segunda es cuando puede apreciarse claramente. También se oye al acelerar. No es un silbido fuerte pero quizá sea la antesala de un problema. ¿Debería preocuparme o es algo normal?

Respuesta: debes preocuparte tanto como para ir al concesionario ya, antes de que sea demasiado tarde. Ese silbido tiene toda la pinta de que lo producen los piñones de 1ª y 2ª, tal y como lo cuentas. Si sólo se oye en esas marchas y lo hace a diferentes regímenes de giro del motor, puedes apostar doble contra sencillo a que es de los piñones.

CRUJIDOS AL CAMBIAR DE MARCHAS Y CORTAR GAS (JUAN MANUEL SAMPEDRO FERNÁNDEZ)
: muy buenas. Les voy a contar mi caso por si pueden ayudarme. Mi coche (renault megane 1.4 16v), cuando meto la 1ª marcha y suelto embrague, en el momento de avanzar suena un crujido o dos, lo mismo que con la 2ª marcha y con la marcha atrás, pero esto no me pasa con las demás marchas.

Además, haciendo pruebas he notado que ya con el coche en movimiento con la 1ª marcha suelto el acelerador por motivos de circulación y vuelve a crujir, acto seguido vuelvo a pisar el acelerador, y vuelve a crujir. También he notado que al reducir de 3ª a 2ª a veces cuesta meter la 2ª, lo mismo con la 1ª. +Me han comentado que puede ser el collarín del embrague o que no esté correctamente lubricado. Espero que me haya explicado bien y me puedan responder, y si es posible el precio aproximado de la reparación. gracias

Respuesta: no creemos que esos ruidos provengan del collarín del embrague, que para los no iniciados en mecánica diremos que es un rodamiento con engrase de por vida, es decir, no tiene mantenimiento, entre otras cosas porque carece de acceso para llegar a él, salvo desmontando la caja de cambios.

Para entendernos, el collarín es la pieza que transmite al embrague propiamente dicho el movimiento que hacemos con el pedal. Cuando no pisamos el pedal, el collarín está inmóvil, rodeando al eje primario de la caja de cambios, pero sin girar, sujeto con una especie de horquilla que permite desplazarlo a lo largo de ese eje.

Por el contrario, cuando pisamos el pedal del embrague, por ejemplo con el motor girando a 6.000 rpm para subir de marchas, el collarín se desplaza hacia el plato de presión del embrague, entra en contacto con unas patillas y en una fracción de segundo pasa de estar quieto a girar al mismo régimen que el motor, que vamos a suponer que hemos hecho la maniobra tan rápida que siguen siendo esas 6.000 rpm.

¿Qué ocurre cuando se estropea el muelle que mantiene esa distancia de seguridad entre el collarín y el embrague, o cuando llevamos apoyado el pie sobre el pedal, hundiéndolo lo justo como para anular el famoso "recorrido muerto" del pedal? Pues que el collarín está girando siempre, al mismo régimen que el motor, y no está diseñado para eso. Sencillamente, en poco tiempo muere, pasa a mejor vida, pero avisa, con un ruido de roce, como un chillido agudo.

Explicado esto, puedes comprender que el ruido que te afecta no tiene nada que ver con el collarín; por ejemplo, que el ruido se produzca cuando cortas gas nada tiene que ver con esta pieza. Más apunta a la suspensión, pudiera ser una rótula, o un silentblock, algo que suena al extender o comprimir la suspensión.

LA INFLUENCIA DE LA MEDIDA DEL NEUMÁTICO EN EL RUIDO DE RODADURA ( (ANTONIO RODRÍGUEZ)
: He comprado un coche de segunda mano del año 2003 y hace un excesivo ruido de rodadura. ¿A qué puede deberse? Sus neumaticos de origen son 205/60 R16 92 V y trae unos de 235/45 R17 94Y. ¿Tienen alguna ventaja estos sobre los originales? Muchas gracias por atenderme.

Respuesta: queremos aclarar que hemos omitido el nombre del modelo al que se refiere la consulta (es una berlina media europea de 3 cuerpos) pues la dirección de correo electrónico de la persona que efectúa la consulta no es correcta y no hemos podido contrastar determinados aspectos.

Entrando ya de lleno en la consulta, plantea un tema muy bonito y muy complejo. El ruido de rodadura del neumático se ha convertido en la mayor fuente de ruido en los coches, provocando una enorme contaminación acústica en las ciudades que se propaga cientos de metros y una notable pérdida de confort en el interior de muchos modelos.

Se comprueba muy bien este extremo andando por calles con bastante tráfico y más si es cuesta abajo, pues se circula con el motor a punta de gas. También se aprecia al borde de una carretera, pero en este caso al ruido de rodadura hay que añadir el que provoca el aire sobre la carrocería, al ser mayor la velocidad a la que se circula. Si se trata de una autopista con bastante tráfico, el ruido de fondo llega a ser ensordecedor. Este tipo de ruido es el que hace tan incómodo el uso de un descapotable con la capota abierta en vías con más de un carril por sentido.

Cuando hablamos de ruido de rodadura realmente estamos hablando de tres ruidos diferentes: los zumbidos, provocados por la rugosidad del asfalto en la banda de rodadura; los silbidos como de sirena aguda, provocados por la percusión rítmica del rozamiento de los resaltes del dibujo y el rechinamiento, provocado por el deslizamiento de la superficie de contacto cuando se gira, se acelera o se frena con energía. Y esos ruidos se propagan por dos vías, por la vibración del aire que nos rodea (propagación aérea) y por vibración de los elementos del vehículo, que a su vez hacen vibrar el aire (propagación solidiana).

La sección del neumático influye en el ruido y por dos vías diferentes: por la cantidad de goma en contacto con el firme y por la cavidad interior, es decir, el volumen interior. Es lo que se llama "efecto cavidad". Para disminuir esta fuente hay fabricantes que están investigando en rellenos especiales que sirvan para inflar el neumático en lugar de utilizar aire. O sea, a más sección, más ruido. Y a más cavidad, también más ruido.

Vamos ya con la pregunta concreta que haces, que deducimos que se refiere al ruido cuando preguntas si los 235/45 R17 tienen alguna ventaja sobre los 205/60 R16. Pues la respuesta no está clara, porque el ruido depende no sólo de la sección, que es más grande, sino de la cavidad, que depende del perfil y de la sección, y como en tu caso hay una importante reducción del perfil, pues vete tú a saber...

Ah, que no se nos olvide decirte que en el ruido de rodadura de un neumático también influye el estado de la goma, la profundidad del dibujo, la carga que soporta, la presión....

Lo que sí podemos decirte es que hay tanta diferencia de medidas entre ambos, que difícilmente el comportamiento y el confort de tu coche será el mismo con uno que con otro, por lo que si la suspensión es la de serie, te recomendamos que vuelvas a la medida original.

CORREA DE DISTRIBUCIÓN PODRIDA (SANTIAGO RINCÓN): Por favor, les pido ayuda. Tengo un WW Passat edition TDI de 100 CV con cuatro años y medio y 58.000 kms. Lo acabo de llevar a un taller no oficial para una revisión y me han enseñado que la correa de la distribución se encuentra podrida y a punto de romperse, por supuesto, y debido a la avería que se puede producir por ello, he mandado que la cambien.

Pero revisando en el taller el libro de mantenimiento de este vehículo hemos podido comprobar que la correa ha de ser revisada a los 60.000 kms y cambiada a los 90.000 kms, por lo que la pregunta que les hago es que entendiendo que esta correa está defectuosa desde hace tiempo, porque está a punto de romperse y que no ha llegado ni siquiera a los kms que fija la marca para su revisión, ¿hay alguna manera de reclamar a Volkswagen por esta pieza defectuosa? Y en caso afirmativo ¿saben cómo puedo realizar dicha reclamación? Gracias.

Respuesta: olvídate de reclamar nada a Volkswagen si no has pasado las preceptivas revisiones en la red oficial, al margen de que ya no esté en garantía. Precisamente las revisiones oficiales están para prevenir este tipo de averías, y en este sentido has tenido mucha suerte.

Que la correa tenga un plan de mantenimiento programado no es óbice para que se estropee antes de tiempo, pues no debes olvidar que es una pieza sensible al uso que se haga del coche y que se deteriora en contacto con aceites y gasóleo, entre otros. Es decir, si por casualidad tiene un pequeño rezumado por el retén del cigüeñal, ese aceite puede haber dañado la correa.

Para demostrar que es defectuosa necesitarás recurrir a un peritaje, no basta con suponerlo.

UNA VIBRACIÓN DEL VOLANTE "NORMAL" EN EL PEUGEOT 307 (JONATHAN)
: hola, tengo un Peugeot 307, el cual aun equilibrando las ruedas perfectamente y ajustando la dirección, al llegar a 130 km/h vibra el volante. En el concesionario me dicen que esto es normal en estos coches y yo pues no me lo creo. Además soy mecánico y me gustaría saber cuál es el defecto. Ah, el 307 es el HDI de 110 CV del 2004. Me gustaría si me pudieran ayudar. Gracias.

Respuesta: pues nosotros tampoco nos lo creemos. Lo que resulta increíble es que siga habiendo concesionarios que se dedican a ensuciar el nombre de la marca a la que representan, y eso teniendo en cuenta que las marcas se gastan un dineral en formación de ese personal. Nos parece lamentable y penosa la contestación que te han dado.

Tu problema apunta a los neumáticos, a pesar del equilibrado. No es la primera vez que ocurre ni será la última que un neumático correctamente equilibrado en la máquina vibra cuando el vehículo está en marcha. Esto se debe a que el neumático trabaja de forma distinta, sin carga en el primer caso (gira en vacío) y sujeto a carga y una deformación distinta en el segundo, pues trabaja apoyado en el firme y soportando el peso del vehículo.

De todas formas, no estaría de más que comprobases también los amortiguadores y el estado de la dirección: sujeción, rótulas, holgura en volante, estado de juntas, etc. etc

ACORTAR EL DESARROLLO (ÓSCAR)
: hola, tengo un Hyundai Sonata GLS del 2003. ¿Es posible acortar las marchas y cómo? Gracias.

Respuesta: técnicamente es posible acortar las marchas o más concretamente el desarrollo final, es decir, la velocidad que desarrolla el vehículo a 1.000 rpm, que es como se mide.

Para ello se puede actuar en tres frentes, si hablamos de una caja de cambios manual. Uno, cambiando los piñones de la caja de cambios, operación cara y compleja. Otro, cambiando el grupo final, operación también cara y compleja. Y el tercer frente es modificando la medida del neumático. Es el método más barato pero también el que más limitaciones ofrece, pues en España hay una norma legal que no permite modificar el desarrollo original del vehículo en más de un 3%. Si te excedes de ese porcentaje puedes tener problemas a la hora de pasar la ITV.

NEUMÁTICOS TRASEROS PULIDOS EN SÓLO 29.000 KM (ÓSCAR)
: Hola, tengo un Renault Vel Satis 2.2 dci con 18 meses y 29.000 km y se me han "pelado" las ruedas traseras y las de delante están perfectamente normal para los kilómetros que tiene el coche. El desgaste de las traseras es uniforme pero se las ha comido totalmente. Hago un conducción totalmente tranquila y el 90 % por autovía (aunque ya sabemos como está el firme de muchas de ellas).

El coche me hace desde hace un par de meses una especie de extraño en el tren trasero cuando cojo un bache en carretera, como si perdiese la compostura y se fuese a ir de culo aunque realmente no se mueve. Sobre todo si voy cargado es más notable la sensación desagradable de que va a dar un bandazo.

Me he acercado a un taller del fabricante del neumático y me contestan que el desgaste es normal, no soy muy entendido pero que se desgasten las ruedas traseras antes que las de tracción no lo veo lógico, más cuando no suelo llevar carga en el coche. He pedido cita en el concesionario (todavía está en garantía) y sé que las ruedas no me las van a pagar pero me gustaría que me dijeseis a qué puede ser debido este desgaste que yo lo considero anormal y si tiene que ver con lo que me hace en los baches. Muchas gracias por adelantado. Saludos.

Respuesta: si el desgaste de la banda de rodadura de los neumáticos traseros es completamente uniforme habría que descartar en principio un problema en la geometría de ese eje. Y si la geometría es correcta, difícilmente conseguirás algo del concesionario. Otra cosa sería si la banda de rodadura presentase un desgaste desigual, por ejemplo más por el exterior, que denotaría un problema en la convergencia o incluso en la caída.

El problema tiene toda la pinta que es del neumático, aunque te hayan dicho que es normal. Y prueba de ello es que los delanteros, que están sometidos a mayor esfuerzo, se han desgastado menos. No lo vas a tener fácil, pues la garantía del neumático no la da Renault sino el fabricante del mismo, y entre ambos se pueden pasar la pelota, como está sucediendo.

Respecto del extraño que dices que te hace la trasera al coger un bache, apunta a unos amortiguadores en mal estado, así que razón de más para que insistas con la marca. Ten en cuenta que un amortiguador en mal estado también provoca un desgaste irregular del neumático.

ZUMBIDO MISTERIOSO EN LA PARTE DELANTERA DE UN CLIO (FERNANDO DEL AMO)
: Hola. Tengo un Renault Clio II, el 1.2 RN 60 CV y tiene casi 179.000 Km. Desde hace unas semanas aparece un zumbido (muy parecido a cuando pisas las bandas sonoras en una autovía) en la parte derecha-delantera del coche. Sólo me pasa en carretera, hechos ya unos kilómetros y cuando tengo el acelerador ligeramente pisado. Al acelerar un poco más o soltar el pedal, el zumbido desaparece. Pero cuando piso un poco, el zumbido reaparece. Puse el coche en punto muerto y sin acelerar y el zumbido se acentuó, llegando a notarlo hasta en el volante. Ni en ciudad ni en carreteras cerradas ni al ralentí me pasa, porque normalmente he de acelerar un poco más.

El coche lo tengo más o menos bien mantenido: los neumáticos están bien de presión, estado y equilibrado; el embrague no me ha dado problemas aún, los frenos los pensaba cambiar a los 180.000 pero no están excesivamente desgastados a simple vista y la correa de la distribución, junto con la bomba del agua, se cambió a los 160.000 km. El alternador (que también está por esa zona) lo cambié a los 145.000, por avería.

¿Dónde puede estar el problema? Me da miedo ir al taller y que se pongan a cambiar cosas "para ver si encuentran el problema", me cobren una pasta y no solucionen nada. ¿Cómo les indico la avería? Gracias.

Respuesta: a pesar de las explicaciones tan detalladas que das, creemos que no has conseguido dar con las claves de cuándo se produce el zumbido. Sinceramente, no pensamos que tenga relación con lo que pisas el acelerador sino más bien con la velocidad. Y más concretamente con los neumáticos, pues esa vibración en el volante es harto sospechosa de que algo pasa con ellos.

De todas formas no es descartable casi nada, pues podría ser también de un rodamiento de una rueda. Se impone una visita al taller.

Cómo debes indicarles el zumbido? Pues intentando explicar con detalle en qué circunstancias se produce, básicamente para saber si depende de la velocidad, del régimen de giro del motor o de la transmisión (caja de cambios y grupo), para ir así acotando la fuente.

Por ejemplo, un zumbido que se produzca a una velocidad determinada pero sólo en 5ª apunta al piñón de esa marcha y descarta al grupo y si sonase en cualquier marcha, apuntaría al grupo.

De todas formas, si el zumbido tarda poco en aparecer y es persistente, lo mejor es que te des una vuelta con el mecánico y así poder escucharlo. Seguro que desentraña el misterio.

LOS RIESGOS DEL CAMBIO DE LA BATERÍA Y EL ARRANQUE A EMPUJÓN (JOFERSE)
: Poseo desde hace un año un Dacia Logan 1.6 Laureate, con el que estoy muy contento y deseo hacer la siguiente pregunta : cuando se me agote la batería en el futuro, ¿podré cambiársela yo mismo sin necesidad de ir al taller (como he hecho toda mi vida)?

Con mi anterior coche lo hacía sin problema pero he oído decir que los coches nuevos tienen unas memorias que al faltarles la corriente se pierden y luego hay problemas de arranque o funcionamiento. El libro de instrucciones del coche me avisa que ante la falta de corriente tendré que volverle a marcar el código a la radio para que funcione (esto no es problema porque las instrucciones de la radio te dicen como hacerlo), pero ¿podré cambiar yo solo la batería cuando lo necesite? ¿tendré problemas con el funcionamiento debidos al cambio de batería y falta de corriente durante los minutos que se tarda en cambiarla?

Si se me va la batería, que tarde o temprano ocurrirá, ¿podré arrancar el coche al empujón o es imprescindible hacerlo con cables conectados a la batería de otro coche?

Les agradezco el tiempo que me dedican. No tengo ningún problema con el coche y estoy muy contento con el, es sólo que me estoy anticipando a lo que tarde o temprano me acabará ocurriendo. Gracias por vuestra colaboración.

Respuesta: está bien eso de prevenir para no tener que curar y la mejor manera de hacerlo es empaparse el manual de uso del coche. No debes temer nada más que lo que te avisa el manual, así que un cambio de batería no tendrá ninguna consecuencia negativa más que la del código de la radio.

Otra cosa es lo de arrancar el coche a empujón si te quedas sin batería. Suele estar desaconsejado para evitar daños en el catalizador y tu coche lo lleva. Y decimos lo de "suele estar desaconsejado" porque la evolución del automóvil es tan rápida que hay alguna marca que permite esta maniobra siempre y cuando no se supere cierta distancia recorrida. Al igual que en lo del cambio de la batería, para el arranque a empujón hay que seguir las indicaciones del manual de instrucciones.

CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE (KELE)
: Hola, mi coche es un Ford Focus 1.6 100 CV gasolina del 2001, consume mucho aceite, 2 litros a los 1.000 km, en el concesionario no me dicen más que es muy raro, que no han sabido de ningún Focus que consuma, etc. Estoy cansado de pruebas con aditivos y demás, ¿me podríais aconsejar algo? ¿Se sabe algún caso similar en el Ford Focus? Me van a obligar a malvenderlo y el coche va estupendamente.

Respuesta: tu motor está hecho unos zorros, con perdón, y si ya has probado diversos aditivos y no has solucionado el problema (como era previsible), no te va a quedar más remedio que abrirlo y reparar.

Como bien sabrás pues el concesionario te habrá informado de ello, el consumo de aceite en un motor atmosférico como el tuyo tiene dos posibles fuentes: por las válvulas o por los segmentos. Como son averías completamente diferentes y puede ser que sólo tengas una de ellas, es imprescindible que te hagan un buen diagnóstico para no malgastar el dinero en una reparación innecesaria.

Básicamente, para saber si el consumo se produce por una vía u otra, se puede hacer una comprobación en marcha. Si sale humo por el escape cuando vas dando gas, el consumo se produce a través de los retenes de las válvulas y si el humo aparece cuando retienes, por ejemplo en una cuesta abajo pronunciada y con el motor girando alto de vueltas, el consumo se produce a través de los segmentos de los pistones.

Urge que repares la avería, pues además de estar contaminando el medio ambiente, puedes dañar el catalizador, que no está diseñado para soportar un consumo de aceite tan elevado.

Y también nos parece conveniente decirte que nadie te obliga a malvender el coche. Tiene una avería que puede ser muy costosa y eso le hace perder valor de reventa. Nada más.

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