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PATINA EL EMBRAGUE NUEVO (EDUARDO): ¿cuál puede ser la causa por la cual me patina el embrague o el motor se acelera en falso cuando lo acelero de golpe? Tengo todo el embrague nuevo.

Respuesta: cuando te refieres a que el motor se acelera en falso realmente lo que está ocurriendo es que patina el embrague. Un disco puede patinar por diferentes causas: por estar engrasado, por desgaste, cuando la presión del plato es insuficiente o cuando la superficie de fricción del volante motor o del plato están deterioradas.

Si en tu caso el embrague es completamente nuevo y sigue patinando, lo primero que habría que averiguar es si el plato es el adecuado. En caso afirmativo, y descartando un problema de montaje, que sería muy raro, hay que pensar que la superficie del volante está dañada o que hay una pérdida de aceite por el retén del cigüeñal que provoca el engrase del disco.


SUSPENSIÓN TRASERA HUNDIDA CON UN REMOLQUE (TROYANO): tengo un passat variant y quisiera subir la suspensión trasera pues llevo remolque y me baja muchísimo. Gracias.

Respuesta: antes de subir la suspensión trasera de tu coche, que te lo desaconsejamos expresamente pues además de afectar al comportamiento puede modificar el funcionamiento del ABS, ESP e incluso de los sensores de los airbags en caso de colisión deberías atacar otros frentes.

El primero de todos, comprobar el peso que carga el remolque sobre el eje trasero, pues lo de "me baja muchísimo" no deja de ser una apreciación subjetiva. Otro punto a revisar es si con el coche cargado superas el peso máximo admisible en cada eje, porque como sabrás, los coches no se pueden cargar hasta los topes ni con todo el peso en un eje.

Comprobados estos extremos y si no excedes los pesos reflejados en la ficha técnica y en el manual del fabricante, te sugeriríamos que te pasases por un servicio oficial para que estudien la posible solución a tu problema: sustitución de piezas por fatiga, montaje de la suspensión elevada 20 mm que Volkswagen denomina "para carreteras en mal estado", con muelles refozados pero en ambos ejes, o directamente una suspensión trasera con control automático de nivel, si es posible.

Si por la razón que sea ninguna de estas soluciones es posible, te aconsejamos que directamente cambies de coche y te busques un modelo que disponga de la regulación automática de altura del eje trasero. Hay suficiente oferta en el mercado como para tener que recurrir a subir la suspensión trasera.

HUMOS AL ACELERAR EN UN DIESEL (JUAN DÍAZ): tengo un Rover 25 2.0 diesel de finales de 2000, tiene 150.000 km y cuando acelero sale mucho humo negro por el escape, el cual desaparece al llegar a la velocidad deseada y dejar de acelerar y mantener la velocidad constante. El humo llega a ser muchísimo sobre todo en las cuestas. ¿Qué debería hacer? ¿Es una reparación muy cara? ¿Pasará la ITV así como está? Saludos

Respuesta: si el motor no ha perdido rendimiento, que no parece por lo que cuentas, habría que descartar que se tratase de algo tan simple como el filtro del aire, así que hay que pensar que el fallo proviene de la inyección, bien de la bomba o de los inyectores. Se hace imperativo pasar por el taller. Vaticinar si pasaría el control de humos en la ITV es arriesgado y tiene poco sentido habiendo máquinas que resuelven la duda, así que busca un taller que te haga las dos cosas, poner a punto el motor y comprobar los humos del escape.

DÓNDE COLOCAR LOS NEUMÁTICOS NUEVOS Y LA EXPERIENCIA TRAUMÁTICA DE UN CAMBIO DE ACEITE EN AURGI (UBALDO MORA): Buenas, tengo las ruedas delanteras gastadas y las traseras a medias. ¿Qué me recomiendan que haga, cambiar las de delante o pasar las de atrás al eje delantero y dejar las nuevas detrás. Gracias.

Respuesta: pregunta envenenada, que vamos a intentar responder. Decimos lo de envenenada porque como dejas entrever, eres conocedor del hecho de que los fabricantes de neumáticos aconsejan poner los neumáticos nuevos detrás para prevenir mejor las consecuencias de un posible pinchazo, que en el caso de ser en una rueda trasera puede provocar un sobreviraje, mucho más difícil de controlar que un pinchazo en una rueda delantera, que desvía el coche hacia un lado y basta con girar el volante en el sentido contrario para corregirlo.

Consejo que también hemos podido ver hace unos días en unos cartelones en el taller de una conocida cadena de mecánica rápida, concretamente en Aurgi de Las Rozas (Madrid) con motivo de un cambio de aceite. Visita que ha sido traumática y que no nos resistimos a contar antes de responder a tu consulta.

Barato el precio del aceite, un excelente sintético 100% multigrado 5W40 de una reconocida marca. Y barato el precio de la mano de obra, menos de 6 euros. Larga la espera, y eso que era un sábado a primera hora de la mañana y penosa la calidad del servicio prestado, con lamentable consejo incluido.

Penosa la calidad del servicio prestado porque el mecánico llenó el cárter por encima del nivel máximo y eso que el modelo en cuestión luce una enorme etiqueta en el motor avisando sobre este extremo. Esto fue posible porque no esperaba el tiempo necesario para que el aceite añadido cayera al cárter antes de comprobar la varilla.

Y lo del lamentable consejo fue una iniciativa del mecánico sin que mediara ningún comentario ni "provocación" por nuestra parte: "como el aceite que ha comprado es poco denso, si ve que el motor consume aceite cámbielo por un 10W40". Sin comentarios. Bueno, sí, dos para la dirección de esa cadena de mecánica rápida: que forme bien al menos a ese empleado y que audite la calidad del servicio que presta.

Vamos con los neumáticos. Si los traseros están a medias de dibujo, la goma está en buen estado, no tienen más de tres o cuatro años, no cargas mucho el coche, es de tracción delantera, no suele llover por tu zona, tienes ABS y ESP, practicas una conducción tranquila, etc. etc. etc, entonces sopesaríamos la posibilidad de cambiar sólo los neumáticos delanteros siempre y cuando los nuevos sean idénticos que los viejos: marca, modelo y medida. ¿Y dónde los pondríamos? Pues esa pregunta también es muy complicada de responder y nos intentaremos explicar: si alguien te pregunta qué prefieres que te corten, una mano o un pie, seguro que contestas que ninguno de los dos ¿a que sí?

Pues eso mismo es aplicable a los neumáticos. Tú que prefieres: ¿tener un accidente por un pinchazo en un neumático en peor estado que los demás o no tenerlo? Seguro que eliges no tener el accidente. Pues para evitar tener que contestar a esa pregunta o en su caso lamentarte de un posible accidente, hay que evitar el desgaste desigual de los neumáticos. ¿Cómo? Vigilando su estado y procediendo a intercambiar su posición, o incluso a rotarlos para igualar su desgaste, tal y como indican la generalidad de los fabricantes de coches en sus manuales de uso.

Por cierto, para esta tarea, si la haces tú mismo, necesitarás un gato y herramientas...

REPENTINO OLOR A GASOLINA AL REPOSTAR POR PRIMERA VEZ UN COCHE DE SEGUNDA MANO (CRISTINA): Hola, me acabo de comprar un coche de ocasión, un Volkswagen Polo con 12.000 km y a la semana de comprarlo le eché por primera vez combustible. Desde el día siguiente he notado que el olor a gasolina que echa es insoportable (los primeros días no olía a nada), se va muy poco a poco conforme conduzco pero después de un rato parado vuelve a oler. Por supuesto que lo voy a llevar al taller, pero me ayudaríais si me pudieseis decir a qué razones puede deberse esto. Muchas gracias.

Respuesta: chocante avería, que es muy poco probable que se haya producido después de haberlo comprado, es mucha casualidad. Más bien apunta a que la avería es anterior y además era conocida por quien te ha vendido el coche o por el propietario anterior.

Lo más probable es que el olor se deba a una pérdida de combustible más que a emanación de vapores y si es así, el problema apunta al depósito. Una pregunta muy sencilla, ¿te fijaste cuando te lo vendieron si el depósito estaba poco lleno? Si es así y tú lo has llenado más, ya sabes por donde está la avería. Urge repararla lo antes posible, pues hay un riesgo de incendio y de intoxicación.

RODAJE DE UN COCHE NUEVO Y A CUANTAS REVOLUCIONES HAY QUE CAMBIAR Y 6ª ENTREGA DEL MANUAL DEL IDAE (MANU): me gustaría saber a qué revoluciones tengo que cambiar en un Audi A3 TDI de 140 CV y el rodaje que le tengo que hacer. Gracias.

Respuesta: si le trasladásemos tu pregunta al autor del famoso manual de conducción económica del IDAE, editado con dinero de todos los contribuyentes, te diría que a los cuatro metros de arrancar metieses 2ª...

Nosotros no somos tan rígidos ni dogmáticos y te diríamos que debes cambiar de tal forma que tengas siempre respuesta del motor, es decir, debes apurar más o menos en función del perfil de la carretera, de la carga que lleves, del tráfico, etc. etc. No hay una regla fija, pues las circunstancias de la conducción son tan variables que sólo un ignorante o un osado puede dar un consejo de ese tipo.

Para darse cuenta de que no hay reglas fijas, vamos a contar que en los modelos de una marca (nórdica) equipados con cambio automático y a igualdad de presión sobre el acelerador, cuando el motor está frío hace los cambios a un régimen de giro más alto que cuando está caliente para que el motor coja temperatura lo antes posible además de para evitar zonas de giro muy bajas y sobrecargas dañinas. ¿Sorprendente, verdad? Pues así es.

O sea, que de reglas fijas, ni una. Debes guiarte por tus sentidos, por tus sensaciones, por la respuesta y el sonido del motor. A nada que desarrolles un poco de sensibilidad, sabrás en todo momento cuándo debes cambiar de marchas, tanto subiendo como reduciendo.

Dicho esto, vamos con el rodaje. Sigue las indicaciones del manual de uso; lo más importante es no forzar el motor al principio, es decir, no llevarlo bajo de vueltas y con el acelerador pisado a fondo; es preferible subirlo algo de vueltas y llevarlo a punta de gas. Ten especial cuidado con el motor en frío y procura no ir siempre a la misma velocidad y en la misma marcha; lo suyo es someter al motor (y por extensión al resto de órganos mecánicos) a constantes cambios de régimen. En este sentido, una ciudad con tráfico fluido o una carretera virada son buenos sitios para rodar un coche. Por contra, una autopista en llano, a una velocidad constante, con 40º a la sombra y el aire acondicionado conectado es un pésimo escenario

Cuando hablamos del rodaje de un coche nuevo hay que hablar no sólo del motor, también del cambio, del embrague, de los neumáticos, de los frenos y hasta del compresor del aire acondicionado, aunque le extrañe a más de uno.

COMPROBACIÓN DE LAS BUJÍAS (MAURICIO): ¿cómo puedo verificar el estado de las bujías del motor de un Kia Carens?

Respuesta: hay una forma casera de reconocer el estado de las bujías, pero para ello es preciso desenroscarlas, operación no exenta de riesgo sin conocimientos de mecánica. Hay que tener una lleva especial, evitar que entre suciedad en la culata al quitar la bujía y tener mucho cuidada al enroscarla de nuevo pues hay un evidente riesgo de dañar la rosca de la culata. Debe enroscarse siempre en frío y apretar con moderación, siguiendo las indicaciones del fabricante de la bujía y enroscando al principio con la mano si hay sitio para ello o ayudándose de un macarrón de plástico encajado en el extremo de la bujía.

Una vez desmontada la bujía, debe observar el estado del electrodo y del aislador, que deben estar secos, sin restos de carbonilla, impurezas o depósitos y enteros, sin grietas. También hay que fijarse en el color del aislador, que debe tener una tonalidad entre blanco grisáceo o gris amarillo hasta marrón.

PÉRDIDA PAULATINA DE POTENCIA (MIGUEL): Tengo un Seat Ronda y hace dos semanas me dejo tirado. Desde entonces el coche cada semana ha ido perdiendo potencia quedándose casi sin salida. El coche tiene 23 años y tiene 102.000 km reales. Le he cambiado las bujías hace 4.000 km, los cables de las bujías y la tapa del delco y el coche sigue igual. Mi pregunta es si puede ser del embrague aunque no patine o pueda ser del carburador puesto que yo ya hace un año que le echo gasolina sin plomo de 95 octanos más el aditivo.

Respuesta: antes de intentar responder a tu consulta, ¿has pensado en sustituir tu vetusto coche por un vehículo más moderno? Es un consejo en aras de tu seguridad si lo usas frecuentemente, pues ten en cuenta que tu coche carece de los más elementales sistemas de seguridad disponibles hoy en día hasta en los vehículos más baratos del mercado y que 23 años no pasan en balde aunque el coche tenga muy pocos kilómetros: se produce una fatiga en los materiales que debilita entre otras cosas el monocasco.

Dicho lo anterior, podemos descartar que la avería sea del embrague si no patina, pues en este caso es imposible que se produzca una merma en la respuesta del motor. Y una vez descartada esta fuente, es posible casi cualquier cosa, aunque nos inclinamos a pensar que sea del carburador, bien un problema de suciedad o una toma de aire. El hecho de usar gasolina sin plomo de 95 octanos no debería plantear problemas si usas un aditivo adecuado.

Una buena pista para localizar el problema es saber por qué te dejó tirado y la reparación efectuada, que tiene toda la pinta de que guarda estrecha relación con esa pérdida de rendimiento del motor.

Tu consulta sirve para hacer una reflexión en voz alta, y es que las pérdidas de potencia no son de hoy ni exclusivas de los motores diesel turboalimentados, aunque estos motores parezcan carne de cañón a esos efectos, como quien dice.

PASTA NEGRA EN EL DEPÓSITO DE EXPANSIÓN (JON): hola tengo un renault clioII y en el deposito de expansión del agua del motor me ha hecho una pasta negra. Creo que es aceite pero el aceite del cárter no tiene signos de agua. ¿qué puede ser?

Respuesta: es masa negra es probable que sea una emulsión de aceite y agua, y que el aceite provenga del motor a través de la junta de la culata. Pero antes de reparar y desmontar nada, hay que tener la certeza de un diagnóstico bien hecho. Lo primero a descartar es que el circuito esté sucio.

CÓMO EVITAR AVERÍAS EN EL CLIMATIZADOR (MERCEDES): Tengo un Seat Ibiza con 6 años y 70.000 km., tiene climatizador y noto que no enfría bien últimamente......¿puede ser una avería importante? muchas gracias.

Respuesta: imposible saber si hay una avería o simplemente una falta de gas, para ello es imprescindible que lo lleves a un taller especializado para que revisen la instalación.

Aprovechamos tu consulta para recordar que hay que hacer uso de la climatización a lo largo de todo el año para evitar averías y que se quede sin gas. Para ello basta con conectarlo unos minutos de vez en cuando, por ejemplo cada 15 días. Cuando lo hagas, ten la precaución de que el motor esté al ralentí y una vez que notes que el compresor ha empezado a funcionar, puedes acelerarlo sin problemas: es algo similar a las precauciones que hay que tener al arrancar un motor en frío, que hay que evitar que se acelere mucho. Pues eso.

AVERÍA AL FINAL DE LA GARANTÍA (ESTHER MURILLO): Hola mi problema es en relación con la garantía del coche. Tengo un toyota yaris que aún no ha cumplido 3 años, pero tiene 106.000 km. La garantía ha cumplido a los 100.000 km pero en la última revisión tenia 96.000 km. Lo llevé a la revisión con un problema, se encendía de vez en cuando la luz de la temperatura y me lo devolvieron diciendo que no pasaba nada. 8.000 km después perdía anticongelante y volví a llevarlo, me lo llenaron y me volvieron a mandar a casa. Bien, 4.000 km después la luz seguía encendiéndose y cada vez más insistentemente, como no me fiaba volví al taller y lo deje allí, tres semanas más tarde me dijeron que la junta de la culata estaba rota y que iban a intentar que lo cubriera la garantía, y así es, cubre todo menos la mano de obra, el cambio del aceite y todos los daños colaterales. La broma va a salir por un ojo de la cara, ¿y a eso lo llaman garantía? No entiendo nada, yo descubrí el problema antes de que cumpliera la garantía y ahora me toca soltar un montón de dinero. Me gustaría saber qué puedo hacer. Gracias por escucharme y espero alguna respuesta.

Respuesta: pues creemos que te asiste toda la razón del mundo en tu pretensión de que la reparación se efectúe íntegramente en garantía. Si damos por cierto que la pérdida de líquido refrigerante estuvo motivada siempre por la junta de la culata (y mientras no se localice otra avería esto sería así), no tienes por que pagar por la falta de profesionalidad del taller, que no fue capaz de diagnosticarla, o no quiso, que es peor.

¿Te imaginas que esta práctica se generalizase, la de los talleres haciéndose los remolones a la hora de reparar averías próximas a la finalización de la garantía y luego lavarse las manos?

No nos parece seria la actitud del taller, y te aconsejamos que recurras al servicio de atención al cliente de Toyota, si es que no ha intervenido ya, en cuyo caso no te quedaría más remedio que acudir a otras instancias, incluida la vía judicial, una organización de consumidores o a la oficina municipal de consumo.

LA CONVIVENCIA CON EL AUTOMÓVIL (TONINO): tengo un saxo 1.6i de 100 CV y quiero ponerle colectores y/o supresor de catalizador. Quiero saber si me sonaría más y qué ganaría.

Respuesta: Tonino, te has equivocado de Foro y te lo vamos a intentar explicar. Para nosotros, quitar el catalizador de un coche es como amputar el brazo a una persona y aumentar el ruido de un escape es el equivalente a una persona que se dirige a otra gritando en vez de hablando.

Es decir, lo que pretendes hacer demuestra una falta de urbanidad y respeto a los demás y al medio ambiente. ¿O para qué crees que sirve el catalizador de tu coche? ¿Y el colector de escape original?

Pues para eso, para poder convivir unos con otros, para respetarnos y velar por nuestra salud y la del entorno que nos rodea. ¿O crees que una moto con el escape trucado y atronando las calles de una ciudad como Madrid, por ejemplo, no hace daño? Hablando de las motos trucadas, emplazamos al alcalde de la capital de España a que resuelva este grave problema de contaminación acústica.

ACEITE PARA UN MOTOR TDI (RAFAEL FALCÓN DÍAZ): tengo un Seat Córdoba 1.9 TDI de 130 CV de kilómetro cero y siempre le he cambiado el aceite en el taller que lo compré. Ahora se me acaba la garantía y se lo voy a cambiar yo por mi cuenta. En el taller le echaban la marca Motul 6100 sintético y quisiera saber si al cambiar de marca le puede ocurrir algo al motor. ¿qué marca me vendría mejor? Muchas gracias.

Respuesta: a la hora de elegir el aceite del motor hay que guiarse obligatoriamente por las especificaciones que establece la marca. Estas especificaciones se refieren a la calidad del aceite, nunca a una marca y tipo de aceite concreto. Es decir, cuando una marca de coches te dice que sus motores prefieren el aceite "XX", tu le puedes contestar que tu bolsillo en cambio prefiere el "YY". Así de claro.

Para este motor hay diferentes especificaciones en función de si el intervalo de mantenimiento es fijo o variable y de si lleva filtro de partículas. En tu caso, si el intervalo es fijo, debes usar un aceite que cumpla con la especificación W 505 01 si no lleva filtro y W 507 00 si lleva filtro de partículas. Y para el intervalo de mantenimiento variable, si no lleva filtro de partículas necesita el W 506 01 y si lleva filtro, el W507 00. Menudo lío.

Lo del filtro de partículas tiene su importancia, pues los aceites deben tener una formulación especial para no dañarlos, básicamente por las cenizas que contienen. Volkswagen no es la única marca que impone esta condición.

Si cambias de marca, no te olvides de cambiar el filtro del aceite.

EL EMBRAGUE HACE RUIDO AL PISARLO (MÓNICA): Hola: me hace un ruido el embrague al pisarlo, parece como que fuera un avión al despegar, pero la cosa es que a veces me hace un ruido muy parecido cuando acelero y algo como sonido de correas. Es un Peugeot 206 XTD del año 1999, tiene 173.000 km y el kit de correas de distribución lo cambié con 120.000 km.

En un taller sin mirarme el coche y diciéndoles que podía ser el embrague me han hecho un presupuesto de embrague de 400 euros, me gustaría que me aconsejara pues no tengo ni idea de donde poderlo llevar a arreglar pues el presupuesto que me han dado me parece un poco excesivo, pues luego siempre te sacan más fallos. Muchas Gracias.

Respuesta: ese ruido apunta al collarín del embrague y aunque la pieza en sí no es nada cara, requiere desmontar la caja de cambios, operación que es bastante costosa, por lo que se suele aprovechar para cambiar completo el mecanismo del embrague.

Que te comprueben de paso el funcionamiento del pedal, muelle incluido, pues puede ser el causante de que el pedal se quede hundido, sin recorrido libre, y eso provoque que el collarín entre en contacto con el plato de presión y produzca ruido también cuando aceleras.

QUEMADURA EN EL TECHO CON UN CIGARRO (LAURA): hola, tengo un león rojo de los nuevos y mi problema es que fumándome un cigarro dentro del coche le he quemado un poco la parte del techo, no se nota mucho pero al quemarse está un poco negro. Por favor, ¿habría algún producto fiable que haga que se note menos o al ser quemado ya no tiene solución? Gracias.

Respuesta: bueno bueno, Laura... queremos suponer que no estabas conduciendo mientras te estabas fumando un cigarro en el coche, porque no hace falta decir que fumar y conducir son actividades incompatibles. Dicho de otra forma, fumar mientras se conduce reduce considerablemente tu seguridad y por extensión, la de los demás usuarios de la vía pública. Tanto que la hace incompatible con la conducción, aunque legalmente puedas hacerlo.

Restaurar el imperial del techo lo vemos complicado, pero es cuestión de mirar a ver si hay algún producto específico para ello. Y ojo con los airbags de cortina, si tu coche los lleva.

CÓMO HACER LAS MANIOBRAS CON UN CAMBIO ROBOTIZADO (AMPARO): Me he comprado un Citroën C3 1.4 Sensodrive y en las cuestas cuando paro, al volver a ponerme en marcha se me va para atrás. Me gustaría saber si eso es normal. Gracias.

Respuesta: es una característica del cambio robotizado SensoDrive de Citroën, que no significa que todas las cajas robotizadas sean iguales. Por ejemplo, la de Toyota y la de Opel tienen una función que resuelve el problema que planteas, pues en cuanto sueltas el pie del pedal del freno, automáticamente embraga lo justo como para que el coche no retroceda si está en una pendiente cuesta arriba. Es algo similar al arrastre de una caja de cambios automática de las de toda la vida, de las que tienen convertidor hidráulico.

Es un inconveniente diríamos que importante y más en un coche urbano, sujeto a constantes paradas y maniobras, tal y como explicamos en la prueba del Citroën C3 1.4 Stop &Start.

Para solventar este inconveniente hay una técnica que consiste en hacer las maniobras usando los pedales al revés, es decir, con el acelerador fijo y modulando el avance con el pedal del freno. Por ejemplo, si vas a hacer una maniobra de aparcamiento, una vez que paras y metes la marcha atrás, aceleras un poco el motor y regulas la velocidad de retroceso con la presión que haces con el pie izquierdo sobre el pedal del freno. Y lo mismo en una salida en pendiente.

La única precaución es que debes acelerar lo mínimo imprescindible para que el coche se ponga en movimiento, pues si no, sometes al embrague a un desgaste innecesario y acelerado.

ESPUMA POR EL TAPÓN DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN (YAYO): tengo una renault kangoo del 99 y hoy ha empezado a salir espuma por el tapón del depósito de expansión del sistema de refrigeración, ¿a qué puede ser debido?, es una espuma blanca, como si fuera detergente. Gracias.

Respuesta: esa espuma blanca apunta a un fallo en la estanqueidad de la culata y el problema podría ser de la junta de la culata. Pero lo primero sería comprobar que el circuito de refrigeración está limpio y que la bomba funciona correctamente.

RUIDO DE GRILLO DEL VOLANTE MOTOR DEL PEUGEOT 307 HDI (SANDRA MARTÍNEZ): Hola, mi coche es un Peugeot 307 HDI, y tiene casi 80.000 km. Ya me está empezando a hacer el ruidito de "grillo" que ya he leído por ahí en los foros, relacionado con el volante motor. Estoy asustada con lo que estoy leyendo. Bueno, la pregunta es: ¿qué puedo hacer para que no se desgaste tanto el embrague y en su defecto el volante motor? ¿Puedo reclamar a la casa aunque ya no está el coche en garantía? Estoy agobiada de pensar en gastarme casi 1.000 euros entre embrague y volante motor.

Respuesta: antes de nada, hemos de decirte que ese grillo que oyes, si es del volante motor, no implica que el embrague esté desgastado. Lo que se suele hacer cuando se desmonta la caja de cambios es aprovechar para cambiar el embrague completo, ya que en los coches de tracción delantera y motor transversal es una operación que requiere bastante tiempo.

Poco se puede hacer para evitar el deterioro del sistema de doble masa del volante motor salvo aplicar una conducción suave y sin tirones. En cambio, el embrague es una pieza de desgaste muy sensible al uso, así que ahí sí que se pueden evitar desgastes innecesarios.

El embrague es un mecanismo compuesto por tres piezas: disco, plato de presión y collarín. El disco, que es solidario con el eje primario de la caja de cambios y desliza sobre él mediante un estriado, está situado entre el volante motor (que va atornillado sobre el cigüeñal) y el plato de presión, que a su vez va atornillado sobre el volante. En condiciones normales, es decir con el pedal del embrague sin pisar, el plato presiona el disco contra el volante y así transmite el giro del cigüeñal a la caja de cambios.

Cuando pisamos el pedal del embrague un rodamiento, llamado collarín, desliza sobre el primario y entra en contacto con el plato liberando la presión y desacoplando el giro entre el motor y la caja de cambios. Si lo hacemos con el coche parado y motor en marcha, resulta que giran cigüeñal, volante, plato y collarín por un lado y permanecen completamente parados si todo funciona correctamente el eje primario de la caja de cambios y el disco.

Cuando soltamos el pedal del embrague, giran solidarios volante, plato, disco y primario del cambio y permanece inmóvil el collarín. ¿Complicado? Pues explicado así, sí, pero visto un despiece es la mar de sencillo.

Bueno, pues el desgaste del disco se produce básicamente al soltar el pie del pedal del embrague en las salidas a coche parado y en los cambios de marchas, pues la diferencia de giro entre el volante motor y el primario del cambio produce una fricción de ambas caras del disco contra el volante y el plato. Es fácil comprender que cuanto menor sea la diferencia de giro entre ellos menor será el desgaste del disco y esto ocurre subiendo de marchas, especialmente en marchas largas.

Vamos a poner un ejemplo: un coche con un desarrollo en 4ª de 30 km/h cada 1.000 rpm y de 40 km/h en 5ª. Si circulas a 60 km/h, el motor gira a 2.000 rpm en 4ª y a 1.500 en 5ª. Bueno, pues la secuencia ideal sería esta: pisas el pedal del embrague y cortas gas al tiempo, metes 5ª y sueltas el pedal con suavidad pero con rapidez cuando veas que el motor, que ha ido cayendo de vueltas, gira a 1.500 rpm. El desgaste del disco en este cambio habrá sido prácticamente nulo, pues su trabajo ha sido hacer solidarios a dos piezas que giran a la misma velocidad.

El caso contrario son las reducciones en marchas cortas, pues hay mucho salto entre ellas y esto se traduce en diferencias de giro notables, acrecentadas porque durante la maniobra de reducción el motor cae de vueltas. Imagina que el desarrollo en 2ª es de 20 km/h cada 1.000 rpm y de 30 km/h en 3ª y que circulamos a 90 km/h en 3ª a 3.000 rpm, que serán 4.500 rpm en 2ª. Para reducir, pisamos el pedal del embrague y cortamos gas, con lo que el motor cae de vueltas. Si nos demoramos en la maniobra, cuando soltemos el pedal del embrague el motor puede que haya caído hasta el régimen de ralentí, unas 800 rpm, con lo que sometemos al disco a un esfuerzo extremo y más si soltamos el pedal de golpe. Aprovechamos para decir que estas reducciones bruscas también son matadoras para las correas de la distribución.

La otra maniobra que castiga el disco son las arrancadas, y más en pendiente. Aquí hay que tener mucho temple con el acelerador y el embrague y la técnica consiste en acelerar el mínimo imprescindible para que el coche inicie la marcha con suavidad, sin tirones y sin dejar resbalar el embrague. Es cuestión de práctica y sensibilidad y cobra mucha importancia el oído. Sería algo similar a una persona acostumbrada a manejar a bebés, salvando las distancias.

LA 5ª SUENA Y SALTA (ANDRÉS): Tengo un Polo 1.9D del 98 con 150.000 km. y tengo un problema con la 5ª marcha, al acelerar y tomar velocidad, más de 100 km/h, emite un zumbido (no en desaceleración) y de vez en cuando salta la marcha. Quería algún consejo para hacer una reparación lo más económica posible. Muchas gracias.

Respuesta: reparar una caja de cambios es muy caro y no siempre queda bien, así que antes de abrirla hay que atacar otros frentes. Lo primero es comprobar el nivel del aceite de la caja de cambios. También puedes proceder a cambiarlo e incluso a añadirle algún aditivo específico. Para valorar el zumbido, que sí tiene pinta de que proviene del piñón de 5ª, hay que tener también presente si antes lo hacía y su intensidad. Ten en cuenta que esos zumbidos son frecuentes en muchas cajas de cambios, e incluso afectan al grupo.

El otro punto a revisar es el de la timonería de la palanca y los soportes del motor y caja de cambios, no vaya a ser que haya algo defectuoso que sea lo que provoque que salte la marcha. Pero el asunto no tiene buena pinta, no.

¿INTERESA AMPLIAR LA GARANTÍA? (ANTONIO JESÚS): tengo un skoda octavia 105 CV de gasoil y mi pregunta era referente a la ampliación de dos años más por si dan muchos problemas.

Respuesta: una ampliación de garantía es algo siempre interesante, y más teniendo en cuenta que los preciso son asequibles. El problema lo plantea no el precio sino la cobertura que ofrecen, pues suelen excluir muchas averías y piezas, muchas más que las de la garantía de fábrica.

TIRONES EN BAJA (ISMAEL FERNÁNDEZ): tengo un Astra 1.4 i del año 1.994, y ahora tiene un fallo al ralentí, cuando voy circulando a bajas revoluciones entre las 1.500 y las 2.000 el coche va a saltos, y por otro lado cuando queda estacionado sobre 2 días sin arrancarle, al arrancar da olor a gasolina como si tuviera una fuga, después de circular un rato se le pasa. En la anterior revisión se cambió, aceite y filtro, filtro del aire, filtro de polen, filtro de gasolina y bujías pero sigue haciendo lo mismo, no ha mejorado nada. ¿Qué puede ser?. Gracias por el servicio que nos prestan a los automovilistas con una segunda opinión.

Respuesta: de lo que te han cambiado ni el aceite ni el filtro de polen tienen relación con la avería. Tiene pinta de que el origen es eléctrico (cables, bobina...) pero tampoco se debe descartar que sea un problema de inyección.

El olor a gasolina al arrancarlo cuando ha estado varios días parados puede tener relación con el sistema de recirculación de los vapores del combustible, pero también puede ser un problema del enriquecimiento de la mezcla en frío. Debes acudir a un buen taller, para que hagan un diagnóstico adecuado.

PÉRDIDA DE ACETIE POR LA CAJA DE CAMBIOS (ÓSCAR): tengo un Renault Megane 1.9 diesel y pierde aceite por la caja de cambios, posiblemente por el retén.

Respuesta: la caja de cambios de tu coche lleva tres retenes, el del primario, que queda oculta por la campana del embrague y los correspondientes a los dos palieres de la transmisión.

Es una avería que hay que reparar de inmediato pues puede provocar una costosa avería. Si se trata del retén del primario, antes o después acaba engrasando el disco del embrague, lo que te obligaría a cambiarlo. Así que ya sabes, al taller y con urgencia.

ROMPE RODAMIENTOS DESPUÉS DE UN GOLPE (JOSÉ MANUEL): Tengo un Xsara Picasso 2000 HDI del 2003.Cuando el coche tenia un año me dieron un golpe fuerte que afecto a toda la parte delantera del mismo. El impacto tuvo lugar en la rueda del conductor. Tras la reparación el coche nunca ha vuelto a estar bien .Es la tercera vez que he tenido que cambiar los rodamientos de ambas ruedas, bujes, rótulas y demás. En esta ocasión el coche ha vuelto a romper el rodamiento del copiloto. En el nuevo taller al que lo he llevado me dicen que todas esas roturas se deben a que las manguetas están abombadas y que cambiando estas y poniendo el resto de piezas nuevas se resolverá el problema. ¿Es cierto esto? ¿Puede romper los rodamientos por otra causa? ¿Esta avería está cubierta por mi seguro a todo riesgo? Espero que me podáis ayudar. Muchas gracias.

Respuesta: por lo que cuentas deducimos que el golpe afectó a la rueda delantera derecha pero no a la izquierda, es decir, que como consecuencia del impacto, esa rueda no hizo tope contra ningún obstáculo fijo y por lo tanto podemos deducir que la suspensión de ese lado quedó incólume. Otra cosa es que fruto del impacto el bastidor haya sufrido una deformación que haya afectado también a las cotas de la rueda delantera derecha.

Bueno, pues si damos esta premisa por cierta, creemos no equivocarnos si te decimos que el taller, en el mejor de los casos, está dando palos de ciego. Una rueda fuera de cotas puede significar un desgaste acelerado del neumático mucho antes que una avería en un rodamiento y desde luego es harto improbable que provoque el de una rótula. Fíjate lo que te decimos, por lo que nos cuentas dudamos de que realmente el rodamiento derecho se esté averiando.

En cualquier caso, si el taller te dice que la avería la provocan las manguetas deformados y estas se han deformado como consecuencia del golpe, podemos concluir que la reparación ha sido defectuosa y que tu seguro debe responder por ello.

Por supuesto que los rodamientos se pueden romper por otras causas, por ejemplo por un mal montaje o por ser un material de calidad ínfima.

PÉRDIDA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE O PROBLEMA DE CULATA (JOSÉ BAC): Buenas tardes, soy propietario de un FOCUS TDI, mi problema es el excesivo consumo de anticongelante hasta quedarse el depósito seco si no voy reponiéndolo cada 3 ó 4 días. En el taller habitual ya me cambiaron el termostato, sus juntas y tapas, la junta tórica y la caja del termostato sin conseguir solucionar el problema. He de decir que el marcador de temperatura se mantiene a un nivel normal y que el coche funciona correctamente, pero debo controlar el nivel del anticongelante, ya que cada 8 días el depósito se queda seco. ¿Podríais asesorarme de cuál puede ser el problema? El coche sólo tiene 3 años. Realizo esta consulta antes de llevar de nuevo el coche al taller para comunicarles que su reparación no resolvió el problema. Gracias de antemano.

Respuesta: todo apunta a que tienes una pérdida de líquido refrigerante en algún punto del circuito, aunque no se puede descartar que el problema sea de junta de culata o de la propia culata. El hecho de que el taller te haya cambiado el termostato, caja y juntas apunta en este sentido, pues verían que rezumaba algo por exceso de presión.

El sentido de la prudencia debe llevarnos a pensar en lo más sencillo, que sería una pérdida. No debería ser complicado localizarla si el problema es este, y bastaría con meter presión en el circuito y observar atentamente. Podría darse el caso de que sólo se produzca en caliente y no en frío, pero si el mecánico tiene oficio, debería localizarla y en su defecto, descartar esta avería. Lo que no se debe hacer es cambiar piezas sin tener un diagnóstico certero.

VIBRACIÓN EN EL VOLANTE (JAVIER AGUDO): soy propietario de un Fiat Stilo 1.9JTD.115cv.del 2001 con 62.000 km. Desde hace un mes aproximadamente noto una extraña vibración en el volante, esta se produce entre 1.800 y 2.000 rpm independientemente de la velocidad. Este verano, cambié ruedas delanteras y no noté nada raro en todo este tiempo, ¿se puede haber ido el equilibrado?, tengo entendido que si esto sucede las vibraciones aparecen a determinada velocidad. ¿Pueden ayudarme? Gracias

Respuesta: si la vibración aparece a un régimen determinado del motor, independientemente de la marcha que lleves engranada, descarta que sea de los neumáticos. Lo más probable es que el origen esté en alguna pieza mal anclada que vibra o en el motor, incluso en algún soporte, junta o casquillo de la columna de la dirección, así que para prevenir males mayores, acude a un buen taller para que localicen el problema.

AVERÍA REPETIDA DE LA BOMBA DEL COMBUSTIBLE (JOSÉ ANTONIO): Hola amigos, tengo una scenic dci 105 cv de julio del 2002, justo 25 meses después, o sea al mes de cumplir la garantía se me para en plena vía, con el consiguiente desbarajuste: la bomba de gasoil, 264 euros, me dicen en la renault que es mala suerte, muy mala suerte. Un mes después en una curva, afortunadamente a baja velocidad el coche se me gira sobre si mismo, asustado me paro donde puedo y veo que sale un chorro de combustible y la rueda trasera mojada: cambio de tuberías de combustible, 132 euros y lo mismo, más mala suerte que un chino o cualquier cosa, me dijeron.

Un año y poco después, o sea hace dos meses, nueva parada brusca en medio de la vía, bomba de gasoil otra vez y más mala suerte ya que ha sido al poco de la garantía de la que se le cambió, 276 euros esta vez. Hace dos semanas y a las tres de aquello se me para en plena autovía sin más avisos, chalecos, triángulos, nervios, avisos a alguien para recoger al personal... la bomba de presión, que me cuentan que no es la misma bomba... y se traduce a 648 euros.

En el taller de renault no se bajan de que es mala suerte y en el concesionario, después de darme tres días coba el jefe de ventas, la mejor solución que me dan es 8.000 euros por él a cambio de sacar otro y aún me queda de este un año por pagar... ¿Esto funciona así o es verdaderamente que tengo mala suerte? Gracias

Respuesta: no creemos en lo de la mala suerte cuando una avería es reiterativa. Si hemos echado bien las cuentas, has cambiado dos bombas del combustible y una bomba de inyección en el plazo de 3 años y medio, pero no indicas cuántos kilómetros tiene tu coche.

Así que, una de dos, o hay un defecto en esas piezas o hay un problema con la calidad del combustible que repostas. Damos por supuesto que has hecho el debido mantenimiento, especialmente en lo que se refiere a los filtros de aire y de combustible y que el coche no tiene 500.000 km...

Como no nos casamos con nadie, y con esto nos referimos tanto a los talleres como a las marcas y a los usuarios, lo que procedería si no estás conforme con las averías es reclamar, pero te tocará demostrar que se han producido por un defecto achacable al fabricante. Mientras tanto, está libre de culpa.

SILBIDO POR ENCIMA DE 3.500 RPM (PEDRO LÓPEZ): En primer lugar me gustaría agradeceros que nos deis esta oportunidad. Tengo un ford focus tddi 1.8 ha empezado a hacer un ruido al acelerar (no es continuo), cuando llega a las 3.500 vueltas se convierte en un silbido. No echa humo negro , ni la potencia ha disminuido. El motor arranca a la primera perfectamente en frío aunque esté una semana o más sin coger, en definitiva no le he notado ningún cambio en el rendimiento. Me han dicho que puede ser del turbo, que se haya descentrado y la turbina se esté rozando. En algún foro he leído que si el rendimiento del motor no ha disminuido ni existen emisiones de humo más de lo normal no debe de atribuírsele a rotura del turbo, sí a desajustes, incluso leí una que hablaba de abrazaderas flojas. Espero que me podáis orientar, gracias de antemano

Respuesta: ese ruido puede estar causado bien por una fuga en un circuito a presión, como por ejemplo el turbo, o por un roce entre piezas. Si no aprecias pérdida de rendimiento en el motor, es poco probable que haya una pérdida de presión en el turbo, por ejemplo por un manguito o una abrazadera, así que habría que pensar en que el problema es de un roce entre piezas, por ejemplo, de un rodamiento o casquillo.

Puede hacer una maniobra bastante sencilla para intentar acotar más el problema, y es probar si según uses el acelerador, aparece el silbido o no. Por ejemplo, pisando a fondo, o a punta de gas, incluso en retención. Si el silbido es independiente de cómo pises el acelerador, descarta el turbo.

OLOR A EMBRAGUE QUEMADO (JULIÁN GARCÍA): Tengo un todoterreno toyota Rav-4,estrenado hace un mes y dando marcha atrás en una cuesta pronunciada patinó la rueda trasera izquierda y empezó a echar humo blanco con un olor muy fuerte a plástico quemado. ¿puede ser del embrague? ¿se habrá dañado? No he notado que el coche vaya mal después de esto. Un saludo.

Respuesta: ese olor a quemado proviene en efecto del disco del embrague. Sin desmontarlo es imposible cuantificar el daño que haya sufrido, pero de lo que si puedes estar seguro es que has acortado la vida útil del embrague en bastantes miles de kilómetros: el humo es fruto del rozamiento del disco entre el plato de presión o diafragma del embrague y el volante motor, y en ese rozamiento tan extremo se quema una parte del grosor del disco. También han podido quedar algo dañados el volante motor y el plato de presión.

ACEITE SINTÉTICO O MINERAL Y VISCOSIDAD SEGÚN LAS CONDICIONES DE USO (VICTOR GALISTEO): se trata del aceite del motor, ¿se debería tener en cuenta la climatología del lugar y el tipo de uso del coche (ej. arrancadas frecuentes en frío), al escoger la viscosidad del aceite? Si el uso del coche se realiza en ambientes fríos y calurosos por intervalos pequeños (semanas o meses) ¿son mejores los que tienen mayor intervalo de temperatura de uso (ej. sae 5w50 ante un 20w50 o 10w40)?

Además, si clasifican aceites minerales y sintéticos para el mismo servicio A3/B3 o API SL/SF, ¿habría alguna diferencia aparte del precio? Y las marcas, si las pruebas que les hacen los consideran equiparables (normas API y demás) no debería importar la marca, pero hay tanta diferencia de precio en algunos que... te lo piensas a 2 euros el litro de sintético, pero en tiendas especializadas me dicen que el sintético más económico que tienen vale más de 30 euros (+ 5 euros/l), ¿que ocurre?, todo esto te lo preguntas cuando llevas un buen rato rascándote la cabeza delante de un stand lleno de garrafas de aceite sin saber cual será el adecuado. Ya sé que siempre hay que cumplir con las recomendaciones del fabricante, pero... la curiosidad.

Aparte del mío tengo un "seilla" del 72 en muy buen estado, y va a estar guardado por largo tiempo en cochera ¿me recomendáis algún aceite en especial?

Respuesta: mezclas dos aspectos diferentes, el de la viscosidad, que depende de la temperatura de la zona donde se usa el coche, y el del tipo de uso, lo que las marcas llaman condiciones severas, que tiene su influencia pero exclusivamente en los plazos para cambiar el aceite.

Vamos a poner un ejemplo para entenderlo bien. Imagina una zona fría en la que la viscosidad recomendada sea 0W30. Pues bien, tu motor estará debidamente lubricado y protegido si usas un aceite de ese tipo. Pero imagina ahora dos usos diferentes del vehículo: en el primero, se efectúan recorridos largos acumulando muchos kilómetros pero con muy pocas arrancadas en frío, que dicho sea de paso, son mortales para un motor. En el segundo, vamos a suponer justo lo contrario, desplazamientos muy cortos y muy frecuentes, en los que el motor apenas llega a alcanzar su temperatura de régimen y además se hacen muchas arrancadas en frío.

Es fácil imaginar que el desgaste de aceite no es el mismo en ambos casos, y es por ello por lo que los fabricantes de coches recomiendan en el segundo caso reducir los intervalos de cambio de aceite.

Ahora vamos con lo de la calidad del aceite. Un aceite sintético se va a degradar menos con el uso que uno mineral, s decir, mantiene durante más tiempo sus características. Por eso es mejor y más caro. De cara a elegir entre uno u otro, hay que atenerse a lo que diga la marca. Si admite un mineral, pues adelante, y más si las condiciones de uso no son exigentes.

Para tu seilla, la única precaución es vaciar el cárter y añadir aceite nuevo.

A VUELTAS CON LOS NEUMÁTICOS RUNFLAT (JORGE BASELGA): estoy pensando en comprarme un bmw con neumáticos runflat de serie, pero en una revista de coches critican estos neumáticos pero no explican por qué. ¿podéis ayudarme y aclararme si son buenos o malos?

Respuesta: pues vamos a intentar aportar luz sobre este asunto, porque el futuro que se avecina apunta a este tipo de neumáticos y a la desaparición de la rueda de repuesto. Y como en otros campos, BMW parece que ha tomado la delantera a la generalidad de las marcas.

La característica fundamental de un neumático runflat es que es autoportante, es decir, no necesita de aire para cumplir con su función. Dicho de otra manera, se puede seguir circulando aunque se pinche (pero con algunas limitaciones) sin que desllante. Esta característica aporta una increíble ventaja frente al neumático tradicional, que en caso de pinchazo o reventón puede suponer la pérdida del control sobre el vehículo.

Frente a esta ventaja, que no se puede cuestionar ni obviar ni ocultar, y que si nos fijamos en las estadísticas de accidentes puede suponernos salvar la vida, el neumático runflat tiene algunos inconvenientes: para ser autoportante necesita unos flancos reforzados que lo hacen ser más caro (aproximadamente un 15%), incómodo y pesado, lo que requiere diseñar las suspensiones en función de estas características, con excepcional resultado por parte de BMW, dicho sea de paso.

Otro inconveniente relativo es que una vez pinchado, limita la movilidad, generalmente a un máximo de 250 km (depende de la carga que lleve el coche) y sin sobrepasar los 80 km/h, pues el neumático se degrada en esas condiciones. Recordemos que un neumático de repuesto de galleta o emergencia también tiene limitada la velocidad máxima a 80 km/h y suele tener una duración de 3.000 km. Y después de haber rodado con él pinchado, hay que cambiarlo.

A BMW hay que aplaudirla por hacer una apuesta tan "radical" por la seguridad activa, aún a costa de no asegurar la movilidad en caso de pinchazo, pues aprovecha la monta de estos neumáticos para suprimir la rueda de repuesto en la nueva Serie 3, por ejemplo.

Así que esto nos lleva a enarbolar otro lema a favor del automovilista y de la seguridad: "sí a los neumáticos runflat, pero con rueda de repuesto" (también runflat, por supuesto).

DESPERFECTOS EN UN COCHE A ESTRENAR (DAVID PLAZAS): El sábado fui a buscar mi vehículo nuevo (Citroën). Justo al llegar a casa, vi que el techo y el cristal delantero estaban rayados. Rápidamente acudí otra vez al concesionario pidiendo explicaciones. Ellos me dijeron que tenían constancia del desperfecto del techo pero no del cristal, y me comentaron que a la primera revisión gratuita de los 2.500 km, me los repararían. El problema surge que yo quiero un vehículo nuevo; yo no he pagado el precio de un vehículo nuevo para que me den uno reparado. ¿Hay alguna posibilidad de reclamar un vehículo nuevo? ¿O tendré que quedarme con el reparado y pedir una compensación? Muchas gracias por vuestra ayuda.

Respuesta: pues te tenemos que enseñar una tarjeta amarilla, aunque debiera ser roja por no revisar con lupa el coche antes de retirarlo del concesionario.

Dicho esto, tenemos que decir que no es de recibo que el concesionario entregue un coche con daños y no lo advierta al cliente, como confiando en que no se va a dar a cuenta. Dice muy poco de su profesionalidad y solvencia moral.

Así que ya sabes, por las buenas o por las malas, pero que te arreglen esos desperfectos: hoja de reclamaciones y carta al servicio de atención al cliente de la marca, para ponerles al corriente de las malas artes de este concesionario.

EXCESO DE ACEITE EN EL MOTOR (ALFREDO): Hola, he llenado demasiado el depósito de aceite del coche (a3) ahora aparece por encima del indicador de MAx. ¿Que debo hacer?

Respuesta: pues lo que hay que hacer en estos casos es vaciar con toda urgencia el exceso de aceite. Puede ser fatal de necesidad para la integridad del motor, especialmente si se trata de un motor turboalimentado.

RODAJE A OÍDO (JOSÉ GARCÍA GANGOSO): he comprado un xsara picasso 2.0 hdi y como sabéis no tiene cuenta revoluciones. ¿Cómo debo realizar el rodaje?, ¿a qué velocidad debo cambiar en cada marcha?. Si tenéis algún otro consejo sobre cómo conducir un diesel lo agradecería. Vengo de conducir un Ibiza 1.4. Gracias

Respuesta: el cuentarrevoluciones es un instrumento muy útil no sólo para hacer un buen rodaje al motor, también sirve para sacarle un mejor rendimiento. Pero también te podemos decir que no es imprescindible, aunque sí muy recomendable y es de lamentar que Citroën no lo ofrezca en este modelo.

La verdad es que la marca francesa parece haberle declarado la guerra a este instrumento, basta comprobar en otros modelos como el C1 o el C4 el tipo de indicador que usa, por segmentos luminosos, que es casi como no llevar nada.

Yendo al grano, en principio basta que sigas las recomendaciones del manual de instrucciones, que suelen consistir en no pisar el acelerador a fondo los primeros 1.500 ó 2.000 km y no sobrepasar determinada velocidad, además de no llevarlo muy bajo de vueltas.

Pero si eres un conductor metódico y amante del buen trato al motor, estas recomendaciones generales se quedan un poco cortas y se pueden mejorar: la idea es ir aumentando paulatinamente el régimen de giro del motor, la carga a la que le sometes y realizar frecuentes aceleraciones y reducciones. Como no tienes cuentavueltas, debes convertir las rpm en km/h, para lo que necesitas conocer el desarrollo de la caja de cambios. Puedes empezar subiendo hasta 2.500 rpm, y cada 500 km subir el régimen de giro 250 rpm, siempre traducido a km/h.

Si importante es no forzarlo durante el rodaje en alta, más importante aún es no hacerlo en baja, y más en los motores turbo. Así que intenta no llevarlo por debajo del régimen en el que el turbo empieza a soplar, así evitas esa sobrecarga tan elevada a la que somete al motor.

En el proceso de rodaje y también después, podrás comprobar que hay algo que te va a ayudar muchísimo a cuidar del motor: el ruido que hace, o dicho de otra manera, tu oído. Si aprendes a escuchar el motor, se puede saber en muchas ocasiones a qué régimen lo llevas, y por el tipo de ruido que haga, te dirá cuando lo estás forzando. Este técnica tiene una limitación: es que es incompatible con el equipo de audio a todo trapo...

CUANDO DEBO CAMBIAR LA BATERÍA (VÍCTOR POLO PONS): Tengo un peugeot 206 2.0 hdi de 3 años y 2 meses con 75.000 km, y me gustaría saber si la batería me puede durar más tiempo o debo cambiarla ya, y si debo cambiarla si lo puedo hacer sin necesidad de llevarlo al taller

Respuesta: la mejor manera de saber el estado real de la batería es acercándote a un taller especializado y sometiéndola a una descarga rápida, además de comprobar la densidad del electrolito. Cambiar una batería no suele presentar problemas más allá de contar con las herramientas y conocimientos necesarios.

REGLAJE DE TAQUÉS (ÁNGEL SILVA): ¿cuál es el mejor procedimiento para un correcto reglaje de taqués?

Respuesta: pues antes de nada, hay que explicar qué es un reglaje de taqués, operación que afortunadamente ha caído en desuso gracias entre otras cosas a la mejora en la calidad de los motores, incluida la distribución por supuesto, y al uso de taqués hidráulicos.

Consiste en ajustar con el motor en frío una holgura entre la cola de la válvula y el elemento que lo empuja. Esta holgura es muy importante, pues determina el buen funcionamiento del motor. Si es inferior a la indicada por el fabricante se corre el riesgo de que la válvula se quede pisada al calentarse el motor, y si es superior, se reduce el tiempo que la válvula está abierta, empeorando el llenado de la mezcla o escape de los gases quemados. En caso de no realizar el ajuste correctamente, hay que evitar dejarlas pisadas a toda costa, pues provoca una avería costosa.

Lo primero es determinar el orden de encendido, que en un motor de cuatro cilindros suele ser 1-3-4-2. Un método sencillo y rápido es poner en cruce las válvulas de un cilindro y reglar las del cilindro que está en la misma posición: por ejemplo, si el cilindro 1 está en cruce, que significa que ambas válvulas están abiertas al tiempo, hay que ajustar la holgura de ambas válvulas al tiempo del cilindro nº 4. Lo que te desaconsejamos es que recurras a introducir ningún tipo de objeto a través de la rosca de la bujía para determinar el punto muerto superior de un pistón, el método del cruce es plenamente válido.

Que lo regules bien, el motor y tu oído sobre todo te lo agradecerán.

LAS CONSECUENCIAS DE QUEDARSE SIN COMBUSTIBLE (JUAN JESÚS RÍOS): resulta que tengo una carnival con sistema de inyección crdi. Bueno el caso es me quedé sin gasoil y usé un recipiente y lo llené de gasoil. Luego fui al surtidor y llené el depósito... tras andar un rato se encendió el testigo de fallo en el motor. Lo llevé inmediatamente al taller y me dicen que tienen que cambiar todo el sistema de inyección pues el gasoil está estropeado como si estuviera mezclado con agua o sabe dios qué, bueno el arreglo me cuesta la friolera de 600.000 de las antiguas pesetas. ¡Por favor que alguien me diga algo, el coche tiene 4 meses!

Respuesta: pues lo único que te podemos decir es que parece que hay una relación causa efecto entre la avería y haberte quedado sin combustible. Dicho de otra forma, si no te hubieseS quedado sin combustible, o si no hubieses usado ese recipiente, aparentemente manchado, o por ambas cosas a la vez, no se habría encendido el testigo de fallo de motor.

En principio, hay que pensar que el diagnóstico es correcto, que el taller actúa con honradez y que te tocará pasar por caja, salvo que demuestres lo contrario.

INVENTOS MÁGICOS PARA REDUCIR CONSUMOS Y AUMENTAR LA POTENCIA (JAVIER MUÑOZ): me gustaría saber si el catalizador turbex es efectivo como se anuncia en internet. Promete ahorro en el consumo y mayor potencia en el motor. ¿están contrastadas esas mejoras del rendimiento?

Respuesta: pues qué quieras que te digamos, que somos terriblemente escépticos ante este tipo de inventos que ninguna marca incorpora de serie en sus automóviles. Si mejorar el rendimiento de un motor, reducir consumos y por tanto emisiones contaminantes dependiese de algo tan sencillo como eso, ten por seguro que los fabricantes se rifarían este invento o desarrollarían otro similar.

¿Te imaginas la cantidad de dinero que se ahorrarían en investigación y por tanto en el coste del coche, si para cumplir con las normas de emisiones que impone la Unión Europea bastase con un artilugio de estos, nada de catalizadores, válvulas EGR o filtros de partículas? Lo dicho, terriblemente escépticos.

CONSECUENCIAS DE SURPIMIR EL CATALIZADOR (NACHO): Hola amigos, tengo un problema con mi peugeot 206 gti que no consigo solucionar... Tras potenciar el motor con filtro bmc carbono, árboles de levas, línea escape completa, supresor catalizador... me salta en la pantalla "ANOMALIA ANTI-CONTAMINACION" ¿hay alguna forma de solucionarlo sin volver a colocar el catalizador? Al parecer es un problema habitual en los coches con doble sonda lambda (saxos...) Gracias y un saludo.

Respuesta: te vamos a enseñar tarjeta roja directa, y no porque estemos en contra del tuning o de la preparación de los coches, que cada cual hace con su dinero lo que le viene en gana, sino por suprimir un sistema que es imprescindible desde el punto de vista legal para poder homologar tu coche y que se pueda vender en los mercados europeos: nos referimos al catalizador. Si él, tu coche no cumpliría con las normas de emisión de gases contaminantes estipuladas y por tanto es un sistema que no se puede eliminar así por las buenas. Ya sabes cuál es la solución.

ROSCA DE LA BUJÍA EN LA CULATA DAÑADA (JOAQUÍN): Mi coche es un Ford Focus que tiene 3 años y medio y aproximadamente 48.000 km, hace una semana se le salió una de las bujías. Al llevarlo al taller comprueban que había perdido la rosca que va en la culata. Al preguntar cual es el motivo de esa avería, el Jefe de taller me dice que el motivo es la carbonilla que produce que va desgastando el hilo de la rosca y que de cada 1.000 coches a uno puede ocurrirle esto. Aparte del dinero que me cuesta el arreglo hay una cosa que la tengo muy clara, que no me convence esta opinión y según esto me puede volver a ocurrir ¿no? Al consultar con varios mecánicos de diferentes talleres casi todos me dicen que el problema ha podido ser porque la bujía estuviera mal colocada. Yo al coche le hice la revisión a final de Mayo y le he hecho 14.000 kilómetros en este tiempo, no se si tanto tiempo puede aguantar una bujía mal puesta. Me gustaría saber cual es la opinión de ustedes.

Respuesta: pues nuestra opinión es que es muy probable que la rosca se ha ido por un apriete excesivo de la bujía. No se puede descartar otras causas, como un fallo en el material o en el mecanizado, pero lo más probable es siempre lo más sencillo, y en este caso es que al mecánico se le fuese la mano al apretar la bujía o también que no la presentase bien, y al enroscarla, destrozase la rosca de la culata.

Sobre la explicación que te ha dado el jefe de taller, nunca se puede afirmar que algo es imposible, pero es harto improbable: basta examinar una bujía usada para ver que la rosca está prácticamente limpia, igual que la de la culata, y que esa carbonilla no se deposita sobre la rosca, sólo sobre los electrodos, y que al desenroscarla no hay posibilidad de que se dañe la rosca.

Si el taller es oficial y tienes ganas de dar un poco de guerra, te aconsejamos que le pidas por escrito ese dictamen y se lo pasas después al servicio de atención al cliente de la marca. A ver qué dicen.

HUMO BLANCO AL ARRANCAR (JUAN ANTONIO ALONSO): Hola. Tengo un seat Alhambra de 130 cv con 25.000 km y desde que lo compré con 12.000 km sale humo blanco al arrancar (mucho). Lo han revisado en el taller (seat) y después de medio año dicen que es normal. Querría saber si se trata de una peculiaridad de estos motores y es normal, o si debo exigir su reparación. Muchas gracias y un saludo

Respuesta: el humo que sale por el escape de un motor puede tener cuatro orígenes distintos: aceite, gases de la combustión, líquido refrigerante o condensación en el tubo de escape.

Ahora se trata de descartar: si no consume aceite ni liquido refrigerante, pues dos causas menos. Si vives en una zona fría y húmeda, y esto te ocurre sólo en invierno, podría ser un problema de condensación de la humedad en el escape. Si tampoco es este tu caso, pues sólo nos queda un problema de mala combustión, que podría apuntar a un problema de inyección, aunque también puede deberse a un fallo mecánico, nos referimos a un mal asiento de las válvulas, por ejemplo.

Tiene toda la pinta, si el taller al que acudes es el que te ha vendido el coche y responde de la garantía, que te están dando largas.

FILTRO DE AIRE DIRECTO (RUBÉN): buenas tardes. Mi pregunta es sencilla, solo quiero saber que opinión tenéis de los filtros de aire directos.

Respuesta: pues depende de para qué. Si lo que quieres es cuidar el motor para que te dure lo máximo posible, pues no te van a servir de nada, más bien al contrario. Si lo que pretendes es mejorar las prestaciones del motor, algo ganarás, pero siempre hay un precio a pagar. Piensa que si todo fuesen ventajas, el coche ya saldría de fábrica con un filtro de este tipo.

ARRANCADA A EMPUJÓN (JUAN JOSÉ SÁINZ): siempre se ha dicho que un coche con motor de gasolina y catalizador no se podía arrancar a empujón, pero he oído que esto no es del todo cierto. ¿qué hay de verdad?

Respuesta: ya hay algunas marcas que admiten, en determinadas circunstancias, el arranque de un motor con catalizador con el famoso empujón. Por ejemplo, BMW, pero advierte que debe hacerse sólo si el motor está frío y no discrimina entre si es de gasolina o diesel, sólo habla de "vehículos con catalizador". Alguna marca permite esta maniobra pero limitando la distancia recorrida a un máximo de 50 metros, si la memoria no nos falla.

CONSEJOS PARA AUMENTAR LA DURACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS (ELADIO CAMARA GASPAR): hola, tengo un Peugot 807 de gasoil, con 136 cv, monta una cubierta de 215/65 R 15 y 96 H, mi problema es que entre 18.000 y 20.000 km se desgastan los 4 neumáticos por igual y el desgaste es uniforme, en la casa me dicen que es porque es un neumático muy blando y que corro mucho, por eso es el desgaste, pero en realidad, no sobrepaso velocidades superiores a los 140 km/h. He preguntado a un compañero que tiene un Citroën C8 y monta la misma cubierta y me dice que las ruedas delanteras las cambia a los 30.000 km y las traseras a los 40.000. Si podéis ayudarme, muchas gracias.

Respuesta: la verdad es que ese monovolumen, bajo cualquiera de las cuatro marcas que lo comercializan (Peugeot 807, Citroën C8, Lancia Phedra y Fiat Ulysse) destaca por un aplomo de marcha notable, con una excelente pisada como demuestra el desgaste de tus neumáticos.

A los del taller no les falta razón, pera hay más factores que influyen en el desgaste de un neumático, además de la velocidad y la calidad de la goma. También afecta la forma de conducir, la carga o el tipo de firme por el que circulas habitualmente, pues no todos son igual de abrasivos.

Te vamos a dar dos consejos que te pueden ayudar a aumentar la duración de los neumáticos: uno, que pruebes a dulcificar tu conducción, sin que entiendas esto como un tirón de orejas, pues no tenemos ninguna base para afirmar que haces el burro. Te puedes llevar una tremenda sorpresa al comprobar lo que varía la duración de la banda de rodadura en función del tipo de conducción.

Y el otro consejo, más bien sugerencia, es que prubes a montar unos neumáticos más anchos, pero consúltalo con el servicio oficial, a ver qué te dicen. A más superficie de contacto con el firme disminuye la presión de apoyo y la banda de rodadura se desgasta menos.

VIBRACIÓN RECALCITRANTE DE LA DIRECCIÓN (ANTONIO): Tengo un citroen c5 110cv,diesel a velocidad de 110 km/h -130 km/h la dirección vibra, han cambiado llantas y sigue igual, también han equilibrado la dirección pero todo sigue igual. ¿Hay solución? Gracias.

Respuesta: nos jugamos el pescuezo a que el problema es de los neumáticos. No sería el primer caso de neumáticos que a pesar de equilibrarlos correctamente según la máquina, en condiciones de trabajo, es decir, con peso, provocan un desequilibrio en la dirección. Conocemos más de un caso y no hay más solución que cambiar los neumáticos.

Si nuestro diagnóstico es correcto, no estaría de más que el taller que te cambió injustificadamente las llantas te devolviese el dinero.

DESGASTE DESIGUAL DE LOS NEUMÁTICOS DELANTEROS (JORGE PALACIOS): soy propietario de un Rover 45 que cumple en los próximos días 2 años y 23.000 km. He observado que en el tren delantero los dos neumáticos se han desgastado completamente en una franja aproximadamente de 4 cm. El vehículo está en garantía "teóricamente" pues es de tres años pero con la suspensión de pagos de MG-Rover me dicen que las reparaciones de garantía las tengo que abonar y cuando se solucione el problema de la Marca ya lo abonarán. En concreto a lo de los neumáticos me dicen que no estaría amparado por la garantía. ¿Que hay de cierto en esto? Enhorabuena por el consultorio y si podéis darme una respuesta os quedaré muy agradecido.

Respuesta: no indicas la situación de la franja completamente desgastada y es un detalle vital para poder hacer un diagnóstico: si es en el centro de la banda de rodadura es señal de que ruedas con un exceso de presión. Si es por el interior o por el exterior apunta a una falta de alineación del eje delantero, y debería solucionarse sin mayores problemas, basta con hacer un paralelo en un taller con la maquinaria adecuada.

Dudamos que este desgaste lo cubra la garantía, al margen del problema por el que atraviesa la marca. Ni que decir tiene que debes cambiar los neumáticos delanteros pero después de hacer el paralelo, para tener la certeza de cuál era el problema.

PRECIO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN (IGNACIO): quisiera saber si tengo alguna posibilidad de comprar repuestos sueltos de una bomba de inyección de un Opel Vectra dti 16v del año 1999 ya que la pieza entera es carísima, cerca de 2.500 euros y no tengo opción.

Respuesta: intenta localizar un servicio oficial del fabricante de la bomba, por ejemplo Bosch los tiene, donde es posible que te reparen la bomba y te salga más barata que si cambias la pieza. Puedes probar también en un desguace o con bombas reacondicionadas.

AVERÍA DE LA BOMDA DE INYECCIÓN (MARCOS): He descubierto este fantástico foro, al buscar alguien que me respondiera a mi siguiente pregunta. ¿Una bomba de inyección de un Megane I 1900 dti vale 2.000 euros? El otro día después de recorre 100 km el coche perdió fuerza, sobre todo en las cuestas, y empezaba a echar una humareda negra por detrás. Paré para ver qué era y volvió a arrancar, pero la pérdida de potencia y la humareda seguían. A los 30 km el coche ya se paró y aunque el arranque parece que va, no parece que combustione. El de la grúa me dijo que podía ser el caudalímetro, pero mi taller particular me ha dicho que puede que sea la bomba de inyección y me ha dicho que me prepare que puede valer 2.000 euros. Yo alucino, porque el coche tiene casi 3 años y 80.000 km, y hasta ahora iba estupendamente, de fuerza y de todo. ¿A qué se puede deber? ¿Qué he hecho mal?, ¿y en el taller oficial cuánto me puede valer? Muchas gracias

Respuesta: hablando en plata, las piezas de repuesto valen lo que la marca quiera cobrar por ellas. Te podemos contar una pequeña anécdota: una persona que trabaja en una conocida marca, alemana para más señas, con mucho prestigio como motorista tanto de gasolina como de gasóleo, mantenía en una animada conversación que a las marcas les cuesta lo mismo fabricar un motor diesel que de gasolina. Puede que no sea así exactamente, pero entre esto y los 2.000 euros de la bomba de inyección de tu Megane seguro que hay un término medio equitativo para todos.

Es probable que no hayas hecho nada mal y que la avería se deba a un desgaste natural de la bomba, que como cualquier otro componente mecánico tiene una vida limitada y no está exenta de averías.

Como usuario hay que tomar algunas precauciones con este combustible: cambiar en los plazos establecidos el filtro de combustible, repostar en estaciones de servicio que te ofrezcan la más absoluta garantía en cuanto a la calidad del producto y condiciones de almacenamiento y evitar en la medida de lo posible llevar el depósito de combustible vacío, para que no se produzca el fenómeno de condensación de humedad en sus paredes.

CONSECUENCIAS DE LA ROTURA DE LA CORREA DEL ALTERNADOR (LUIS LÓPEZ VILLAR): Tengo un Renault Megane 1.6 16v con 76.000 Km que ha pasado puntualmente todas sus revisiones en el servicio técnico oficial de la marca. Ahora se le ha roto la correa del alternador, pero esto ha dado lugar a una avería más grave, porque, según me han dicho, algún fragmento de la correa rota ha entrado en la distribución y ha causado daños en culata y válvulas (eso he creído entender, soy un ignorante total en estas cosas): total, que el coche lleva una semana en el taller y me han anticipado que la broma difícilmente me saldrá por menos de 1000 ?

Me pregunto (os pregunto): ¿Es normal que esto pase? ¿A qué puede deberse? ¿No va incluida en el mantenimiento periódico la comprobación de la correa del alternador para prevenir que pase algo como esto? ¿Algún consejo para el futuro que podáis darme en relación con este tema? Agradecidísimo por vuestra atención.

Respuesta: te aconsejamos que te pongas en contacto con el servicio de atención al cliente de Renault. No es el primer caso que conocemos como el tuyo y si realizas el mantenimiento en la red oficial tienes fuerza moral para reclamar una atención comercial. Seguro que Renault no te defrauda.

Que hayas pasado las revisiones en plazo no evita una avería como la que has tenido, pero no te falta razón en que las consecuencias son desproporcionadas, y eso es un problema de diseño del motor.

SUPRESIÓN VÁLVULA EGR Y LA EVOLUCIÓN DEL AUTOMÓVIL (SERGIO RAPOSO): ¿qué opináis sobre la desconexión de la válvula EGR en un Focus TDDI de 90cv? He leído en algún foro que baja el consumo y evita que se ensucien inyectores. Gracias.

Os lo transcribo: "Lo que principalmente notareis en vuestro coche es una mayor subida de vueltas y un descenso del consumo de combustible bastante aceptable."

Respuesta: nos parece una enorme majadería lo de anular la válvula EGR. Tanta como eliminar el catalizador. Son sistemas necesarios para el correcto funcionamiento del motor, y correcto no es sólo la potencia y el consumo. También las emisiones contaminantes.

Ten por seguro que si no fuese necesario para cumplir las normativas legales para homologar el coche, el fabricante no haría uso de estos sistemas.

Dicho de otra forma, las personas que se dedican a eliminar estos sistemas parecen ancladas en los tiempos del 124, y de esa década a hoy el automóvil ha cambiado mucho, cambio que muchos sectores del mundo del automóvil, incluidas revistas especializadas, no han sabido percibir. Nosotros lo intentamos.

Y vamos a poner otro ejemplo para ilustrar mejor lo de la resistencia del ser humano para apreciar la evolución del automóvil, pues comprendemos que la asignatura del "automóvil y la ecología" no es una "maría", incluso para revistas, que no saben que existen las emisiones de CO2, al menos por la ausencia de este dato en sus páginas.

Vamos al grano, que se llama "mantenimiento", y más concretamente "cambio de aceite". ¿Se acuerda alguien de los tiempos en que había que cambiar el aceite de un coche nuevo a los 1.500 ó 2.000 km de rodaje? Bueno, pues cuando los fabricantes suprimieron esta recomendación, hubo gente (incluidas revistas especializadas) que dijeron "qué barbaridad, eso no es posible, se va a dañar el motor". O sea, corrigiendo al fabricante. O sea, anclados firmemente al pasado.

Pero hay una segunda parte. Los intervalos del cambio de aceite: "¿30.000 km o dos años? Pero dónde van los fabricantes. ¡Hay que cambiarlo antes!"

No nos lo inventamos, que está recién publicado en un veterano consultorio de una revista. Lo dicho, corrigiendo a los fabricantes, o sea, anclados en el pasado.

Y prometemos hablar dentro de poco de las pruebas de choque de EuroNCAP y sus famosas y denostadas por algunos (medios especializados y marcas) 5 estrellas. ¿Por qué vamos a hablar de ellas? Porque el Dacia Logan y sus 3 pobres estrellas ayudan y mucho a proyectar algo de luz en este tema de vital importancia que afecta a la vida de las personas en caso de colisión.

CRUJIDO AL CAMBIAR DE MARCHAS (DAVID RUIZ): Soy poseedor de un Opel Corsa B 1.4 16v del año 2000. Desde hace un tiempo ando notando un ligero crujido al cambiar las marchas. La eficacia de estas no ha disminuido en absoluto pero es una sensación un poco molesta al tacto y al oído. Cuáles pueden ser las causas? Es síntoma de avería grave? Gracias.

Respuesta: pues si tenemos en cuenta que el ruido es la antesala de la avería, deberías por lo menos intentar solucionarlo. Antes de acudir al taller, intenta localizar el origen del ruido, que puede ser del embrague o de la caja de cambios. Para ello, acciona pedal y palanca por separado a motor parado y con el motor en marcha solo el pedal del embrague, para determinar exactamente cuándo suena y así ponerle las cosas más facilitas al taller.

CADUCIDAD DE LOS NEUMÁTICOS (ANA ARRANZ): Tengo un saxo y quería saber cada cuanto tiempo (aproximadamente) es necesario cambiar las ruedas. Muchas gracias.

Respuesta: los fabricantes de neumáticos aconsejan cambiar los neumáticos a los 6 años, independientemente del desgaste de la banda de rodadura. Esto se justifica porque la goma envejece con el paso del tiempo y las inclemencias meteorológicas, como el sol o las heladas.

La fecha de fabricación está grabada en el flanco del neumático, es decir, en la cara exterior. Son 4 dígitos, por ejemplo 3604, y significan que está fabricado la semana 36 del año 2004.

TESTIGO AIRBAG ENCENDIDO (FERNANDO ESTEBAN): Hola, un compañero posee un Opel astra diesel de 100CV con acabados Sport del 2003(+ o-) y lleva la luz de chivato del aibag encendida permanentemente. Nos gustaría saber: 1:cuál es el significado real del aviso, avería, o airbag caducado. 2:si acarrea algún peligro 3: si existe alguna avería similar vinculada al caso. Todo sea por ahorrarle unos duros a mi amigo y por conocer nuevas averías.. :-) Aprovecho para denunciar el acoso que ejercen las marcas (Serv.Tec. Oficiales) sobre los clientes, ya que trabajan muy a destajo sin pensar en el bolsillo del consumidor.

Respuesta: pues crudo lo tiene tu amigo si pretende ahorrarse unos durillos. Antes de nada, aclarar que el testigo se puede encender por una avería en el airbag o el pretensor.

Si tiramos del manual del Astra, dice literalmente: "los pretensores de cinturones, junto con los sistemas de airbag, se controlan electrónicamente y su funcionamiento se indica mediante el testigo de control en el tablero de instrumentos. Si se enciende en marcha o no se apaga a los 4 segundos de conectar el encendido, significa que existe una avería y que podrían no funcionar en caso de accidente."

Otras marcas advierten taxativamente que hay "riesgo de que salte el airbag en marcha", y sin mediar colisión, por supuesto. En algunos casos, la avería consiste en un mal contacto.

Respecto del comentario que haces sobre el acoso de los servicios oficiales, nos parece desacertado porque generalizas. Eso no quiere decir que no haya servicios oficiales que "acosen", pero como puede hacerlo un médico o un fontanero.

De lo que se trata, como usuarios de un servicio, es de denunciar esas prácticas. Y si un servicio, o una marca, acosa, pues cambiarse de marca o de servicio, que si algo sobra en el mercado es oferta.

PÉRDIDA DE ACEITE POR LA TAPA DE BALANCINES (MARTA): Tengo un problema con mi peugeot 205. Desde hace un tiempo pierde aceite por la tapa de balancines...primero cambié la junta de la tapa que era por donde perdía pero con la junta nueva perdía más porque era como si se diese de sí con el calor y se salía de la tapa. Después cambié la tapa entera por otra nueva pero sigue perdiendo aunque no tanto como antes, ahora se sale por los tornillos de la tapa, he probado a poner otra arandela en los tornillos pero tampoco funciona... Gracias!

Respuesta: si has cambiado la junta y después la tapa y se sigue produciendo la fuga de aceite, convendrás con nosotros que el mecánico es un chapuzas, el material es defectuoso o la avería no es de la junta ni de la tapa.

Así que lo más probable es que tu motor esté hecho unos pequeños zorros y tenga un problema de exceso de presión interior, producida por fugas de compresión. Como los motores tiene un sistema de ventilación pasiva para eliminar esta presión introduciendo de nuevo esos vapores en la cámara de combustión, te recomendamos que empieces por comprobar que el circuito esté bien. Después, comprueba la compresión y si es baja, ya sabes, toca cirugía mecánica.


APAGÓN DEL CUADRO, SILBIDO DEL TURBO Y RUIDO DEL TREN DELANTERO (CARLOS): Hace menos de un mes he comprado un peugeot 206 HDI 90 cv. xt. 5 p. con 16.ooo kms. y dos años. Nunca he tenido un peugeot.

En un viaje que he hecho de más de 200 kms en carretera me ha sucedido una cosa muy extraña, en unos segundo de tiempo se bajaron todas las agujas de los marcadores a cero y se encendieron todas los testigos, pero el caso es que el climatizador y el equipo de música, así como el coche seguían funcionando, fue escasamente unos segundos, puede ser por pasar por algún campo magnético? o por el mal funcionamiento del ordenador?

Otra de las cosas que le he notado es que sobre 2.000 r.p.m. se le nota un leve silbido muy fino al motor, que debe ser? Noto también en el piso del coche que se transmite mucho ruido del tren delantero.

Respuesta: ese apagón repentino del cuadro bien podría provenir de la BSI (acrónimo de caja de servicios inteligente) que gobierna tu coche, así que pasa por un servicio oficial para que lo revisen.

Ese leve silbido que escuchas sobre las 2.000 rpm tiene toda la pinta de que proviene del circuito de sobrealimentación de tu motor, y se oye en muchos motores con turbo, más en frío que en caliente. Coincide con el régimen al que el turbo trabaja con la máxima presión y no deberías darle importancia salvo que sea producto de una fuga.

Respecto del ruido que notas del tren delantero puede apuntar a un problema de neumáticos, que estén deformados y no giren redondos. En casos extremos llega a notarse un golpeteo en el interior, que se acentúa mucho en curvas, con el coche apoyado y que somete a todo el tren de rodadura a un desgaste acelerado: rodamientos, amortiguadores, silentblocks, rótulas... Es típico de coches sin ABS, en los que una frenada fuerte llega a bloquear las ruedas y les hace un plano como el que dejó fuera de combate a Raikkonen en el Gran premio de Fórmula 1 de Europa. La única solución sería cambiar los neumáticos.

PINTURA METALIZADA (CRISTIAN): buenas, quiero comprar un coche nuevo, pero los colores que me ofrecen no me gusta ninguno, quisiera saber si es posible que lo mande a pintar yo de otro color, si se lo puedo decir al del concesionario, o coger el coche con algún color en particular para que ahorrándome lo que vale la pintura metalizada, pues luego lo pueda mandar pintar en otro lado, el color que quiero que tenga el coche es de un color azul oscuro.

Respuesta: ya podían ser así todos los problemas en esta vida... Que sepamos, la pintura metalizada es un opcional en casi todas las marcas y no obligan a pedirla. Otra cosa es que te guste un color determinado, de esos muy raros, un blanco vulgar vulgaris, por ejemplo, y que te digan que tardan 8 meses en dártelo. Pues te cambias de concesionario o de marca, y tan ricamente.

Apuntas una idea. La de pedir el coche en bruto, sin pintar, que creemos que lo hace una marca japonesa en Estados Unidos. Todo llega en esta vida.

Aprovechamos para decirte que nos parece muy bien que no quieras la pintura metalizada. Es más cara y encarece el seguro. Sirve para darle gusto a la vista, pero nos parece mucho más inteligente gastarse ese dinero en unos buenos neumáticos, por ejemplo, o en un control de estabilidad, o en un aire acondicionado.

TRUCAJE DEL CUENTAKILÓMETROS (JOSÉ CARLOS): puedo quitarle kilómetros a un audi a4 del 2002?

Respuesta: por poder claro que puedes, pero ten presente que si eso sirve para engañar a un posible comprador de ese Audi A4 del 2002 igual tienes que responder a las preguntas de un juez.

DUDAS SOBRE EL KIT DE REPARACIÓN DE PINCHAZOS (RAFAEL MORENO): Me gustaría conocer opiniones sobre el kit de reparación de pinchazos que viene con el Volkswagen Touran de 7 plazas.

El modelo que me gustaría comprar es el Advance 140 CV TDI de 7 plazas, pero me preocupa el no llevar rueda de repuesto. ¿Qué tal este modelo? ¿Consume mucho? ¿Se puede ir tranquilo sin llevar rueda de repuesto?

Así mismo me gustaría conocer la experiencia de aquellos que lo hayan utilizado. ¿Cuántos kilómetros aguanta la rueda con el Kit de reparación? ¿Cómo se utiliza? ¿Se necesita ser un experto? Aunque me imagino cómo se hará, ¿hay algún manual para ver cómo se hace? Me imagino que el no llevar rueda de repuesto, debe de estar homologado para poder utilizar el famoso Kit.

¿Sacará volkswagen alguna vez rueda de repuesto en nuevas versiones que se hagan sobre este modelo, al igual que otros modelos que ya lo llevan como Opel Zafira o Renault Gran Scenic? ¿Por qué no ha intentado dejar algún hueco para llevarla? ¿No cabría debajo del maletero?

¿Vendrán las nuevas ruedas denominadas run flat (Rueda sin aire) que parecen que dan más seguridad, en este modelo de Volkswagen? Saludos

Respuesta: nuestra opinión sobre el kit de reparación de pinchazos es que no nos gusta nada, pero nada, nada. Tan poco nos gusta que nos haría desistir de la compra de un vehículo que lo llevase.

Y te explicamos por qué: basta tirar del manual del Touran para descubrir la realidad de este sistema, y a medias, pues hay detalles que no quedan demasiado claros.

El sistema se compone de:

- un compresor eléctrico
- un bote con sellante de neumáticos (irritante y que caduca y que si entra en contacto con la piel o los ojos puede provocar lesiones )
- un adhesivo con el límite de velocidad
- un útil para desmontar el obús de la válvula y un obús de repuesto
- un manual de instrucciones.

Empezamos mal cuando hay que "estudiar un manual" para solventar un pinchazo en carretera, por ejemplo. Prosigamos con las instrucciones de uso. Dice así:

- el kit se utiliza para el sellado e inflado de un neumático averiado (no dice que se repare el pinchazo, y este matiz es muy importante...). También dice (en letra muy pequeñita) que sólo debe utilizarse en caso de emergencia, para llegar al taller especializado más próximo. Pero no aclara qué distancia podemos recorrer.

- es posible sellar pequeños pinchazos de hasta 4 mm de diámetro sobre todo en la banda de rodadura (ojo, porque otras marcas dicen expresamente que sólo en la banda de rodadura y a determinada distancia del flanco).

- Pegar en el cuadro de instrumentos el adhesivo "max. 80 km/h".

- No extraer el objeto clavado en el neumático (se nos pone el vello de punta sólo de pensar que circulamos a 80 km/h con un objeto, que puede ser cortante, clavado en el neumático). Y dos preguntas, una muy tonta: ¿si no debemos sacar el objeto, cómo podremos averiguar si el diámetro es inferior a 4 mm? Y la segunda pregunta, más tonta aún: ¿con qué instrumento medimos el objeto en el supuesto de que se pueda?

- Sacar el obús y vaciar el contenido completo y enroscar de nuevo el obús

- Inflar el neumático con el compresor (ejercicio para nota): que alcance 2,5 bares, si no los alcanza, mover el coche hacia delante o hacia atrás 10 metros y volver a intentarlo (si sigue que no, entonces es que no y no hay solución). Si es que sí, seguir viaje a 80 km/h (intentando que no nos arrolle un camión en una autopista) pero sólo 10 minutos para controlar la presión (el sistema no se fía de sí mismo).

- si la presión ha caído por debajo de 1,3 bares, fin de trayecto... Pero si supera 1,3 bares, es usted un ser afortunado y puede probar a corregir la presión si el compresor funciona, pues el manual ordena "apagarlo tras 6 minutos de funcionamiento por peligro de sobrecalentamiento" y hay que dejarlo enfriar.

- Y por último, el manual dice "solicite en el taller el cambio del neumático averiado". Ah, ¿que lo tenemos que tirar?

Se nos antoja que este sistema garantiza cualquier cosa menos nuestra seguridad al volante. Y lo llamativo, o dramático del asunto es que sea legal. No dice mucho a favor del legislador y nos hace dudar de su interés por la seguridad vial y por la prevención de accidentes de tráfico, incluso nos hace sospechar que hay un sometimiento a los intereses de los fabricantes de coches que usan este sistema. Hablando en plata y para que todos nos comprendan, que se la han metido doblada.

Si eres adicto a este consultorio, ya sabes cual es nuestra receta, ejercer nuestros derechos como consumidores empezando por el derecho a estar perfectamente informados, y luego decidir en consecuencia. Aquí no vale el "es que no sabía".

Sobre los neumáticos runflat, nuestra opinión es que aportan una mejora de seguridad activa en caso de pinchazo tan notable que habría que plantearse no comprar un coche que no llevase este tipo de neumáticos. Pero también exigir que lleve rueda de repuesto, de la misma medida y por supuesto runflat. Sólo así se garantiza, además de la seguridad, la movilidad, No en balde el coche se llama auto-móvil, móvil de movilidad.

VENTAJAS DE USAR UNA GASOLINA DE MÁS OCTANOS (CARLOS SUÁREZ CASTRO): Quisiera saber si la gasolina de 95 octanos mejora el rendimiento y cuidado del motor, perfomance, versus la gasolina de 90 octanos. Tengo un Auto Honda Civic 99, Inyección 1.600 cc

Respuesta: aclaramos que la consulta se realiza desde Perú, aunque es extensiva al caso de España, con las de 98 y 95 octanos sin plomo.

No es la primera vez que tratamos este tema, pero no nos importa volver a hacerlo. En esencia, hay que decir que un motor está diseñado para obtener el 100% de su rendimiento con un determinado octanaje, y que usar una gasolina de más octanos no supone ninguna mejora: ni en potencia, ni en par motor ni en consumo.

La única forma de obtener un mayor rendimiento del motor si usamos una gasolina de más octanaje que la recomendada es aumentando la relación de compresión, y eso son palabras mayores.

Esto se debe a que el poder energético de dos gasolinas de diferente octanaje es idéntico a igualdad de relación de compresión, y la única diferencia es que la de 98 se puede comprimir más que la de 95 antes de que aparezca el fenómeno de la detonación. Pero a igualdad de compresión, en un mismo motor, rinden ambas exactamente lo mismo.

Y cualquier intento de convencer de lo contrario es sencillamente un engaño o una media verdad, pues esto se puede producir en casos muy concretos, de motores en mal estado, en los que esa gasolina de más octanos puede ayudar a recuperar una mínima aparte de la potencia perdida pero siempre y cuando sea un motor con sensor de detonación.

Lo mismo decimos de la publicidad que hacen algunas petroleras de sus gasolinas con aditivos especiales que dicen producir efectos mágicos: en un motor en buen estado, nada de nada. Para eso hay unas norma que debe cumplir cualquier carburante que se pone a la venta en el mercado, al menos en la Unión Europea, norma en función de la cual se diseñan los motores. Si eso fuese verdad, los fabricantes de coches harían mención expresa a la necesidad de usar una gasolina determinada de una marca concreta y si no lo hacen, por algo será...

VIDA MEDIA DE UN COCHE (RAFAEL MAGAÑA LUCAS): Como soy novato en esto del mundo del motor y me he comprado un Peugeot 307 XR 2.0 HDI 90 CV y realizo aproximadamente 20.000 km. anuales (En su gran mayoría en autovía por cuestiones laborales), me gustaría saber cuál es la media de vida de mi coche.

Respuesta: bonita pregunta la de la vida media de un coche, que no puede ser ajena a la evolución tan radical que ha sufrido el coche en muy pocos años.

Hace poco leíamos en una publicación una detalladísima disertación sobre esta cuestión, pero circunscrita al motor, y se hablaba de duraciones de 500.000 km. Pues creemos que este planteamiento no es correcto, porque de poco sirve que un motor pueda hacer un millón de kilómetros si no supera un control de emisiones a los 100.000 km.

Y este requisito de cumplir con unas normas de emisiones puede condicionar y mucho la vida media de un coche, igual que los frenos, la dirección, las transmisiones o la suspensión. El motor es una parte más, muy cara pero no la más importante de un coche a efectos de la seguridad de un automóvil y por tanto de su vida media.

Resumiendo, hay marcas que en sus dossieres de prensa hablan de una vida media de 250.000 km, pero también hay que recordar que un coche moderno debe poder superar, por diseño, las normas de emisiones durante 100.000 km. A partir de ahí y de la primera revisión de la ITV, vía libre a los problemas o al fin de la vida útil de un coche.

DIRECCIÓN DESALINEADA DESPUÉS DE INTERCAMBIAR LOS NEUMÁTICOS (MIGUEL ÁNGEL ARENAS LANZAS): Soy propietario de un Ford Focus Trend 1.6 3 puertas. En la última revisión de mi coche tuvieron que cambiarle los neumáticos, poniendo los nuevos atrás y los viejos delante (como es normal). Sin embargo, desde entonces la dirección ha quedado desajustada, para que el vehículo vaya recto el volante debe ir un poco girado a la izquierda. Ya he alineado el paralelo de las ruedas en dos talleres distintos pero el problema no desaparece. ¿Qué puede estar ocurriendo? ¿Donde debo acudir? Os doy las gracias de antemano.

Respuesta: tu consulta es indicativa de cierta falta de conciencia sobre la importancia de un mantenimiento correcto de los neumáticos, que no pasa sólo por cambiarlos cuando están desgastados, tal y como has podido comprobar en carne propia.

Lo que te ha ocurrido es que los neumáticos traseros se han desgastado de una determinada manera y al cambiarlos de eje cambia la pisada y te producen ese efecto en el volante. Es casi seguro que están deformados y hagas lo que hagas no vas a arreglar el problema.

Lo que procede hacer para sacar el máximo rendimiento a los neumáticos sin merma de la seguridad activa es desgastarlos por igual y sustituir los cuatro al tiempo, y para ello suele ser necesario, especialmente en los coches de tracción delantera, intercambiarlos de posición siempre con arreglo a las indicaciones del manual del coche. Y para ello no se debe esperar al fin de la vida útil de los neumáticos de un eje.

Cualquier otra solución siempre afectará a nuestra seguridad, incluida la que has hecho tú, de cambiar sólo los neumáticos de un eje, pues resulta que aunque hayas puesto la misma calidad de gomas, tienen diferente agarre y eso modifica, aunque sea poco pero siempre para peor, el comportamiento del coche.

Sobre la recomendación de poner siempre los neumáticos más nuevos en el eje trasero, sabrás que es relativamente reciente y que obedece a un cambio de criterio de los fabricantes de neumáticos y de las marcas de coches, y se basa en la dificultad de controlar un coche en caso de pinchazo o reventón del neumático trasero.

Pero no hay que olvidar que en un coche moderno y con un equipamiento completo de seguridad activa como ESP, ABS, repartidor electrónico de frenada, etc, para las situaciones habituales de la conducción como frenar, acelerar, girar o conducir con lluvia, especialmente en los coches de tracción delante, lo suyo es llevar los neumáticos en mejor estado delante.

Esto, si nos permites la comparación, es como si te dan a elegir entre que te corten una mano o un pie. Pues nosotros preferimos que no nos corten nada. ¿Cómo? Llevando siempre cuatro neumáticos iguales de calidad, con el mismo desgaste y la misma antigüedad y cambiarlos antes de los seis años o con 3 mm de profundidad de dibujo como mínimo tal y como recomiendan los fabricantes de neumáticos, frente al mínimo legal de 1,6 mm. Lo contrario es aceptar una merma en tu seguridad al volante.

CUIDADOS DEL MOTOR TURBO AL APAGARLO (GONZALO): Hola, recientemente he adquirido un Opel Astra 2.0T y tengo una serie de dudas: me han comentado que siempre que apague la llave de contacto del coche lo deje al ralentí unos 2 minutos. Mi pregunta es cuánto debo dejar al ralentí el motor antes de apagarlo para no dañar el turbo.

No compré el coche con faros xenón, existe en la actualidad algún kit de conversión para mi vehículo que sea legal.

Respuesta: vamos a intentar explicar, aunque no sea brevemente, cómo se ha de parar un motor, sea diesel o gasolina, atmosférico o turboalimentado.

Lo primero es decir que no hay diferencias entre el tipo de combustible, es decir, que un motor se debe apagar igual sea diesel o gasolina.

Segundo, y lo más importante, que hay que evitar apagar el motor cuando está muy caliente, pues eso puede provocar daños, en concreto en la parte alta del motor, en las piezas más sensibles, la culata y su junta.

Esto se debe a que cuando se somete al motor a un esfuerzo extremo, se genera mucho calor, y si en ese momento paramos el motor, se produce una elevación importante de la temperatura del líquido refrigerante en la parte más alta del motor, es decir, en la culata, y si no hay una disipación rápida y uniforme de ese calor se pueden producir los temidos daños en la junta o en la culata. Y la única manera de disipar de forma adecuada el calor es con el motor en marcha, es decir, con la bomba del circuito de refrigeración en funcionamiento y en su caso, la ayuda del ventilador.

Por eso mismo no es una solución óptima que el ventilador entre en funcionamiento a motor parado, pues no refrigera de manera uniforme ni lo hace en la parte más delicada al estar la bomba parada.

Y esto se comprueba muy bien haciendo una pequeña prueba: con el motor caliente y después de haberle exigido a fondo en carretera, sin que necesariamente haya saltado el ventilador, apagamos el motor y lo volvemos a arrancar pasados un par de minutos o justo cuando salte el ventilador. Se comprueba que la temperatura está mucho más alta que cuando lo apagamos.

Es decir, que si el motor está muy caliente, el consejo es dejar el motor al ralentí, o incluso un poco acelerado, el tiempo necesario hasta que pierda temperatura. ¿Cuánto tiempo? Más que por tiempo, a nosotros nos gusta hablar de ciclos del ventilador, es decir, que se encienda y apague una vez.

Si además el motor lleva turbo hay que tener aún más cuidado, pues esta pieza alcanza temperaturas muy elevadas. Por eso es muy importante dejarlo refrigerar antes de apagar el motor, para evitar que se carbonice el aceite que asegura el engrase de los cojinetes, que es el mismo aceite del engrase del motor.

Además, el turbo es más sensible a la solicitación de potencia, basta un corto recorrido a fondo para que coja mucha temperatura, por lo que requiere de más atención a la hora de apagar el motor. También hay que procurar no apagarlo nada más cortar gas, para evitar que la turbina del turbo siga girando con el motor parado.

Traducido a tiempo, cuánto hay que esperar? Pues no hay una regla fija, aunque hay marcas como Toyota que se mojan y dicen lo siguiente:

- Conducción por ciudad normal, no es necesario dejar el motor al ralentí.
- Conducción a 80 km/h, 20 segundos
- a 100 km/h, 1 minuto
- En pendientes abruptas o conducción continuada por encima de 100 km/h, aproximadamente 2 minutos.

Y si dan esta recomendación, por algo será, aunque también te podemos decir que hay una marca, BMW, que no dice absolutamente nada en sus manuales al respecto.

LAVAPARABRISAS OBSTRUIDO POR LA CAL (JUAN): Tengo un renault megane dti 1.9 El agua del limpiaparabrisas no salía al tocar el mando, lo llevé al taller y me cambiaron la bomba eléctrica del lava, un mes después me ocurría el mismo problema y me dice el mecánico que es la cal, que tendrían que cambiar los macarrones y claro, esto me huele mal, al parecer no quieren hacerme el arreglo con la garantía ¿que debo hacer?

Respuesta: pues lamentamos decirte que poco podrás hacer si efectivamente los macarrones están obstruidos por la cal de agua y de poco te servirá reclamar, pues el fabricante no puede dar cobertura por una avería de este tipo. Para eso están los productos especiales, y si no quieres pasar por la caja del concesionario o de una tienda especializada, puedes recurrir a agua destilada, que la venden en cualquier farmacia y sale barata, o agua mineral embotellada, que es aún más barata, y si encimas le añades un poco de detergente del de limpiar la vajilla a mano en casa, pues miel sobre hojuelas.

Para hacer la mezcla te recomendamos que añadas unas gotas de detergente a la botella con el agua y la agites para diluirlo sin formar espuma. Una vez agitado, rellenas el recipiente del lavaparabrisas y tira millas, verás como no se te vuelve a obstruir y encima te dejará el parabrisas como los chorros del oro, sin esa pátina de grasa que se forma en muchas ocasiones y que resulta tan molesta cuando llueve.

VIBRACIÓN AL DAR GAS (DAVIS): Tengo un corsa 1.3 CDTI y prácticamente desde nuevo el coche coge una vibración en marchas cortas y aproximadamente a 2.000 rpm bastante acusada que desaparece cuando sube algo de revoluciones. También se acusa más cuando el coche requiere más par motor. ¿Cuál es el problema?

Respuesta: Esa vibración tiene su origen con mucha probabilidad en el motor, y más concretamente con el momento en el que el turbo alcanza la máxima presión de soplado. Es muy frecuente en muchos motores turboalimentados, sobre todo en los diesel, que en el momento que empieza a soplar se produzca una pequeña vibración que se transmite al habitáculo, y cuanta mayor sea la carga del motor, más vibra. No tiene arreglo, es una característica, mala por cierto, del motor.

CAMBIO LLANTAS Y PÉRDIDA DE PRESTACIONES (MANUEL): Voy a comprar unas llantas de aleación para mi Honda Civic 1.7 CTDI que tiene unas 195/60 R15, ¿cual me aconsejáis, la 205/50 R16 o la 205/45 R17? ya que la diferencia del diámetro exterior entre una y otra es sólo de 5 mm. Habrá pérdida apreciable al montar una u otra llanta? no quiero tener pérdida pues es un motor muy alegre. Gracias

Respuesta: al margen del por qué del cambio de las llantas, te sugerimos que antes de decidirte preguntes por el precio de los neumáticos, porque algún día tendrás que cambiarlos, y qué oferta hay en las diferentes marcas. También, que consultes si son compatible con las cadenas para la nieve.

Cuanto más bajo sea el perfil más notarás la pérdida de confort, y cuanto más ancho sea, más problemas puedes tener en mojado. También vas a tener una pequeña penalización por el aumento de goma en contacto con el firme en prestaciones y consumo. Al margen de la ITV y medidas homologadas en la ficha técnica, con el 205/50 R16 acortas el desarrollo un 0,59% y con el 205/45 R17 lo alargas un 0,21%.

OLOR DE LA CALEFACCIÓN (JOSÉ MARÍA): hola, tengo un citroen xsara 1.9D, cuando enciendo la calefacción se produce un fuerte olor a anticongelante quemado, el nivel del anticongelante no baja o no se aprecia, muchas gracias por vuestro foro.

Respuesta: curiosa consulta, relacionada con los olores. Pues no sabemos por qué se produce ese intenso olor a anticongelante quemado, pero esto nos sirve para hacer una pequeña reflexión en voz alta. Si no hay merma del líquido en el circuito, no es posible que haya una fuga, y por lo tanto, el olor no proviene de ese líquido.

Igual has observado, más más bien olido, que cuando se acciona el lavaparabrisas en un coche nuevo un olor especial invade el habitáculo, y tampoco creemos que sea porque entre líquido en el interior, así que habrá que colegir que es un aroma, un olor, asociado a esos sistemas, igual que huele el aire acondicionado del coche, la calefacción de una casa o la lumbre de una chimenea.

LEVE PERO INQUIETANTE AUMENTO DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR (LUIS BARRIO): Tengo un Opel Corsa B 1.4 gasolina y desde hace un mes, la temperatura está algo más alta de lo habitual, sobre 92'5º cuando siempre fue de 90º. He limpiado el circuito, soplado el radiador, cambiado la sonda de lectura de temperatura, al filtro del aire... el coche no consume agua y va bien, pero sigue por encima de su temperatura habitual ¿Qué puede ocurrirle? Gracias y un saludo.

Respuesta: nosotros no dormiríamos tranquilos. Si le has cambiado todas esas piezas y la aguja de la temperatura sigue por encima de su posición normal, es que algo ocurre. Puede ser del indicador de temperatura, pero también puede ser un problema de motor o del circuito de refrigeración.

Así que como lo que no tiene mucho sentido es seguir cambiando piezas sin ton ni son, procede hacer un diagnóstico en condiciones con un buen profesional o recurriendo a un centro de revisión de coches o en el peor de los casos, no hacer nada excepto estar muy pendiente de la aguja y del nivel del líquido de refrigeración. Pero cuando el río suena agua lleva...

Y hablando de agua, cuando te refieres a ella suponemos que quieres decir realmente líquido de refrigeración, que no es exactamente lo mismo. Si usas agua, esa puede ser una buena pista de por donde atacar, y podría ser un problema de suciedad y óxido en el bloque y el radiador.

TESTIGO DEL AIRBAG ENCENDIDO (JOSÉ): Poseo un Megane nuevo (4 meses de uso) 1.4 que se le mantiene encendida la luz del airbag en el salpicadero, lo he llevado al taller del concesionario y la explicación que me han dado es que es por un cable que hay bajo el asiento, lo repararon, pero para mi sorpresa a los dos días se ha vuelto a repetir la avería, he llamado y me han dicho que no hay ningún tipo de problema en continuar mis viajes con la luz del airbag encendida. ¿que opináis?

Respuesta: opinamos que debes comunicar este hecho al servicio de atención al cliente de Renault, presentar una hoja de reclamación en el concesionario y advertirles de la responsabilidad en la que incurren en el supuesto de que a causa de un mal funcionamiento de este sistema el ocupante de ese asiento sufra lesiones en caso de una colisión. El asunto, tal cual lo cuentas, es de tal gravedad, nos parece una irresponsabilidad tan grande por parte del taller que estamos plenamente convencidos de que Renault va a tomar cartas en el asunto sin dilación.

ARRANCAR CUESTA ABAJO EN SEGUNDA Y 5ª ENTREGA SOBRE EL MANUAL DE CONDUCCIÓN ECONÓMICA: "NO NOS TOQUES LA MORAL" (ALBERTO JC): Hola a todos otra vez. Mi consulta es la siguiente: he observado que algunas personas cuando están paradas en un semáforo con un poquito de pendiente o en caravana, dejan caer un poco el coche para que tome un poco de velocidad (no mucha) y comienzan a moverse directamente en 2ª velocidad. ¿Sería mejor comenzar a moverse en primera con el coche absolutamente parado o es indiferente? ¿Fuerzan el motor de esta manera?

Respuesta: tu consulta nos viene al pelo para volver a la carga, esta vez con enorme desagrado, sobre el manual de conducción económica del IDAE.

En la página 6 del manual (más bien panfleto), la del preámbulo, el teórico de salón afirma que "la conducción económica es un nuevo modo de conducir que tiene por objeto lograr un bajo consumo de combustible, una reducción de la contaminación ambiental, un mayor confort de conducción y una disminución de riesgos en la carretera".

Empezamos mal, pues salvo el primer punto, que es consustancial al tema tratado, los demás poca relación tienen con ir por la carretera arrastrados, con el motor muy bajo de vueltas, sin reducir para evitar consumo de carburante durante una pocas centésimas de segundo, si es que somos tan torpes de que el motor llegue a girar al ralentí, o encarando las curvas de la siguiente manera: "levantar el pie del acelerador, dejar rodar el coche por su propia inercia con la marcha engranada, posicionar el pie sobre el pedal del freno y efectuar las pequeñas correcciones necesarias para acomodar la velocidad.

¿Os lo imagináis?, formando una caravana de tropecientos coches aguantando su "dejar rodar el coche"... Y una pregunta, de rigor: cuando dice "dejar rodar el coche", a cuántos metros o segundos se está refiriendo antes de llegar a la curva, porque si afirma que hay que cambiar de 1ª a 2ª a los 2 segundos o 6 metros, bien podría cuantificar también esta distancia.

Pero lo que nos produce un enorme desagrado no es lo anterior, sino lo siguiente. Afirma en la página 8 que la conducción económica afecta a la seguridad al considerar el siguiente aspecto: "mantener una distancia de seguridad superior a la habitual, para tener mayor tiempo de reacción en caso de incidencias en el tráfico".

Esto es tocar la moral y por ahí no pasamos. Es una afirmación propia de un majadero, de alguien que no sabe dónde tiene la mano derecha. O sea, que el que no conduce como él propugna, no sólo contamina más, gasta más y va más incómodo, sino que va creando peligro porque se le presupone que va achuchando al que lleva delante. Lo dicho, una majadería.

Volviendo a tu consulta, pues depende: si la pendiente es lo suficientemente pronunciada para que al embragar suavemente el motor no caiga de vueltas por debajo del régimen de giro del ralentí, evitando así el giro irregular con las nefastas consecuencias que tiene, pues puede llegar a encenderse el testigo de presión del aceite, pues adelante, pero puedes probar a hacerlo de otra manera: arranca en primera y a continuación inserta 3ª si la velocidad es suficientemente elevada. Es más seguro a efectos de la longevidad mecánica. Siempre, siempre, antes que el economicismo a ultranza del que dice esas majaderías en el panfleto de conducción económica del IDAE y su "nuevo modo de conducir". Hay que tener valor.

REPARAR CULATA O AL DESGUACE (JOSÉ M.): Tengo un Chrysler Stratus del 97 y con 170.000 km. Me ha roto la junta de culata, no se calienta, simplemente pierde aceite y cae en los colectores de escape, haciendo un olor a chamusquina. El presupuesto de la casa es de casi 2.400 euros (cambian correa y bomba de agua). Vale la pena repararlo o lo mando al desguace? El coche está de aspecto como el día que lo compré y estaba muy contento con él hasta ahora, si lo reparo podré hacer muchos más kilómetros o por el contrario estaré abocado al taller de por vida. Muchas gracias

Respuesta: difícil decisión siempre y más en tu caso particular, al tratarse de un coche de importación y que ya no se vende en el mercado español. Si sólo estuviese rota la junta, y bastase con levantar la culata y cambiarla, podría compensarte. Aprovechar para cambiar la correa, si está en buen estado y no le toca nos parece arriesgado, pues te puedes encontrar con que la reparación no quede bien y tengas que seguir gastando dinero. Lo de la bomba del agua es más delicado, pues no es la primera marca que aprovecha el cambio de correa para sustituirla porque tienen datos sobre la falta de fiabilidad de la misma.

El proceder del taller no nos parece del todo correcto, tal y como nos cuentas las cosas, pues ellos saben perfectamente que una pérdida de aceite de este tipo puede dar problemas a la hora de eliminarla, pues no tiene por qué deberse a un fallo de la junta, puede ser de la culata o el bloque. Y apuestan a doble o nada, pero jugando con dinero ajeno.

Resumiendo, que es gerundio. Nosotros nos limitaríamos a hacer la reparación imprescindible, es decir, sólo la junta, aplicando el principio de prudencia. Si queda bien, y no da problemas y se te pasa esa prevención que muestras ahora hacia el coche, pues perfecto, le llegará el turno a la correa y a la bomba y las cambias en tiempo y forma, pero sin haberte arriesgado de entrada con una reparación de mucho importe. ¿Correcto?

Y no estaría de más que pidieses presupuesto en otro taller oficial pero con los conceptos separados, por un lado la pérdida de aceite y por otro el cambio de la correa y de la bomba, para saber exactamente la diferencia que hay entre reparar todo a la vez o separadamente.

MALA ACTITUD ANTE LAS AVERÍAS (JAVI): Tengo un Xsara 1.9 D de 2001 y no me da más qué problemas, desde que lo compré he cambiado un elevalunas, el servofreno, el tubo de escape y mañana le tengo que poner un segundo catalizador, si señor, es la segunda vez que lo cambio en 3 años, es normal? Muchas gracias

Respuesta: ¿te has preguntado alguna vez si el uso que haces del coche puede propiciar las averías que estás teniendo?

Una avería en el elevalunas puede ser excepcional, o no, pero lo que está claro es que es un elemento susceptible de averiarse, como cualquier otro, y más si tienes la mala costumbre de cerrar la puerta mientras sube o baja la ventanilla. Lo del servofreno es más infrecuente, aunque tampoco detallas el tipo de avería que sufrió.

Sobre el tubo de escape y el catalizador, te decimos lo mismo que sobre el elevalunas. Son piezas de desgaste, con una vida limitada, y especialmente sensibles al tipo de uso que hagas del coche, es decir, si arrancas frecuentemente en frío, si vives en una zona húmeda, si haces recorridos cortos, si circulas por zonas con mal firme, si han recibido algún golpe.

No te tomes a mal lo que te decimos, pero el tono de tu consulta muestra una mala actitud ante el coche y la marca, muestra un rictus de intolerancia, de descalificación que no resulta adecuado para ayudarte, y más cuando ni tan siquiera nos dices cuántos kilómetros y años tiene el coche.

TIEMPO DE CALENTAMIENTO DE UN MOTOR (ANTONIO): he probado recientemente un Hyundai Galloper motor 2500 diesel y quisiera saber cuánto tiempo tarda aproximadamente en alcanzar la temperatura normal de funcionamiento. Estuvo cinco minutos a ralentí y luego en cuestión de tres minutos de conducción por carretera con un poco de cuesta ascendió hasta la temperatura normal, Luego se estabilizó ahí. ¿es esto normal en una conducción un poco severa? (aceleraciones bruscas con regímenes medio-altos). Gracias y felicidades por la web.

Respuesta: el tiempo de calentamiento de un motor varía en función de muchas circunstancias, desde la temperatura exterior hasta la forma de conducir o la carga del vehículo, así que no te podemos dar una respuesta concreta.

Además es un dato muy variable de unos motores a otros, por ejemplo el 3.0 TDI del A6 se calienta "cagando leches", pero lo importante es que es una característica más del motor de un coche, especialmente importante en los motores diesel y sobre todo en zonas con clima muy frío, pues el uso en invierno se puede convertir en un infierno, si nos permites la expresión.

Y decimos que es una característica más del motor porque depende del diseño del circuito de refrigeración y del propio bloque del motor.

Nos ha llamado mucho la atención en tu consulta el hecho de que mantuvieses el motor 5 minutos al ralentí. Sabrás que es una práctica desaconsejable para calentar el motor, lo que procede es iniciar la marcha de inmediato salvo que tengas problemas de visibilidad por escarcha en el parabrisas, etc. etc.

CONSUMO DE ACEITE Y DERECHOS DE LOS CONSUMIDORES (JOSÉ ANTONIO SAAVEDRA VARELA): hola. Tengo un Alfa Romeo 2.0 Selespeed, que he comprado usado hace casi un año y que ya tiene 95.000 kms. Siempre he sabido que estos motores gastan aceite, pero el gasto del mío me parece algo excesivo. Ha llegado a gastar un litro en 1.300 kms. Lo he consultado en el taller oficial y me han dicho que consideran posible en este motor hasta un litro cada 1.000 kms.

El uso que le doy es de 200 kms por autovía cada semana (2 trayectos de 100), y cada día unos 5 kms por ciudad. En ciudad me he fijado que el coche no se llega a calentar nunca, y en el manual pone que si éso sucede es posible que el consumo de aceite aumente. Por lo demás no lo llevo alto de vueltas ni corro en exceso, en autovía voy siempre entre 120-130 a unas 3.700 rpm. Y el coche no pierde aceite. Además, sé de algún usuario de mi modelo que tiene consumos similares pero con el motor 1.6. ¿Qué os parece el consumo?

Respuesta: nos hace mucha gracia lo de "siempre he sabido", es como lo de "una vez maté un perro y me llaman mataperros". Pues no es así, en épocas o motores concretos una marca ha podido tener ese problema, y el caso más claro y doloroso ha sido recientemente el de Opel con sus motores DTI, pero dieron con el problema y lo solucionaron, y no contentos con ello y para intentar acabar de una vez con esa comidilla, han recurrido incluso a los motores JTD de Fiat precisamente, para hacer un lavado de cara definitivo. Y si de algo tenían fama los motores de Opel era por su fiabilidad, nulo consumo de aceite y larga duración.

También es posible que Opel, como Alfa en sus tiempos, no hayan sabido lavar adecuadamente su imagen, a diferencia de otras marcas, y citamos por ejemplo el Grupo Volkswagen, con problemas públicos pero no reconocidos de caudalímetros, elevalunas, bombas de agua o trenes delanteros, y nadie dice nada. Ya sabes que hay un refrán español que dice "más vale caer en gracia que ser gracioso", que parece plenamente aplicable al caso.

Volviendo al problema del consumo, el que indicas es muy elevado, aunque en Alfa te digan que admiten hasta 1 litro cada 1.000 km. Y prueba de ello es que en otros motores, por ejemplo el 1.2 de gasolina, lo limita a 0,4 litros cada 1.000 km. Lo más llamativo del caso es que Opel, en los motores 1.9 CDTI que como sabrás son los JTD de Fiat, establece un consumo máximo de 0,6 litros cada 1.000 km frente a los 1.000 gramos cada 1.000 km del Alfa GT 1.9 JTD, por ejemplo.

¿Tomadura de pelo? No afirmamos que sí ni que no, pero estas situaciones se evitarían si los consumidores hiciéramos un uso racional de nuestros derechos, empezando por el de la información. ¿Cuántas marcas informan en sus folletos del consumo máximo de aceite que admiten antes de considerarlo una avería reparable en garantía? ¿Ninguna?

ALEGATO CONTRA EL USO INDISCRIMINADO DEL COCHE(MARCENICK): La verdad es que soy una persona a la que le preocupa el gasto innecesario en todo tipo de consumo: intento no comprar algo que al final no voy a utilizar, no adquirir un producto que tiene un equivalente mucho más barato y con calidad idéntica, no disparar los consumos de mi vehículo con prácticas que no sean razonables para mí.

Veo que los consejos del IDAE son muy criticados en este foro, y estoy de acuerdo en las críticas ya que no sirven para todos los casos y que deberían haber sido estudiadas antes de publicarlas ya que algunas llegan a conclusiones incluso erróneas y conllevan confusión y malas prácticas como muy bien indicáis.

Me gustaría aprovechar estas páginas para juzgar también otra práctica que desde siempre he criticado: la existencia de vehículos que consumen grandes cantidades de combustible, y por tanto con alta contaminación, de compradores y de usuarios que los utilizan hasta para desplazarse incluso 100 metros a comprar el pan. ¿No sería lógico hablar a la hora de ahorrar combustible y por tanto de no contaminar, el utilizar el vehículo apropiado (incluyo bicicleta, patinete, pies para caminar,.) para el desplazamiento?

¿Y a la hora que una persona se compre un coche, se compre aquel que vaya con sus necesidades y no con lo que su cartera pueda pagar aunque nunca vaya a pisar un camino de tierra o un circuito de velocidad?? ¿Y que un gobierno preocupado por la contaminación no permita la circulación en carreteras por las que andamos todos, algunos todavía con su SEAT 600, de determinados artefactos (coches, motocicletas) que están clarísimamente diseñados para los circuitos de carreras? Me entristece ver que, a pesar de todo, existen intereses en que sigamos consumiendo petróleo incontroladamente.

Respuesta: pues no tenemos nada que añadir a tu largo alegato, no más largo que nuestras peroratas... Bueno, sí, que estamos completamente de acuerdo contigo en lo del "uso racional" del coche, pues ese tipo de desplazamientos muy cortos, hasta para ir a comprar el pan a 100 metros, es pura dinamita para el motor, el escape y el medio ambiente. El resto es completamente opinable.

ZUMBIDO QUE DEPENDE DEL GIRO DE LA DIRECCIÓN (JOSÉ): tengo un ford escort td 70 cv con 70.000 km. Al circular hace un ruido como una especie de zumbido que aumenta a más velocidad. No es de motor , pues con el coche en punto muerto también lo hace. Cuando giro el volante hacia la izquierda este desaparece y girando a la derecha aumenta. ¿A que es debido? Gracias.

Respuesta: así da gusto, es la única manera de acotar el origen de un ruido y la verdad es que tus apreciaciones con muy precisas. Apunta a las transmisiones, pero no debes descartar que sea un rodamiento. Ese tipo de ruido es preocupante, y debes llevar el coche a revisar con urgencia. Aprovecha para "auscultar" también los neumáticos, ya que estamos...

TIRONES DESPUÉS DE REPOSTAR EL DEPÓSITO y 4ª ENTREGA SOBRE LA CONDUCCIÓN ECONÓMICA: EL CURSILLO Y EL CÁLCULO DEL AHORRO (FRANCISCO): Hola compañeros. Tengo un Opel Astra 1.6 16v 100 cv, con 85.000 km y el problema es que me da tirones en cualquier marcha y no va fino. También es cierto que me ocurre desde la última vez que reposté y que por cierto cometí la estupidez de llenar el depósito mucho más del tope, cuando siempre escuché que no es bueno hacerlo. También le eché un aditivo para la gasolina. Hace tiempo, a los 40.000 km me ocurrió (sin sobrepasarme en el llenado de gasolina) y el mecánico me cambió las bujías y quedó como nuevo, pero ahora se han cambiado las bujías nuevamente y no reacciona. Mi pregunta es evidente: ¿por qué? ¿Puede ser por sobrepasarme en la cantidad de combustible o acaso el aditivo ha sido el culpable? Gracias de antemano y enhorabuena por el foro.

Respuesta: parece que has tenido mala suerte, o quizá no. Puede que no sea tanta casualidad y que el culpable de esos tirones sea el aditivo que has usado, o también puede ser un problema de mala calidad del combustible repostado, pero nunca por haber llenado el depósito hasta los topes. La única contraindicación es que no queda cámara de aire y en caso de dejar el coche expuesto a temperaturas muy elevadas el combustible se dilata, aumenta de volumen y puede producirse un vertido al exterior. Y también puede ser pura casualidad, que ya tocase dar tirones.

Aprovechamos tu consulta para volver a la carga (ligera, sin acritud pero con ánimo clarificador) sobre el tema de la conducción económica, y más concretamente sobre los cursillos que imparte el RACC (Real Automóvil Club de Cataluña), que cuestan 24 euros.

Tenemos que decir que no hemos asistido a esos cursillos porque no nos han invitado, pero tenemos referencias sobre los mismos por la prensa especializada. En concreto, en un conocido y prestigioso semanario el redactor que realiza el cursillo escribe lo siguiente: "El curso comienza con un recorrido urbano de 5 kilómetros, en el que se pide que respetemos nuestra forma habitual de conducir. El coche escogido, de gasolina, es un Renault Megane 1.6 con un consumo medio de 6,8 l/100 km. Acabado el recorrido, el ordenador indicaba un consumo medio de 10,1 l/100 km (hay que tener en cuenta que el motor estaba frío, por lo que no es muy significativo). A continuación pasamos a una sala en la que un monitor explica las nociones básicas sobre las técnicas que se deben aplicar para llevar a cabo una conducción económica. Conocimientos que pusimos en práctica en la última fase del curso y con los que conseguimos reducir 3 litros el consumo medio."

Como no dudamos de la palabra del redactor y tampoco hemos visto publicada una rectificación, tenemos que decir que esto es hacer trampas, comparar el consumo de dos trayectos iguales pero con diferentes condiciones, una con motor frío y otra caliente, y en una distancia tan corta en la que hay muchos motores que no cogen su temperatura de régimen.

Nos duele tener que decir esto del RACC, pues tiene todo nuestro respeto por su participación en importantísimos programas de seguridad pasiva, pero lo cortés no quita lo valiente y eso es hacer trampas, es el todo vale para vender un producto. Con esto no queremos decir que una conducción eficiente, que no económica, no sirva para reducir consumos, pero no se puede confundir a los conductores con literatura panfletaria (el folleto del IDAE) y cursos-trampa (el RACC).

Y queda un detalle por aclarar, el de la medición del consumo, que se obtiene con el ordenador de a bordo según indica el redactor del semanario. Bueno, pues qué quieren que digamos, que el ordenador no es un aparato de medida, es decir, no es un contador como el del agua de las viviendas o como el de los surtidores de las gasolineras, no. Es un programa de ordenador, que convierte a litros/100 km el número de inyecciones que se producen en un trayecto.

Vamos a poner un ejemplo: un coche con motor turbodiesel, de 2 litros y 120 CV a 4.000 rpm con un desarrollo en la marcha más larga de 50 km/h. Circulando a 2.000 rpm, es decir, a 100 km/h de velocidad media, cada minuto el cigüeñal gira 2.000 revoluciones, que son el doble de inyecciones, es decir 4.000, y por 60 minutos tenemos que en una hora se han producido 240.000 inyecciones.

Después se multiplica el volumen de combustible de cada inyección, por ejemplo 20 mm3 (que se determina de manera empírica o aplicando la Física), por el número de inyecciones en una hora (240.000) y obtenemos el consumo, que es de 4,8 litros cada 100 km/h a una velocidad media de 100 km/h, aunque el ordenador, que es un software, puede indicar un consumo de 4,5 y una velocidad de 105.

Suponemos que hemos circulado en llano y con una presión constante sobre el acelerador. Pero si las condiciones son cambiantes, y se arranca en frío, y el motor cuenta con inyección en varias fases, etc.etc. entonces el cálculo es mucho más complejo.

O sea, que la indicación del ordenador de a bordo en esos dos trayectos, hechos en condiciones diferentes, no tiene por qué ser homogénea ni comparable. Si se hubiesen hecho en las mismas condiciones de temperatura de motor sí serían comparables, aunque el consumo real fuese diferente al indicado por el ordenador de a bordo.

Y para terminar con esta entrega, que no es la última, una curiosidad: ¿ambos trayectos se hicieron con la misma presión en los neumáticos? Buena pregunta, ¿eh?

CRITERIOS A CONSIDERAR A LA HORA DE CAMBIAR DE COCHE (JUAN): buenas tardes, tengo un ford focus tdci de 115cv lo tengo hace 2 años y medio y tiene 75.000 km. Mi duda es: ¿son muchos kilómetros o son pocos? Me recomendáis que llevo ya los suficientes kilómetros y debería de cambiar ya de coche? La verdad no sé si son muchos kilómetros o en realidad no son nada, que con 75.000 está empezando a vivir, no lo se y me estoy empezando a plantear en cambiarlo porque pienso que ya son muchos kilómetros y antes de hacerlo he decidido preguntaros.

Para vuestra información os digo también que el coche está muy cuidado, nada de maltratos, acelerones y nada de llevarlo al máximo siempre, lo llevo alegre, dinámico pero cuidándolo y sin solerlo pasar en las marchas de 3.000 revoluciones para que os hagáis una idea y todas las revisiones se las hago cada 2.000 en la Ford, como me dijeron en el concesionario. Un saludo y gracias anticipadas.

Respuesta: pues como tú bien dices, con sólo 2 años y medio y 75.000 km el motor de tu coche debe estar en plena flor de la vida, y más si le das un trato tan exquisito, aunque suponemos que no llegas a realizar los cambios de aceite a los 2.000 km sino cada 20.000 km.

Pero suponemos que no se te oculta que la evolución del automóvil es tan acelerada que en muy poco tiempo un modelo se puede quedar viejo, y tu coche es un claro ejemplo pues ya ha sido sustituido por la segunda generación del Focus, más moderna, más equipada, más segura y más ecológica.

Y es que no hay que olvidar que el apartado mecánico, y más concretamente el motor, es un aspecto más del coche, y no el más importante. El coche hay que considerarlo con un conjunto, con muchas facetas, la del respeto al medio ambiente, la del equipamiento de seguridad activa y pasiva y la de las prestaciones de seguridad pasiva, es decir, las famosas "5 estrellas" de EuroNCAP, que como sabrás, no "existen" para algunas marcas, secundadas por algún medio especializado.

Está muy bien que prestes tanta atención al motor de tu coche, que te lo agradecerá con una vejez con pocos achaques, pero no es el único ni más importante aspecto a la hora de cambiar de coche. Antes podía ser, ahora no.

AJUSTE DEL VELOCÍMETRO POR UN CAMBIO DE NEUMÁTICOS (ENRIQUE): hola, tengo un ford focus tddi 90cv y voy a cambiar las llantas de acero que vienen de serie por unas de aleación de 15 o 16" según vea los modelos, y la duda me surge porque he oído que al cambiar el tamaño de las ruedas me tendrían que modificar el ordenador del coche para que el velocímetro y cuentakilómetros no se vuelva loco. Es cierto? Me harán esto en mi taller oficial o tengo que hacer alguna chapuza

Respuesta: pues no debes hacer nada, pero no debiera ser así, y nos explicamos. Es sabido que un cambio en la medida del neumático afecta al desarrollo, es decir, la velocidad que desarrolla el coche por cada 1.000 rpm del motor.

Vamos a poner un ejemplo para entenderlo bien: imagina un coche con motor diesel de dos litros y 150 CV a 4.000 rpm y una velocidad máxima de 200 km/h con un desarrollo en la relación más larga del cambio (supongamos que es de 5 velocidades) de 50 km/h, es decir, neutro, que significa que alcanza la velocidad máxima al régimen de potencia máxima: 200 km/h a 4.000 rpm. Si el desarrollo fuese de 55 km/h cada 1.000 rpm, sería un desarrollo largo, pues el motor giraría a 200 km/h a un régimen inferior al de potencia máxima, en concreto a 3.636 rpm.

Pues bien, al cambiar la medida del neumático, varía su desarrollo, y para un mismo régimen de giro del motor, varía la velocidad a la que te desplazas y en consecuencia la distancia que recorres. Imagínate que los neumáticos que montas alargan el desarrollo un 5%, superior al límite del 3% que se admite en las ITV: sería de 52,5 km/h cada 1.000 rpm en 5ª y a 2.000 rpm irías a 105 km/h en vez de a 100 km/h, y con la distancia recorrido ocurre lo mismo, que marcará 100 km recorridos cuando realmente has hecho 105.

Este aspecto hay que tenerlo también en cuenta de cara a los consumos, tanto si los calculamos nosotros mismos, según las distancias recorridas y los litros consumidos, y si recurrimos al ordenador de a bordo.

O sea, que mucha electrónica aplicada en los coches, pero de momento este aspecto las marcas ni lo tocan.

¡NI SE TE OCURRA! (SERGIO ALBEROLA): Saludos cordiales a todos los responsables de este consultorio y a sus lectores. Lo que sigue no es más que una rabieta a modo de queja: Estoy visitando concesionarios y vendedores de coches para adquirir un coche nuevo y quiero primar la seguridad. Me encuentro con cosas muy raras. Yo quiero ABS, Control de estabilidad, airbag frontal, lateral y de cortina para las dos plazas.

No necesito más. Sin embargo la gran mayoría de fabricantes no pone control de estabilidad en motorizaciones pequeñas. ¿Es que los motores pequeños no pueden poner al vehículo en situaciones difíciles en que el control de estabilidad haría falta?. O bien si se quiere airbag de cortina hay que adquirir el "pack ultra-no-va-más" que incluye Radio CD con cargador, mandos al volante y climatizador bi-zona con antinieblas activos, que sale por un ojo de la cara.

Vamos a ver, señores fabricantes, el españolito de a pie quiere ir seguro, pero no quiere comprarle las mil y una innovaciones automáticas que le cuestan una pasta ahora, no le gustan y, en caso de averías, le costarán mucho más en un futuro. A ver si toman nota. Gracias

Respuesta: estamos completamente de acuerdo contigo. Afortunadamente hoy la oferta es tan amplia que es casi imposible no encontrar lo que se busca, es más una cuestión de tiempo que de otra cosa, y confirma que la compra de un coche hay que planteársela como un trabajo, como si fuese un proyecto, planificando y sin prisas pero sin pausas.

Sobre el control de estabilidad, sólo podemos decir que debiera ser de serie en todos los coches. Eso y unas buenas carreteras, bien trazadas, bien señalizadas, bien mantenidas, bien iluminadas y verás cómo no iba a hacer falta que los de la DGT quieran conducir por nosotros para evitar accidentes. O sea, que a lo de "no podemos conducir por ti", les contestamos con un ¡ni se te ocurra! o con un ¡ni lo intentes, chaval!

Ah, y no descartamos hablar del que está al frente de la DGT, el que dijo eso de "la he caga..." y "diez radares pueden hacer el mismo trabajo que casi toda la Guardia Civil en controles de velocidad". Está haciendo tantos méritos como el teórico de salón del IDAE con tanta estulticia...

RUIDO POR LA ZONA DE LA CORREA DENTADA Y CAMBIOS FRECUENTES DE ACEITE (ANTONIO RUIZ): Espectacular este foro y además muy instructivos, llevo 2 horas leyendo en lugar de estar trabajando. A lo que voy. Tengo un Laguna 1.8i del 97 con 110.000 km. que me va como la seda, tanto en ciudad como en carretera y le hago frecuentes cambios de aceite, filtros, etc para tenerlo fino. El caso es que hace algún tiempo oigo un ruido en ralentí, más o menos a la altura derecha del motor donde está la correa de la distribución cambiada hace 30.000 km. No me molesta el ruido a lata que hace, no tiene vibraciones ni nada, va de vicio, pero... qué puede ser? Gracias.

Respuesta: pues tenemos que darte dos malas noticias, que no sabes lo que te has perdido por haber descubierto esta web tan tarde y que te enseñamos una tarjeta amarilla por no producir en horas de trabajo. ¡Así no se levanta la economía!

Vamos con el ruido, antesala de la avería, como sabrás. Viniendo de donde viene, sería muy conveniente localizarlo para prevenir males mayores. Podría ser de la propia correa, o de la tapa de protección, o de la correa auxiliar. Si eres manitas puedes probar a localizar el ruido: si proviene de alguna pieza suelta, ayudándote de una herramienta larga y fina, tipo destornillador o similar, haciendo presión sobre las piezas que hay en esa zona, por ejemplo la tapa de la distribución, puedes incluso utilizar algún punto de apoyo para hacer algo de palanca. Con esto llegas a sitios poco accesibles y evitas accidentes en las manos. Úsalo con unos guantes y sin hacer fuerza en exceso.

Respecto de los frecuentes cambios de aceite, filtros, etc, sentimos decirte que todo lo que sea acortar los intervalos del fabricante es tirar el dinero a la basura. Hay que hacer el manteniniento indicado por el fabricante, especialmente si el uso se ajusta a lo que llaman "condiciones severas": frecuentes arranques en frío, trayectos cortos y por ciudad, etc. etc.

CAMBIO DE AMORTIGUADORES TRASEROS DE UN GOLF DEL 86 (JAVI): Tengo un golf II td año 86 y tengo que cambiar ya los amortiguadores de atrás y no se qué ponerles. Unos de Monroe me salen por 150 euros, ¿qué tal van esos amortiguadores? Sabéis algo mejor que estos amortiguadores respecto de calidad/precio. Gracias.

Respuesta: el consejo más sincero que te damos es que cambies los cuatro amortiguadores y lo más recomendable es que montes unos originales. Es la mejor manera de prevenir posibles problemas. Aprovechamos para preguntarte por el estado de los neumáticos, y damos por hecho que te han comprobado con una máquina que ya no están en buen estado ¿verdad?

CÓMO SE MIDE EL NIVEL DEL ACEITE Y 3ª ENTREGA SOBRE LA CONDUCCIÓN ECONÓMICA:"CÓMO ARRANCAR LOS MOTORES" (MANUEL): Quizás pueda parecer una pregunta muy básica, pero me gustaría saber cómo hay que realizar exactamente la comprobación del nivel del aceite. Es decir, ¿el motor debe haber estado encendido cuanto tiempo? ¿O es mejor en frío, por la mañana? ¿O hay que haber circulado algunos kilómetros previamente? Muchas gracias por vuestra ayuda.

Respuesta: pues mira, lo de mirar el nivel del aceite había sido toda la vida una cosa muy sencilla, superficie plana, motor frío y buen pulso y vista para atinar con la varilla y no dejar el motor pringado de aceite.

Pero las cosas cambian, especialmente el mundo del automóvil, y la regla fija deja de ser válida, pues hay marcas que recomiendan otra técnica diferente, como por ejemplo Toyota, con el motor caliente y después de unos minutos de apagar el motor.

Es decir, hay que atenerse a lo que diga el manual del coche, y en su defecto, seguir unas pautas inocuas, que son:
1- medir el nivel siempre en las mismas condiciones, posición del coche y estado del motor
2- superficie plana, y preferiblemente siempre en el mismo sitio, por ejemplo, la plaza de garaje
3- si el motor está recién apagado, dejar pasar unos minutos para que escurra el aceite
4- no sobrepasar nunca el máximo, especialmente en motores turbo, pues si el nivel está más alto, el cigüeñal puede llegar a batir el aceite, formando una espuma que puede pasar a la cámara de combustión con el riesgo de avería gravísima, por ejemplo, las famosas roturas de biela de los motores TD de inyección indirecta de Citroën

Y aprovechamos tu consulta para publicar una entrega más, la 3ª, sobre el folleto de conducción económica del IDAE, en esta ocasión relativa al capítulo de cómo realizar el arranque del motor, pues viene a cuento por lo de estar al día ante la tremenda evolución del automóvil.

Dice lo siguiente: "En los coches propulsados por gasolina se debe iniciar la marcha inmediatamente después de arrancar el motor".

Y añade: "en los coches diesel conviene esperar unos segundos una vez que se ha arrancado el motor antes de comenzar la marcha".

Y aclara que "con ello se logra que el aceite llegue en condiciones adecuadas a la zona de lubricación".

¿Seguro? Y la pregunta es de rigor, ¿por qué? Nos gustaría que algún "Alejandro", espontáneo colaborador de esta web aportase algo de luz sobre este asunto.

Nosotros sólo vamos a reproducir lo que indica Fiat en el manual de uso de uno de sus modelos, que equipa tanto motores de gasolina como JTD: "después de la puesta en marcha hay que iniciar la marcha lentamente, haciendo funcionar el motor a un régimen medio sin acelerones." ¿Estarán equivocados los de Fiat?

Por su parte, el manual de instrucciones de la Serie 7 de BMW, dentro del capítulo de "Arrancar el motor" dice textualmente "No caliente el motor a coche parado, sino que inicie de inmediato la marcha con regímenes moderados". Y no hace distingos entre motores de gasolina y diesel.

Y Toyota sobre su motor turbodiesel D4D dice lo siguiente: "una vez arrancado el motor, se debe calentar mientras se circula, no en vacío (ralentí). Para calentarlo, conduzca con suavidad hasta que la temperatura del refrigerante del motor alcance su margen normal."

¿También están equivocados los ingenieros de Toyota, y los de BMW, y los de Fiat, y los de....? Pensamos que no, pero nada es imposible en esta vida.

Y aviso a navegantes: habrá más entregas sobre este manual y el curso de conducción que imparte el RACC, y alguna entrega será con comentarios elogiosos, pues en algunos aparatos se los merece.

DIFICULTAD DE CONDUCIR UN GASOLINA FRENTE A UN DIESEL (FUNKYCHICKEN): Buenas, tengo 18 años y tengo el carnet de conducir desde hace unos 6 meses. Mis padres tienen dos coches diesel porque para ir a trabajar hacen muchos km diarios. Yo no tengo dinero por ser estudiante y no trabajar y por ello solo dispongo de esos dos coches cuando están libres. Nunca he tenido la oportunidad de conducir un gasolina pero tengo una duda que todavía no he conseguido resolver. Muchos conductores novatos que aprueban el carnet con coches diesel y luego toman un gasolina dicen que es más difícil conducir estos últimos pero nunca me han explicado la razón. ¿Es esto cierto, a qué se debe que sea más difícil?. Gracias por la respuesta.

Respuesta: es más fácil en general porque tiene más par y mejores recuperaciones que uno similar de gasolina pero sobre todo y de cara a una persona con poca experiencia porque permite iniciar la marcha sin pisar el acelerador, simplemente soltando el pedal del embrague con suavidad, a diferencia de la mayoría de los motores de gasolina, que si intentas hacer esa maniobra se cala el motor. Es una cuestión del par motor disponible, que es mayor en un diesel que en un gasolina.

Pero como todo en esta vida, no hay recetas únicas, y este aspecto de la arrancada sin dar gas depende mucho de la habilidad del fabricante para ajustar la inyección de combustible, pues hay motores de gasolina, por ejemplo el 2.0 turbo de Opel de 200 CV del Astra GTC, que permite iniciar la marcha en segunda sin dar gas y en ligera cuesta arriba, lo cual tiene mucho mérito, pues sabrás que los motores turbo suelen tener una relación de compresión más baja que el homónimo atmosférico, en perjuicio de la respuesta en baja.

CUENTAKILÓMETROS TRUCADO (AINHOA): hola, he comprado un citroen saxo del 2001 con 30.000 km. o por lo menos eso es lo que nos
habían dicho, la sorpresa fue cuando encontré por un casual el libro de revisiones y la ultima revisión se realizó en 2004 y tenia 50.000 km. El coche lo compré a un particular y siento que he sido estafada, porque he seguido indagando y me he dado cuenta de una posible manipulación del cuentakilómetros. No sé qué se puede hacer al respecto, si denunciarlo y ante quien. Si alguien supiera qué determinación pueda ser la más adecuada estaría muy agradecida. Un saludo

Respuesta: aunque lo nuestro no es el derecho, parece evidente que ha habido un engaño por parte del vendedor del coche. El problema es demostrar que la manipulación se ha cometido antes de comprar tú el coche y quién la ha realizado, así que creemos que lo vas a tener difícil.

Tu consulta viene al pelo para recordar que el libro de mantenimiento hay que considerarlo como una parte más del coche, como la documentación o el catalizador, pongamos por caso. Y que sin ese libro, o al menos sin antecedentes del historial del vehículo facilitado por la propia marca a requerimiento de un posible comprador, nadie debiera comprarse un coche de segunda mano. Verás cómo iban a espabilar vendedores, tanto particulares como profesionales, y sobre todo las marcas, ante la tesitura de no poder darle una rotación adecuada a sus coches en el mercado de V.O. La verdad es que este tema casi se merece una campaña on lema y todo l estilo de la de la correa de la distibución. N descartamos ponerla en marcha.

Si te sirve de curiosidad, y aunque no las publicamos, recibimos consultas con relativa frecuencia de gente que quiere saber cómo puede modificar el cuentakilómetros de un coche o suprimir el catalizador o la válvula EGR.

TIRONES POR ENCIMA DE 5.000 RPM (MANUEL): Tengo un seat cordoba 1600 SX 100CV y cuando llego a 5.000 rpm empieza a dar tirones como si se cortara el encendido. ¿A qué puede deberse? Gracias

Respuesta: parece un problema eléctrico, y podría ser perfectamente de una bujía defectuosa.

ROTURA DE LA CORREA DE LA DISTRIBUCIÓN POR UNA PÉRDIDA DE GASÓLEO (JOSE MANUEL VÁZQUEZ PARLÓN): Tengo un laguna grand tour 1.9 diesel con tres años y tres meses y sólo 52.000 km. Ya en periodo de garantía me cambiaron una válvula de la inyección - se encendía el testigo de problema en la inyección. Me costó tener que ir ochenta veces hasta que me hicieron la reparación (claro, estaba en garantía).

Pero hace quince días, me quedé tirado en la autopista. Se encendió el testigo de fallo grave en el sistema de inyección y el coche se paró completamente. No arrancaba y menos mal que me cogió en línea recta porque al pararse el coche, el volante se bloqueó y sólo pude seguir recto hasta parar por la acción del freno y la inercia. Si me coge en una curva...

Me lo arreglaron por 600 euros en la Renault de Huelva. Decían que era la bomba de gasoil. Por lo visto es muy difícil que eso se estropee, y más con tan pocos kilómetros, pero bueno, ya me cambiaron precalentadores, etc... y también me pusieron la válvula para regular la presión del gasoil.

Ayer tuve la misma avería en carretera y mismos síntomas. Una diferencia: el coche echaba gasoil por debajo.

Ahora dicen que la avería es porque una raja en el filtro del gasoil ha ido reblandeciendo la correa de distribución, que a su vez se ha deshilachado y ha provocado una avería del motor. Lo tienen que levantar todo y dicen que me va a costar un pastón muy ganso.

Les pregunto qué opinan. Sobre todo si la primera reparación pudo tener consecuencias en esta segunda avería

Respuesta: no dices nada sobre si el filtro era el original, o te lo habían cambiado en alguna ocasión, pero por ahí podrías intentar tirar de la madeja. Los filtros no se suelen romper o rajar con frecuencia, y en el caso de los motores diesel, si hay una pérdida de combustible suele afectar al motor, por ejemplo con problemas de arranque.

Es decir, si has hecho el mantenimiento recomendado en talleres oficiales, igual que las reparaciones, podría pensarse en la responsabilidad de la red oficial por no haber detectado oportunamente la avería o, en el peor de los casos, haber surgido en la última reparación, que casi es la opción por la que nos inclinamos.

Deberías ponerte en contacto con el servicio de atención al cliente de Renault y exponerles tu caso, además de recuperar el filtro y solicitar en su caso un peritaje. Sobre la correa dentada, qué te vamos a decir que no hayamos dicho ya antes en esta web.

EL RIESGO DE EXPLOSIÓN DE UN DEPÓSITO DE GASOLINA (CHEDEY MARTIN LIMA): hola qué tal, tengo un caso, bueno más bien una duda, por qué un depósito de gasolina no explota al quedarse sin combustible teniendo aire en el interior del depósito y habiendo vapores de gasolina e incluso el chisporroteo que da la electrobomba dentro del depósito, sólo quiero saber por qué no explota. Gracias.

Respuesta: no explota porque no hay el suficiente oxígeno para ello.

EL POR QUÉ DEL MÉTODO DE LA PERFORACIÓN Y 2ª ENTREGA SOBRE LA "CONDUCCIÓN ECONÓMICA" DEL IDAE (ALEJANDRO): Hola, os escribo para aclararos lo del famoso "método de la perforación". El quid de la cuestión es la presión del circuito de refrigeración, me explico: este circuito es cerrado, el agua recorre los manguitos, bloque, radiador etc una y otro vez. Debido a su función, el líquido se calienta con lo que aumenta la presión debido a la evaporación. Como está cerrado, la presión no puede escapar y si por algún casual hay algún manguito flojo, o los retenes de la bomba están gastados, o la culata está un poco tocada, el agua sale por ahí debido a esa presión.

La solución para evitar esa presión es hacer un agujero para que salga al exterior. El vaso de expansión que es el encargado de enfriar ese vapor y hacerlo de nuevo agua, deja de cumplir su cometido, pero si estamos con un coche viejo en donde el arreglo es caro y no compensa, no pasa gran cosa.

Lo máximo es que el nivel del agua descienda demasiado debido a la evaporación y haya un calentón o incluso gripado. Con tener la precaución de mirar el nivel de agua de vez en cuando, es suficiente.

Respuesta: te agradecemos sinceramente tu aportación que sirve para que nos mostremos una tarjeta amarilla a nosotros mismos, pues cuando estudiamos el caso de Alberto nos planteamos explicar el por qué de esa maniobra, pero decidimos, quizá equivocadamente, no hacerlo.

Pues mira tú por donde, el elogiable espíritu de colaboración de Alejandro viene a cubrir nuestra "pereza" para explicar el por qué de esa chapuza, que no es tan inocua como explica, pues no se trata sólo de que el circuito deje de ser cerrado y se produzca una pérdida por evaporación, sino que la falta de presión en el circuito provoca que el líquido de refrigeración empiece a hervir a una temperatura más baja (para la que no está previsto el motor), además de que da lugar a la formación temprana de burbujas de aire, que tampoco son beneficiosas, con las graves consecuencias que apunta Alejandro, el temido calentón y el consiguiente quemado de la junta de la culata.

La junta "pasa" de si el circuito trabaja con sobrepresión o no; si está quemada sopla compresión y aspira líquido (alternativamente según el ciclo del pistón) y le da igual si el tapón está perforado o sin perforar. Y si la avería es un manguito flojo, pues lo que procede es localizarlo y arreglarlo, ¿o no?

Aquí pasa lo mismo que con el famoso folleto sobre conducción económica del IDAE, que escatimar hasta caer en el radicalismo pasa factura. Y traemos a colación de nuevo el folleto porque tiene una frase sin desperdicio, ilustrativa de lo que decimos, dentro del capítulo de "El uso de las marchas de forma adecuada" y en el apartado de "El freno motor y las reducciones de marchas.

Dice esto: "hay que dejar rodar el coche por su propia inercia con la marcha engranada, efectuar con el pie sobre el pedal de freno las pequeñas correcciones necesarias para acomodar la velocidad, experimentando un frenado progresivo con un menor desgaste del embrague y de la caja de cambios y sobre todo un menor consumo de carburante, pues al no reducir de marcha, se evita pasar por el punto muerto en el cual el consumo de combustible no es nulo (motor a ralentí)."

Y añade: "aunque el consumo provocado por un solo cambio de marcha no sea muy elevado, si se añaden los consumos de todas las reducciones de marcha inútiles en procesos de deceleración, se obtiene un consumo total de cierta relevancia." Aclaramos que las negritas son nuestras.

Podemos sacar una conclusión muy clara, como que el autor de estos párrafos es un teórico de la conducción o que no ha desarrollado la destreza, la habilidad necesaria para realizar una reducción en condiciones, con la rapidez suficiente para no dejar caer el motor al ralentí, evitando de paso el riesgo potencial de un calado del motor en marcha.

Porque todo el mundo sabe que las reducciones tienen su técnica, deben ser rápidas y suaves, sin castigar el embrague y sin provocar subidas bruscas del régimen del motor, especialmente si lleva correa de la distribución. Esto es tan obvio que hay cajas robotizadas que en las reducciones hacen un doble embrague, o dan un golpe de gas, ¡consumiendo!

Es decir, que entre el economicismo a ultranza que propone el IDAE y la seguridad, suavidad de marcha y buen trato mecánico, las marcas no se decantan por el economicismo, como no podía ser de otra forma.

Para rematar este asunto, queremos un poco de concreción, y es que el "teórico de salón" del IDAE cuantifique el consumo que suponen esas reducciones dejando caer el motor al ralentí, pues lo de "aunque no sea muy elevado" no nos permite hacernos una idea.

¿O sí? Si tenemos en cuenta que un motor turbodiesel viene a consumir al ralentí 0,5 litros a la hora, y si en una reducción, siendo muy torpes, dejamos caer el motor al ralentí durante 1 segundo, y una hora tiene 3.600 segundos.... para qué seguir. ¿Y si no dejamos caer al motor al ralentí el "teórico de salón" autoriza a hacer reducciones?

Volviendo al tema de marras, nos reiteramos en lo dicho a Alberto, que nos avise de por dónde merodea ese mecánico para no caer en sus manos ni por equivocación. Ah, y otra cosa, le mostramos tarjeta amarilla por destripador, con lo sencillo que es quitar el tapón y guardarlo en la guantera por si acaso, ¿o no?

ACEITE MÁS ADECUADO E INTERVALO DE SUSTITUCIÓN (BVO): Sabe alguien qué aceite va mejor para el motor del 525d del 2001, unos dicen que el 15/40w mineral otros el 10/40w semisintético de la casa BP y km.de cambio, un saludo.

Respuesta: el aceite más adecuado para el motor de tu coche es el que recomienda BMW, y no nos referimos a una posible marca concreta, que eso obedece a acuerdos comerciales ajenos al usuario, sino a las especificaciones que debe cumplir. Y en cuanto al cambio de aceite, debes realizarlo de acuerdo a las indicaciones del libro de mantenimiento o del indicador de intervalos según las condiciones de uso, que para eso lo lleva.

Ten en cuenta que usar el mejor aceite, que generalmente será el más caro, no significa una mejora en el engrase del motor, pues ese aspecto y el de la duración queda garantizado con el recomendado por la marca. Dicho de otra manera, con un aceite que cumpla las especificaciones de la marca y siguiendo a rajatabla el mantenimiento indicado vas a tener la misma protección que si usases el mejor aceite del mundo.

En el tema del aceite de los motores hay que actuar con profesionalidad, es decir, acatar las indicaciones del fabricante, que no va a ser tan tonto de recomendar un mantenimiento inadecuado de su motor y huir de consejos del tipo "me han dicho", pues los coches han cambiado muchísimo en muy pocos años y hay mucha gente del mundillo del automóvil que no se ha percatado de este cambio brutal, que afecta, entre otras muchas cosas, al mantenimiento del coche.

SUSPENSIÓN LLENA DE GRASA (ÓSCAR VILLEGAS): buenas ,tengo un seat ibiza último modelo y me tira grasa consistente, tengo la pinza de freno delantera , del disco, la rótula, el brazo de suspensión lleno de grasa, de dónde sale tanta grasa? he mirado el guardapolvos de la transmisión y está perfecto. Hace poco me cambiaron el embrague.

Respuesta: hay cuatro posibilidades. Que sea líquido de frenos, aceite del amortiguador, grasa del rodamiento o grasa de la junta homocinética. Sea cual sea el origen del problema, tienes que acudir de inmediato al taller para solucionarlos y evitarte cualquier riesgos la seguridad.

Hay incluso una quinta fuente, poco probable, pero ya que citas que te cambiaron el embrague hace poco, habría que mirar el retén de la transmisión, en la salida de la caja de cambios. Es harto improbable, pero ya puestos.

EL MÉTODO DE LA PERFORACIÓN (ALBERTO): Hola tengo un opel corsa Gasolina de unos 175.000 del año 90, el coche funciona bien, bueno eso es decir mucho, quiero decir me lleva a donde quiero, pero gasta muchísima agua. Cuando lo llevé al mecánico después de intentar averiguar el motivo, cambiar el tapón del tanque de refrigerante...revisar bomba.. me dijo que al ser tan viejo no me valía la pena desmontar para comprobar si era junta de culata o culata, y me propuso hacer una chapuza sin coste alguno para mi, que yo acepté porque la verdad es mi segundo coche y me importa ya poco lo que me dure. La chapuza fue hacer un agujero con un destornillador en el tapón del tanque refrigerante. He de decir que desde ese día el coche no me ha vuelto a perder agua, y todo funciona como siempre. Mi duda es la siguiente: ¿Qué ha pasado?, ¿Magia?, mientras el coche no pete, esta chapuza puede ser un riesgo para mi al conducir?, no lo uso para viajes de autopista sino para viajar por la ciudad hacia el trabajo.... Gracias por vuestro interés

Respuesta: si el remedio de ir perforando componentes del circuito de refrigeración fuese tal, no te quepa la menor duda de que los coches ya saldrían de fábrica con ese perforado y tu mecánico estaría montado en el euro.

No podemos decirte más. Ah, sí, que nos facilites la dirección de ese manitas para no caer en sus manos ni por equivocación.


RALENTÍ INESTABLE Y LOS ERRORES DE DIAGNÓSTICO (JOSÉ MANUEL): Saludos a todos y, sobre todo, para nuestros anónimos consultores mecánicos. Asunto: tengo un Fiat Punto S de 75 cv que sospecho que tuvo muy mala vida (pasó por las manos de mi hermano pequeño)y que mi padre desahució porque se calentaba y le habían dicho que era la junta de la culata. Al final era el radiador atascado, que le cambié yo. Hace poco también le he tenido que cambiar el de la calefacción (una gran "fiesta" desmontar todo el salpicadero y bloque de la calefacción para llegar hasta él).

Pero lo que no controlo son los problemas eléctricos: desde el principio (tenía 140.000 kms) el ralentí es muy inestable y al acelerar pega unos tirones tremendos (hay que pisar el acelerador muy, muy suavemente y jugar con el embrague si no quiero que se quede como pillado). En régimen estable de altas revoluciones va bien. Le cambié las bujías y los cables de las mismas en previsión de posibles derivaciones, pero sin resultado. Hace varios meses se fue una de las dos bobinas que tiene (me quedaba en tres cilindros) y por los síntomas pensé que por fin había dado la cara el problema, ...pero no: la cosa sigue igual.

En mi taller eléctrico de confianza (donde me cambiaron la bobina) me dicen que no le haga caso, que son cosas de coche viejo, que la cámara de combustión del cilindro en el que fallaba la chispa estará hecha una porquería, etc..., pero no sé ... creo que debería poder solucionarse. Mi padre ya le tuvo que cambiar la centralita a los 5 años de vida del vehículo. ¿Creéis que podría ser de nuevo el mismo problema? ¿quizás los inyectores sucios? Perdón por el rollazo y gracias por adelantado.

Respuesta: ay la mala vida, que mala es para todo..... Antes de analizar el problema de ralentí, tenemos que hacer una reflexión sobre el problema de los errores de diagnóstico, y el de tu coche, con ese supuesto fallo de culata que en realidad era suciedad del radiador es un claro ejemplo. Si tu padre hubiese hecho caso al mecánico, le habría reparado la culata, y después el radiador, y habría estado en su derecho de exigir que le reintegrasen el importe de la primera reparación.

Vamos con el ralentí inestable, que bien podría deberse a una toma de aire parásita. Es una posibilidad, pero hay más, que sea eléctrico, o de la caja de la mariposa, o del combustible, o de los inyectores... Lo que sí se puede es comprobar, sin desmontar nada, si se trata de un problema en la cámara de combustión, en concreto por una falta de compresión. Basta medirla en los cuatro cilindros y empezar a centrar el problema.

AUMENTO DEL CONSUMO EN INVIERNO (JESÚS): Buenas, tengo un megane 1.9 dci y tengo un par de dudas. Esto dos últimos meses de frío he podido comprobar cómo el consumo aumentaba entre un 10 y un 15 %. Con la vuelta del calor el consumo se ha normalizado. Qué influye ¿a calefacción o el frío ambiente en general? Por otro lado el embrague me cruje cuando lo suelto poco a poco, ¿qué puede ser? el coche sólo tiene 15.000 Km.

Respuesta: en ese aumento de consumo que has apreciado influye todo: el frío, pues el sistema de inyección y el motor no funcionan perfectamente hasta su temperatura de régimen, los trayectos cortos, el uso de la calefacción y de la iluminación del coche, los limpias, en fin, todo.

Dicho de otra manera, cuanto más frío haga más aumentará el consumo hasta que el motor alcance su temperatura y cualquier consumo eléctrico que tengamos (incluidos los antinieblas en despejadas noches de luna llena) se traduce en un aumento del consumo de combustible. Esa energía eléctrica sale del alternador, que a su vez se alimenta con el giro del motor. Si no fuese así, habríamos descubierto una fuente inagotable, y gratis, de energía.

Lo del embrague es preocupante, como suponemos que está en garantía pásate por el servicio oficial y no te dejes torear. Al menos, que quede constancia documental de que planteaste ese problema y que en su caso te documenten por escrito los trabajos realizados, aunque sean gratis por la garantía.

BAJAR PENDIENTES EN PUNTO MUERTO Y 1ª ENTREGA SOBRE LA CONDUCCIÓN ECONÓMICA DEL IDAE (PACO): En varias ocasiones he leído que desaconsejas absolutamente el poner el coche en punto muerto en pendientes prolongadas por ser peligroso y antieconómico. Naturalmente puede ser peligroso bajar el puerto del Escudo, Orduña, el de San Glorio por no decir que suicida. Pero seamos realistas. Si vas por ejemplo por la autovía de Madrid a Murcia te vas a encontrar tan solo con dos pendientes por las cuales (si no has entrado a más de 110 Km/h) no vas a superar los 130 Km/h.

Cierto es que un motor de inyección cuando bajas reteniendo la inyección es nula y cuando bajas en punto muerto gasta algo. Pero si bajas reteniendo es seguro que mucho antes tienes que pisar el acelerador para mantener la velocidad, por lo que el ahorro que dices se te va al traste.

Frecuentemente hago un recorrido de unos 500 Kms por autovía y me he tomado la molestia de medir el consumo a distintas velocidades medias y modos de conducción y tengo comprobado que circulando en punto muerto donde te lo permiten las circunstancias, puedes obtener un ahorro en el combustible en el recorrido total, hecho confirmado al llenar el depósito al finalizar el viaje.

Tengo la costumbre de toda la vida, (desde que aprendí a conducir y no me llegaba el dinero para la gasolina) de meter el punto muerto cuando puedo y se de sobra que en el caso que se me pare el motor me quedo de golpe sin dirección asistida, pero no sin freno y es algo que ya estoy prevenido. El sistema tiene una reserva en la asistencia de dos pisotones por lo que no voy vendido. No conozco ningún turismo que se quede de repente sin asistencia a la frenada.

Incluso he hecho la prueba de parar el motor y aunque mas duro, tienes mando de sobra sobre dirección y freno. Y aunque se calara, bastaría con meter de nuevo la marcha correspondiente, aunque el motor se hubiera quedado sin combustible, tendría de nuevo asistencia a la frenada y en la dirección.

Si fuera tan peligroso como dices, ya hubiera visto algún coche con trasmisión automática pegársela. Considero más probable que te quedes sin asistencia a la dirección o frenos por avería mecánica circulando normalmente ( yo cuatro veces) que se te cale en cuesta abajo y punto muerto.

Otra cosa que me llama la atención es que apostillas en una de tus contestaciones, que también influye en la longevidad mecánica. No se en qué influye de forma negativa esta peligrosa costumbre de la que estoy totalmente viciado.

Respuesta: nos encanta tu consulta sobre la conducción económica, tema que ha puesto de moda recientemente un conocido club automovilístico que promueve bajo pago unos cursillos para ahorrar combustible conduciendo, basándose en un manual de conducción económica elaborado por un organismo oficial, el IDAE (Instituto para la diversificación yl el ahorro de energía).

Nosotros, como no impartimos cursos, vamos a dar unos consejos "de gratis" (como "DGratis", un periódico gratuito de Salamanca), así que vamos al grano: y el grano es que en la conducción debe primar la seguridad por encima de todo. Si además podemos cuidar de la longevidad (evitando desgastes innecesarios) y la economía de uso, pues miel sobre hojuelas, pero sin olvidar que el objetivo principal es nuestra seguridad y la del resto de usuarios de la vía pública, que no son sólo otros conductores, sino también peatones.

Recalcamos este aspecto, el de la seguridad, y también el de la longevidad mecánica, porque una conducción segura y eficiente consiste en llevar en todo momento el máximo control sobre el vehículo y contar siempre con la respuesta adecuada del motor, con una reserva de potencia, para situaciones de emergencia o para resolver situaciones tan cotidianas como un cambio de carril con agilidad, un adelantamiento rápido, etc, y esto se consigue exclusivamente haciendo un uso racional de la caja de cambios.

Y este uso racional se da de bruces con los consejos de ese manual, cuya edición es del año 2005, y que se basa en llevar siempre una relación muy larga, cambios a muy bajo régimen (incluso dice que a 2ª hay que cambiar a los dos segundos o seis metros de iniciar la marcha) y en retrasar al máximo las reducciones de marchas, y pone como ejemplo que con una marcha engranada y sin pisar el acelerador, si el vehículo circula a una velocidad superior a 20 km/h el consumo de carburante es nulo. ¿Seguro? ¿Este consejo es aplicable, por ejemplo, a un coche con motor turbo diesel de 2 litros y 150 CV con un desarrollo en la marcha más larga de 50 km/h, lo que significa que el motor iría girando a 400 rpm? Un puro desatino.

Llega a dar reglas fijas para cambiar de marcha: entre 1.500 y 2.000 rpm en motores diesel y entre 2.000 y 2.500 rpm para motores de gasolina, independientemente de lo cargado que llevemos el coche, de la pendiente, de si se trata de un motor turbo o atmosférico o de si se trata de un motor con mucho par a bajo régimen o de los llamados puntiagudos, de los que se arrastran a bajo régimen.

En fin, un desatino tan total que llegan incluso a titular un apartado con el equivocado concepto de "La 5ª marcha", como si no existiesen cajas de cambio con más relaciones. Para olvidarlo si no fuese porque está editado por un organismo oficial, es decir, pagado con el dinero de todos los contribuyentes.

Pues en tu caso es aplicable el mismo principio de seguridad y longevidad. Nos alegra que reconozcas que bajar una pendiente en punto muerto tiene un riesgo potencial que no existe si bajas con una marcha engranada, y tienes razón en que si la pendiente es muy larga en punto muerto se consume menos, pero aún gastarías menos con el contacto quitado, ¿o no? Y la pregunta es obligada, si lo que buscas es economía: ¿por qué no quitas el contacto? Y la longevidad se refiere en tu caso concreto al desgaste de los frenos.

Y este es el quid del asunto, la seguridad. Y no hay nada que se pueda anteponer a ella, ni el consumo, ni las emisiones, ni la longevidad mecánica. Circular con la debida seguridad tiene un coste, y rebajarlo no sale gratis, aunque ese manual se empeñe en lo contrario.

No dudamos que tienes mucho callo, mucha maña para bajar pendientes en punto muerto y es probable que supieras salir de una situación apurada, pero ¿merece la pena el riesgo? ¿No se te pone el vello de punta de pensar en lo que podría pasar en caso contrario? Y te podemos asegurar que, por desgracia, es relativamente frecuente la parada de motores en plena marcha. Y no discriminan si se trata de un cambio manual o automático (de los de convertidor, que como sabrás tienen muy poca difusión en España).

Esperamos que esta larga consulta y respuesta sea de utilidad, sirva para eliminar vicios en la conducción y así mejorar la seguridad de todos los usuarios de la vía pública.

MANIOBRAS CON UN CAMBIO ROBOTIZADO (PABLO): Hola amigos: he comprado un corsa 1.2 easytronic hace unos dís y he encontrado algunas pegas que paso a describirlas por si me podéis ayudar:

1.- Cuando aparcas el coche dependes solo del freno de mano, ya que no existe posición de aparcamiento en la caja de cambios. ¿podría dejar la marcha atrás (R)?

2.- En rampas muy pronunciadas en salidas tienes que usar el freno de mano y mi mujer no es capaz de aplicarlo con la fuerza necesaria; yo he ideado el pisar el freno con el pie izquierdo (Solo para salir de la rampa) ¿Que os parece? A nosotros nos va de maravilla. ¿que sistema usáis vosotros?

3.- ¿Habéis probado a aparcar en una rampa muy pronunciada marcha atrás? Yo si y se me ha calado el coche. Quisiera conocer si os ocurre lo mismo para así saber si es un problema del embrague pilotado que llevan estos vehículos y claro reclamar en la Opel.

Aparte de esto veo un coche muy divertido de conducir. espero vuestras respuestas.

Respuesta: enhorabuena por haberte decidido por el cambio Easytronic, y estamos seguros que no te arrepentirás, más bien al contrario, harás proselitismo con él.

Esa falta de arrastre a coche parado que es tan molesta también se produce en los cambios robotizados de otras marcas como SensoDrive de Citroën, Selespeed de Alfa o SMG de BMW y lo ha resuelto magistralmente, como no podía ser de otra forma, Toyota en el Corolla 1.4 D4D con el cambio M-MT, aplicando la filosofía del Kaizén, "mejora continua" en japonés. La solución ha sido aplicar el principio del arrastre de una caja de cambios automática pero sólo cuando sueltas el pedal del freno, para evitar quemar el embrague a las primeras de cambio. El resultado es sorprendente, pues evita que el coche inicie la marcha por su propia inercia.

Como en el Easytronic no se embraga hasta que no das algo de gas y es muy difícil dosificar la presión si el coche está en una fuerte pendiente, hay una técnica, que es usar el freno y el acelerador al tiempo, haciendo con el freno la función del embrague, consiguiendo tener un poco de arrastre a base de embragar algo, haciendo patinar un poco el disco. Es decir, se acelera algo el motor y se dosifica el avance con la presión sobre el pedal del freno.

También se puede usar el freno de mano en lugar de el pedal, pero esto es una cuestión de maña de cada uno o de fuerza en el caso de las mujeres.

Respecto del calado del coche en una pendiente muy fuerte, sólo de leer el párrafo se nos ha estremecido el alma de pensar en lo que sufrirá el pobre motor, y más en pleno rodaje... Ten presente que todos los coches tienen un límite para arrancar en pendientes, que depende del par motor y sobre todo del embrague, y que se te cale el motor no es achacable en principio al cambio Easytronic.

USO DE ADITIVOS PARA EL COMBUSTIBLE (ALFONSO): Me gustaría saber si sirve para algo utilizar un bote de tratamiento de gasolina Wynns. Mi coche es un citroen AX 1.4 GT. Gracias por vuestra atención

Respuesta: pues depende, si preguntas a Wynns te dirá que sí, que no entiende cómo no se venden los combustibles con sus aditivos incorporados, y si te lees los manuales de los coches de los fabricantes casi advierten expresamente contra el uso de aditivos, en realidad dicen que los combustibles tal y como se venden ya cuentan con los aditivos necesarios para el correcto funcionamiento de los motores.

Hay que tener en cuenta que tanto las petroleras como las marcas van un poco de la mano a la hora de desarrollar motores y combustibles, y estos debe cumplir unas normas. Es algo similar a la clasificación de los aceites, para que todo el mundo sepa de qué se está hablando.

Con todo esto te queremos decir que si haces un uso normal del coche, está en buen estado, consume lo justo, etc. etc. no vemos ninguna necesidad de que uses aditivos. Si tu coche no cumpliese alguna de las condiciones que hemos enumerado, sería indicativo de algún desajuste mecánico, y lo suyo sería acudir al mecánico para remediar el mal.

RUIDOS Y SILBIDOS EN LA PUERTA DEL VOLVO S40 (ANTONIO): Hola me compre hace un mes y medio un volvo s40 2.0 diesel y desde el primer día vengo notando que al pasar de 90 km7h siento un ruido de aire en las puertas delanteras. Lo he acercado al concesionario 2 veces, la primera me dijeron que era un ruido normal, qué cara, la segunda que tenían que moverme las lunas ¿?, y sigo con ese ruido que crece según va subiendo la velocidad, ahora me han comentado en el concesionario que puede ser de los espejos pero por mi parte puse cinta de carrocero en ellos y el ruido del aire sigue sonando, en el concesionario solo me dan largas y ya no sé qué hacer, ¿me podéis echar una mano?, os lo agradecería porque un coche de 5 millones de pesetas con ese tipo de problema es para desmoralizar y más por el concesionario que se está lavando las manos diciendo que no tienen ninguna noticia de otro coche con este problema, es decir que si soy el único significa que me tengo que aguantar? gracias de antemano.

Respuesta: te podemos contar nuestra experiencia y darte algún consejillo, poco más. Las dos unidades del S40 que han pasado por nuestras manos, de la primera serie, tenían esos ruidos que describes, que apuntan a un mal sellado de las juntas, bien de la puerta, bien de las ventanillas. Incluso en una de las unidades, la junta de la ventanilla se había soltado en las esquinas, como si se hubiese encogido, al estilo de lo que pasaba en el Seat 600 hace muchos años. Si tuviste uno, seguro que sabrás a qué me refiero.

Este ruido al que haces mención es bastante diferente del que puede producir el retrovisor exterior. Y desde luego los silbidos fuertes y repentinos a alta velocidad tampoco los provoca un retrovisor exterior...

Así que el consejo es que acudas de nuevo al taller, ponte serio, porque te asiste la razón, y si no te resuelven el problema, deja constancia por escrito de tu queja en el taller y ponte en contacto con el servicio de atención al cliente de Volvo. Estoy plenamente convencido de que saben de qué va este asunto, algo les tiene que sonar...

CORREA DE LA DISTRIBUCIÓN AGRIETADA Y MANTENIMIENTO DEL INTERCOOLER (JOSÉ F.): Hola. Quería comentar sobre la correa de distribución, ya que tengo un vehículo de segunda mano y no me fío de los kms que marca, he estado echando un vistazo levantando el capo y veo la correa un poco cuarteada ¿debería cambiarla urgentemente? Ah, y otra pregunta, ¿se debe llevar algún mantenimiento para el intercooler, aunque este funcione bien'. Gracias de antemano.

Respuesta: como el tema de la correa de distribución es muy serio, el consejo es que acudas a un profesional para que la revise con arreglo a las indicaciones de la marca. Y en caso de la más mínima duda, ya sabes cámbiala, que más vale prevenir que curar. El intercooler o intercambiador de calor no requiere de ningún mantenimiento especial, excepto mantenerlo limpio por fuera.

CAMBIO PREVENTIVO DE LA BOMBA DEL AGUA (HELENA): he pedido un presupuesto para cambiar la correa de distribución de mi seat ibiza 4-1896 cc sdi y me dicen que tengo que pagar 695,90 euros por cambio distribución diesel nivel 3, cambio correas, kit distribución, correa, cambio bomba y bomba nueva, cambio anticongelante, me parece excesivo. ¿Es normal cambiar tantas cosas cuando sólo quiero cambiar la correa de distribución?

Respuesta: pues sí parece un poco excesivo lo que quiere hacer el taller, pero cuando el río suena agua lleva.... Te decimos esto porque sabemos que en algunos variantes del motor 1.9 TDI se aprovecha el cambio de correa para cambiar la bomba de agua, pues se estima que no va a aguantar hasta el siguiente cambio. Pues parece que en tu caso el taller está aplicando el mismo principio de prevención. Pero como siempre aconsejamos en estos casos, que el taller te explique exactamente por qué cambia la bomba y así podrás decidir actuar en consecuencia.

DIESEL CON PROBLEMAS DE ARRANQUE (JOAQUÍN): Tengo un Opel Vectra 2.0 tdi, del modelo anterior al actual, con unos 110.000 Km. Algunas veces, no arranca, y le tengo que dejar caer para arrancarle. Me pasa sólo si el coche queda aparcado cuesta arriba. Tiene bastante gasolina, así que no es falta de combustible. La batería se la cambié hace poco, así que tampoco debe ser. ¿Qué puede ser, y qué puedo hacer?

Respuesta: tu consulta nos hace recordar la desafortunada recomendación de las autoridades ¿competentes? con motivo de la pasada ola de frío, en la que aconsejaban a todo aquel que "osase" salir de viaje que debía llevar el depósito lleno de gasolina.

Y la pregunta es de rigor: ¿en un diesel también hay que llevar el depósito lleno de gasolina? En caso contrario, ¿con un diesel se puede viajar con el depósito como nos venga en gana?

Vamos con tu problema. Todo apunta a una posible toma de aire en el depósito de combustible, que sólo se manifiesta en determinadas situaciones, de nivel e inclinación del coche.

Aprovechamos tu consulta para hacer un pequeño comentario sobre el arranque a empujón en coches con catalizador. Siempre se ha dicho que era desaconsejable, pues podía dañarlos. Pues bien, Volkswagen indica en sus manuales que sí se puede arrancar a empujón siempre y cuando no se empuje más allá de 50 metros, tanto en motores diesel como gasolina.

DUDAS SOBRE EL CAMBIO DE NEUMÁTICOS Y LA CONVENIENCIA DE ROTARLOS (NACHO): Hola, acabo de encontrar vuestra Web y me animo a comentaros mis dudas por si me las podéis aclarar. Os lo agradezco de antemano.

Tengo un Opel Vectra GTS 2.2 DTI y dudo con el cambio de neumáticos. Actualmente monto unos Goodyear nct5 en medida 215 /50 R17 91 W. En la tarjeta de la ITV compruebo que tengo homologada también la medida 225 / 45 R17 91 W, bastante más barata. Esta ultima medida acorta el desarrollo según mis cálculos en unos 3,9 cm. por vuelta. Mi idea seria cambiar solamente los neumáticos desgastados que son los del tren delantero.

Preguntas:

- La diferencia de desarrollo de los neumáticos de cada tren influye negativamente en el funcionamiento de los sistemas de control de tracción, derrapaje ,bloqueo en frenada etc., es decir puedo cambiar sólo dos ruedas o debo cambiar las cuatro a la vez.

- Cuál es vuestra opinión en el tema de cambiar cada ciertos kms las ruedas, la de delante por la de detrás y viceversa manteniendo el lado. Profesionales del neumático me han recomendado hacerlo cada 10.000 Km. y otros que eso ya no se hace en los coches modernos

- Sin entrar en comparaciones de mejor o peor.. Se puede asimilar más o menos una P6000 a una Michelín Prymacy o una Firestone SZ80. En serio, no encuentro ningún motivo que me mueva a elegir un neumático que no sea el precio y comentarios generalistas del tipo michelín es la mejor, pirelli es muy blanda, firestone es muy dura, continental es muy mala, etc.

- Cual es vuestra opinión sobre llenar neumáticos con nitrógeno respecto del aire. Lo dicho, muchas gracias

Respuesta: vamos con las interesantes e importantes cuestiones que planteas.

La diferencia de desarrollo que has calculado se corresponde con la circunferencia teórica, la real es algo menor pues el neumático se aplasta algo cuando está apoyado. En concreto, es 39,25 mm más corto en el caso del perfil 225/45, equivalente a una reducción del desarrollo del 1,93%.

Nuestra opinión, o mejor dicho, encarecido consejo es que cambies los cuatro neumáticos al tiempo, y más si modificas la medida, pues un desarrollo diferente varía la velocidad de giro del neumático y en mayor o menor medida puede afectar al funcionamiento de los sistemas electrónicos tipo ABS o control de estabilidad. También un ancho diferente de neumático afecta al agarre del neumático y por tanto modifica el límite al derrapaje. Y por supuesto calidades diferentes de goma, o simplemente un neumático con años de uso frente al mismo sin usar también tienen agarres diferentes.

Por eso es tan importante circular con cuatro neumáticos de la misma calidad, antigüedad y desgaste y para eso no hay más remedio que cambiarlos al tiempo.

La dificultad para aplicar este consejo viene dada en la mayoría de los automóviles modernos por el hecho de que desgastan más los del eje delantero que del trasero por contar con tracción delantera, agravado en el caso de los turbodiesel por el mayor peso delante y por la entrega de par muy elevada y repentina en un estrecho margen de giro del motor.

Así que si se quiere seguir este consejo, no hay más remedio que rotar o intercambiar los neumáticos para igualar desgastes. Todas las marcas estipulan en sus manuales las condiciones en las que debe hacerse, pero es una operación que si se hace cada muchos kilómetros puede plantear problemas, de ruidos o mala pisada, por ejemplo si algún neumático está mal desgastado.

El comentario que haces sobre el precio de los neumáticos lo entendemos como que cuanto más caro, mejor supones que es y que no te inclinas por el más barato a la hora de comprar. Si es así, estamos de acuerdo contigo, y si nos obligas a opinar sobre una marca, nos gusta mucho Michelin, nos parece que es un neumático bien fabricado y con calidades para todos los gustos y bolsillos. Y por bien fabricado entendemos que es fiable, que se desgasta bien,que no plantea problemas a la hora de equilibrarlo (hay modelos que muestran resistencias enfermizas a esta operación) y que no te vas a encontrar con un bulto en un flanco, por ejemplo.

El nitrógeno no aporta ninguna ventaja al usuario, y sí al que cobra porsuministrarlo.

CAMBIO ANTICIPADO DE LA CORREA DE LA DISTRIBUCIÓN (AGUSTIN TOBARUELA): tengo un AUDI TT DE 180 CV que va estupendamente, se ha cambiado la correa de la distribución con 105.000 km, por consejo del concesionario pero a posteriori me he dado cuenta que el intervalo teórico era a los 180.000, me gustaría saber su opinión

Respuesta: pues qué quieres que te digamos, que si el concesionario te ha aconsejado eso, sus poderosas razones tendría, y que por tanto no tendría ningún inconveniente en dártelas por escrito. Con ese documento en tu mano (es un supuesto ¿eh?), podrías acudir al servicio de atención al cliente de la marca para ver qué te dicen.

PATINA EL EMBRAGUE CON 48.000 KM (RAMÓN): Hola tengo un Renault laguna 1.9 dci, con 48.000 km El otro día noté que cuando le pisaba me patinaba el embrague, y cierto, lo observé y resulta que al pisar, las revoluciones se disparan y el coche no se mueve. A estos kilómetros esto no es normal, si por mala conducción fuese, con todo el equipo de maquinaria que tengo, ya estaría arruinado, además no es el primer coche que tengo, a los otros me hubiera pasado lo mismo. Sabéis si tienen este problema estos coches? y si es sí, ahora si lo cambio, lo habrán modificado? He ido al taller oficial, me dijeron que lllamase a Madrid, lo hice, ahora espero respuesta.

Respuesta: pues no queremos ser cenizos, pero nos tememos que la respuesta va a ser contraria a tus intereses, es decir, que tienes que pagar la reparación y que no hay defecto de origen. Nosotros al menos no tenemos constancia de que haya un problema con el embrague de estos motores.

Además, que un embrague patine con pocos kilómetros no significa que sea por un uso inadecuado. También puede patinar porque se haya engrasado por una pérdida de aceite por el retén del cigüeñal, o porque ha ido pisado por un problema en la holgura del pedal, e incluso por la forma de conducir en el caso de los motores turbo, si abusas de la zona de máximo par y presión del turbo. Y por supuesto, por un posible defecto del embrague.

RUIDO DE LA DIRECCIÓN CON LOS CAMBIOS DE TIEMPO (SUSANA): Hola. Tengo un ford fiesta de 7 años. A veces, pasa temporadas en las que suena un ruido al girar el volante; la sensación es como si un papel se hubiera colado por dentro y rozara en alguna parte. La dirección va bien; no tengo ninguna sensación extraña más que el condenado "crash-crash". De pronto un día deja de sonar y ya no vuelve a empezar hasta meses después. Creo que coincide con cambios de clima. Habéis oído algo parecido?

Respuesta: pues no, no hemos oído nada parecido a lo que nos cuentas, que si se tratase de una persona diríamos que parece reúma... Hablando en serio, los ruidos, y más en la dirección, no son tranquilizadores, y convendría localizarlo, pues nunca se sabe. Lo primero sería determinar si es de la caña de la dirección, de la caja de la cremallera o de la suspensión. Si das con un buen mecánico, con oficio y ganas, seguro que localiza el origen del ruido.

RUIDO DE LA CAJA DE CAMBIOS EN AUMENTO Y LA GARANTÍA (JOSÉ CORTIJO): hola, tengo una duda sobre mi coche, es un seat ibiza 1.4mpi del 2001, actualmente tiene tres años, al poco tiempo de comprarlo me empezó hacer un ruido en el embrague pero en el servicio seat no sabían qué era, me cambiaron el disco y el cable por unos nuevos pero sigue igual, lo llevé varias veces más pero seguían sin darme solución.

Cansado de esto lo llevé al taller de al lado de casa y el mecánico y dueño me dijo que posiblemente podría ser el cojinete del embrague o la caja de cambios pero no se si fiarme aunque lo conozco de hace años. El ruido es algo raro, cuando piso el pedal deja de hacerlo y si suelto suena como un tacatacá continuo y bastante molesto. Al principio lo hacía poco pero va a más. ¿qué puede ser y vale la pena arreglarlo o saldrá caro?

Respuesta: ese ruido harto sospechoso apunta con claridad a la caja de cambios, pero también tenemos que decirte que todas suenan en mayor o menor medida. Lo que resulta preocupante en tu caso es que haya ido a más, y eso supone que alguna pieza está cogiendo holgura y podrá averiarse antes o después. Deberías como primera providencia comprobar y/o cambiar el aceite.

La decisión de reparar es siempre compleja, pero en tu caso hay un factor de riesgo, que es que el ruido haya aumentado claramente. Debes descartar por completo que sea el collarín del embrague el causante del ruido, pues cuando suenan lo hacen justo en la situación contraria, cuando pisas el pedal del embrague a fondo, es decir, cuando desembragas.

No queremos pasar por alto el comportamiento del servicio oficial, pues se les supone el oficio suficiente como saber que la avería no era esa. Y si cambiaron el embrague y no se solucionó el ruido como era previsible, debieron continuar con la caja de cambios. Si conservas documentación suficiente, podrías plantarte contactar con el servicio de atención al cliente y exigirles que te reparen la avería, que apunta a la caja de cambios, aunque el coche ya no esté en garantía.

¿ES PELIGROSO UN PEQUEÑO GOTEO DE ACEITE DEL MOTOR? (ROBERTO HERNÁIZ SANZ): Poseo un golf III gti del año 95 y hará cosa de una semana que me he dado cuenta que pierde aceite por debajo. Arranco el coche y lo dejo 5 minutos, cuando lo muevo hay en el suelo 7 u 8 gotas de tamaño medio en el suelo. ¿Puede ser algo grave? Gracias.

Respuesta: pues sí puede serlo, así que ya sabes que la mejor medida es la prevención y el diagnóstico precoz, como en medicina. Puede ser por los retenes de la polea del cigüeñal o del volante motor, o por la junta del cárter o de la tapa de balancines. Estas pérdidas no son inocuas, pues además de manchar y contaminar, puede provocar averías en otros elementos del motor, como la correa de la distribución o el disco del embrague, si llegan a engrasarlos. Así que sin demora se impone una visita al taller para dictaminar la enfermedad y en su caso adoptar medidas.

EMBRAGUE DAÑADO POR EL VOLANTE MOTOR (JESÚS GUEDE): tengo un peugeot 307 sw hdi 110, con 58.000 km. Acabó la garantía hace un mes. No me entraban las marchas, y en el taller oficial me dicen que es el volante del embrague. Al desmontarlo se ve que es esta la avería, y me dicen que es bastante frecuente en este tipo de motor, porque el de 90 cv. lleva otro sistema, pero también está dañado el embrague y la maza, se ponen en contacto con el jefe de servicio, y dice que me pagan el volante y la mitad de la mano de obra, pero tengo que pagar 360 euros del embrague, la maza, y la mitad de la mano de obra, y no parece lógico pues la avería del embrague y la maza, me dicen en el taller que fue provocado por la avería del volante. Ustedes que opinan? Gracias

Respuesta: si la avería ha ocurrido fuera de garantía, la marca no tiene ninguna obligación de hacerse cargo de ella. Otra cosa es que por las razones que sean, decida tener una atención comercial con el cliente a asumir una parte del coste de la reparación. Si no ves posibilidad de mejorar las condiciones que te ofrecen y teniendo en cuenta que el embrague con 60.000 km ya acumula desgaste, sería aconsejable que aceptases la oferta. En caso contrario y si quisieras reclamar, te costaría tiempo y dinero y sería necesario un peritaje para demostrar un defecto de fabricación del volante motor.


FALLO DE ARRANQUE (JULIO): tengo un megane scenic alice año 97 y tengo problemas a la hora de arrancar el coche, se le han cambiado los calentadores y nada. El del taller le ha hecho una diagnosis y da fallo en el motor de arranque, me dijo que posiblemente fuera de un relé. Pero lo que le ha puesto ha sido una batería con más amperaje, 70 /1950 de amperaje, cuando de casa venia una batería mucho inferior a esta, era de 40, y el coche a veces por la mañana me sigue haciendo lo mismo. ¿A qué puede ser debido?

Respuesta: nos extraña lo que ha hecho el taller, pues si el fallo no es de batería, no tiene ningún sentido cambiarla. Puede ser el relé del motor de arranque, o puede ser un fallo del piñón de arranque, pero en cualquier caso lo que hay que hacer es diagnosticar y reparar, no dedicarse a cambiar piezas.

NO FUNCIONA LA CALEFACCIÓN (DIEGO): tengo un problema con la calefacción del coche, resulta que no sale aire caliente, lo que es el ventilador funciona bien, pero sólo sale aire frío. Es un Peugeot 106. Escuché que lo que puede ser es purgándolo, si es así cómo podría hacerlo.

Respuesta: puede ser que tengas aire en el circuito y sea necesario purgarlo pero es más probable que tengas agarrotada la válvula que regula el paso del líquido refrigerante al radiador de la calefacción. Por cuestiones de confort y seguridad es conveniente que revises la instalación lo antes posible.

En el caso de que sea la válvula, la avería se produce no sólo por vejez o posible uso de agua en el circuito, que produce oxidación, sino también por no moverla durante el verano, es decir, de vez en cuando hay que poner la calefacción, aunque sea verano, moviendo la palanca varias veces de un extremo a otro para evitar que la válvula se agarrote.

EXCESO DE HUMO Y PÉRDIDA DE POTENCIA (FRANCISCO): muy buenas. Tengo un audi a4 1.9 130cv. es de segunda mano, tiene 2.5 años y medio. Le he notado que echa mucho humo y a su vez ha perdido bastante potencia. En marchas cortas, incluso casi se cala. En los cambios de marcha, cuando acelero, echa un montón de humo. El de la casa me dijo que era del caudalímetro, lo sustituyó y sigue igual. Se lo he vuelto a dejar, y a ver que será. Me podrías aconsejar?? Gracias

Respuesta: ese exceso de humo y disminución de potencia bien puede apuntar a un filtro de aire muy sucio. Debes realizar antes de nada un cambio de filtros, incluido el del combustible, y si no se soluciona, pasar a verificar la inyección: bomba e inyectores.

PROBLEMAS CON LA CALEFACCIÓN ADICIONAL (JUAN): tengo un saab 93 2.2 tid de 115cv. parece ser que tiene un sistema de calefacción adicional, y en días de mucho frío se pone en marcha de forma autónoma para generar calor hacia el interior. La consecuencia es un humo de gasoil mal quemado que se mete hasta en el interior. Mi caso es más incómodo porque lo guardo en garaje y cuando salgo y registra la baja temperatura ambiente se pone en marcha, cuando mi coche realmente no esta frío.

Respuesta: estos sistemas de calefacción adicional son programables y automáticos, y sólo debe ponerse en marcha cuando se programa para ello, indicando además la hora. Si en tu caso no ocurre así es posible que haya una anomalía en el sistema, pero antes de acudir a un servicio oficial deberías consultar el manual para verificar que lo usas adecuadamente, entre otras cosas suelen advertir sobre el uso en sitios cerrados, como es el caso de un garaje.

DUDAS SOBRE LA POTENCIA DE UN MOTOR (ANDRÉS LLADO): tengo en trámites la compra de un volkswagen golf 25 aniversario 1.9 tdi 5 puertas de 5 velocidades y mi pregunta es si el motor tiene 110 cv o 115 cv.

Respuesta: el dato de la potencia del motor viene reflejado en kilovatios en la ficha técnica, junto al de potencia fiscal. Para convertirlo a CV debes multiplicar la cifra por 1,36. Por ejemplo, 96 Kw son 130 CV.

DIRECCIÓN DURA EN MOJADO Y RUIDO DE CORREA NUEVA (MIGUEL ÁNGEL): Hola, tengo un GOLF serie III TDI de 110 CV que cuando giro a derechas se queda dura la dirección, pero sólo le ocurre cuando llueve bastante, en seco nunca me lo ha hecho. Una vez que se queda dura la dirección si giro un pelín a izquierdas vuelve todo a la normalidad.

Otro problema que tengo es que he cambiado recientemente la distribución del GOLF III TDI de 110 CV, me han cambiado todas las correa y tensores y al arrancar en frío tiene un ruido como si rozaran las correas. Los del taller me comentaron que patinaba la polea del cigüeñal. Si esto continúa ¿Qué repercusiones puede tener sobre el motor? Gracias

Respuesta: qué poco nos gusta esa alergia que muestra la dirección de tu coche al agua, y apunta a que alguna pieza estanca ha dejado de serlo. Tienes que revisar con toda urgencia la dirección de tu coche, pero no sólo la cremallera, también rótulas y las columnas de la amortiguación, por si el problema estuviese ahí. No pares hasta dar con el problema pues está en juego tu seguridad y la de los demás usuarios de la vía pública. Y desde luego lo primero que hay que hacer es verificar que se trata de la dirección, no vaya a ser que sea de una junta homocinética.

Pasando al ruido, que apunta en efecto a que es de la correa que patina, te va a provocar un desgaste acelerado de la correa y de la polea, por lo que no debes conformarte con esta situación. Sería equivalente a dar por bueno que todos los coches recién salidos de la fábrica de Volkswagen tuviesen ese mismo defecto. Seguro que Volkswagen haría algo para corregirlo. Puede deberse a que esté mal tensada, cosa poco probable, o a desgaste de las poleas. En cualquier caso, el taller debe poner los medios necesarios para eliminar el ruido.

VIBRACIÓN DE LA DIRECCIÓN (JOSÉ ANTONIO): Tengo el siguiente problema. tengo un 307 SW, pero cuando llevaba 6.000 km (ahora tiene 7.000), me empezó a temblar un poco la dirección cuando iba a una velocidad de 110 a 140. Aún no lo he llevado al taller para pasar la primera revisión. Una de las llantas delanteras lleva (según me han dicho amigos) demasiadas pesas, y después de hacer unos kilómetros desgasta la cubierta y puede llegar a desequilibrarse. También he oído cosas sobre fallos de la dirección en este modelo. ¿Que podría ser, si me comentan que no es por el equilibrado de las ruedas?

Respuesta: lo más probable es que la vibración la produzca un desequilibrio de los neumáticos. Es lo primero que hay que comprobar antes de entrar a cambiar ninguna otra pieza, por ejemplo discos de freno porque te digan que se han alabeado y que es por tu forma de conducir. No debes dejar transcurrir más tiempo en resolver el problema, pues esa vibración es mortal de necesidad para la dirección, rótulas y casquillos, pues les somete a un desgaste acelerado, para el que no están diseñados.

Los plomos, o contrapesos, que observas en la llanta se usan para hacer el equilibrado del conjunto llanta-neumático (los de una cara son para hacer el equilibrado estático y los de la otra para el equilibrado dinámico) y suelen llevar grabado el peso en gramos. Si el equilibrado está bien hecho, la rueda debe girar absolutamente redonda, independientemente del peso total de contrapesos que lleve, que sí es un indicativo de la calidad de fabricación del neumático.

LA IMPORTANCIA DEL LAVAPARABRISAS (RALF): hola, he notado que últimamente se me gasta muy rápido el agua que llevo en el depósito del limpiaparabrisas y he notado que me gotea por debajo del coche. ¿a que puede ser debido?

Respuesta: pues se debe a que tienes una fuga en algún punto del circuito, como un macarrón, la bomba o el depósito.

Tu consulta puede parecer muy tonta, pero no lo es, pues para asegurar una adecuada visibilidad en todo momento es imprescindible el correcto funcionamiento de los limpiaparabrisas y del lavaparabrisas. Es algo parecido a las averías de la calefacción, sobre todo en invierno, y no porque se pase frío en el coche (que también influye), sino porque te pueden imposibilitar desempañar el parabrisas.

Y puestos a hacer bien las cosas, no está de más utilizar algún lavaparabrisas específico, sobre todo si vives en una zona en la que el agua tenga mucha cal o hiela mucho en invierno. Si no es tu caso, usa agua de grifo y añádele un poquito de detergente líquido, del que se usa para lavar la vajilla en casa a mano, diluido previamente en un envase. Usa sólo unas gotas, para evitar la formación de espuma.

La seguridad activa en un automóvil es un concepto muy amplio en el que tiene cabida hasta el más mínimo detalle, no sólo tener el último modelo del mercado con todo tipo de ayudas a la conducción, incluido el imprescindible ESP.

LA AVERÍA FANTASMA (NEREA): Hola, tengo una Kangoo. En verano, después de un viaje largo tuve que llamar a una grúa por que se me calentaba y paraba. En el taller le metieron la máquina y no dio nada. Un amigo la había visto y estaba seguro de que era la junta de la culata. Desde entonces en ocasiones me da tirones...a veces después de viajes largos, otras en caravana. Pero el otro día se me paró en marcha y no arrancaba. Llamé a la grúa y al día siguiente, en el taller, arrancó a la segunda. La he vuelto a coger y sigue dando tirones. Por supuesto me dicen que no saben lo que tiene. ¿es normal? Muchas gracias.

Respuesta: ¿te imaginas que llegue un día que baste enchufar una maquinita al coche para saber por qué se calienta y si la junta de la culata está quemada? Cuántos sinsabores se quitarán los mecánicos de encima, y por extensión los sufridos propietarios y usuarios de coches...

Mientras llega ese día, lo que procede es diagnosticar el origen de ese calentamiento a manilla, es decir, con un profesional que sepa de estas cosas. No repetimos las operaciones a realizar porque ya las hemos publicado en reiteradas ocasiones y están al alcance de todos los mecánicos en este consultorio. Con suerte, hasta se corrige el problema de los tirones.

QUE SUENE O RONQUE ALGO (FABIAN MARTÍNEZ): se puede hacer que suene o ronque algo un motor diesel turbo, ¿si se puede, cómo se puede lograr?

Respuesta: en mecánica casi todo es posible, incluso ir contracorriente, cuando nadie, empezando por las marcas, quiere que suene un diesel, ni les gusta cómo suena, vas tú y quieres justo lo contrario, que suene algo o ronque.

No somos nada partidarios de modificar nada las características de un coche, y más con la oferta tan amplia que hay en la actualidad, pero si te acercas a un buen comercio especializado en tuning seguro que encuentras algo que te satisfaga. Pero no olvides dos cosas: que suene algo más (o ronque) irá en detrimento de la calidad de vida de cuantos te rodean, y dos, que los coches están sujetos a unas normas de homologación sobre ruido, con unos límites que no se pueden superar.

AUMENTO DE POTENCIA (JESÚS): estimados amigos, tengo un Picasso de 90 cv que se queda algo escaso de potencia. Me hablaron de que se podía cambia la caja de potencia y que con esto le metería 20 cv. más. Me sale el tema por 610 euros. Quisiera que me dierais una opinión sobre el tema: aconsejable o no, posibles consecuencias, precio razonable, si es legal etc.etc. Un saludo

Respuesta: no somos partidarios de aumentar la potencia de un motor, y no sólo por una cuestión de longevidad mecánica sino también por los problemas legales que te pueda ocasionar dicha medida (ITV, seguro en caso de accidente, etc.).

En cuanto a las consecuencias sobre la mecánica, no se limitan sólo al motor. Ten en cuenta que todos los órganos y sistemas de un coche guardan relación con la potencia a transmitir, como la transmisión, los frenos, las ruedas, la suspensión, etc., y si vas a hacer un uso habitual de esa potencia extra acabará pasando factura. Está en juego, a un plazo más o menos largo, o más o menos corto según se mire, no sólo la longevidad mecánica, sino tu seguridad y la del resto de usuarios de la vía. Si realmente necesitas más potencia, la mejor solución es que cambies tu Picasso por otra más potente... de fábrica.

ESCUPE UNA VELOCIDAD (FRANCISCO JAVIER SAURA): Tengo un fiat uno que tiene 210000 kms. Hasta hoy no he tenido prácticamente ningún problema mecánico grave, pero últimamente, no quiere pasar la cuarta velocidad. Todas las otras pasan sin problemas. Embrago, paso la cuarta, suelto el embrague, y la palanca de cambio vuelve al punto muerto ella sola. ¿Qué es lo que tengo que hacer? ¿de qué proviene? Gracias por su ayuda.

Respuesta: la avería proviene de la caja de cambios, aunque nunca está de más descartar antes que sea un problema, poco probable, del varillaje. Si es de la caja de cambios, por ejemplo del piñón o de la horquilla, habrá que desmontarla y la avería no te saldrá barata, sobre todo teniendo en cuenta que tu Uno está ya más que amortizado.

CAMBIO DE MARCHAS DURO EN MOJADO (JUAN M). Buenas y enhorabuena por el foro, Tengo un golf tdi 110 25 aniversario, y el problema es que cuando llueve y paso por charcos la marcha 3 y 4 van duras y la 2 rasca, pero a la semana de dejar de llover deja de hacerlo y va bien, el coche tiene 3 años y 200.000 kilómetros, en el concesionario me dicen que es la caja de cambios, pero lo raro es que se arregle sola, lo hace desde el primer día que lo compré. Muchas gracias de antemano.

Respuesta: misterioso problema el que aqueja a la caja de cambios de tu Golf. Lo más curioso es la relación entre la dureza y el rascado y la lluvia, y eso nos lleva a hacer una reflexión: o bien entra agua en la caja de cambios, cosa poco probable y que debiera ir en buena lid acompañada de una pérdida de aceite o bien el problema no es de la caja de cambios, sino del accionamiento de la palanca del cambio, que sí puede que esté expuesta a las inclemencias meteorológicas si hay algún guardapolvos roto o mal colocado. Así que ya sabes, un buen taller y un profesional con ganas de dejar en evidencia a tu servicio oficial.

En cualquier caso y sea de lo que sea, en tu coche hay algo que no funciona bien y estás en tu derecho de exigir que te lo reparen, y no es excusa la dejación de funciones del concesionario, que parece que optó claramente por no resolver el problema y dejar vencer la garantía a ver si colaba. Reclama al servicio de atención al cliente.

FALLO DE UN CILINDRO (TIBU): hola, tengo un bmw 530i e34, me va a cinco cilindros, cambié las bujías y nada, cambié un inyector y nada, no sé que puede ser, nada más, gracias.

Respuesta: cuando falla un cilindro de un motor, las causas pueden ser tres: mecánica, eléctrica o del sistema de alimentación. Las causas mecánicas pueden ser por un problema de válvulas o de segmentos y basta medir la compresión para salir de dudas.

CONSEJOS DE USO Y COMPRA DE UN USADO (JOSE LUIS GARICANO): hola, espero ser un afortunado propietario de un peugeot 205 1.8 mito del 96 con 44.000 km reales demostrados en itv y revisado el vehículo por un mecánico amiguete. Las preguntas son las siguientes:

1.- el mito no tiene aguja de la temperatura en el cuadro pero el 205 xtd llevaba otro cuadro con cuentavueltas y aguja de la temperatura, es posible sustituir un cuadro por otro, puedo ponerle un cuadro de un 205 de gasolina a uno diesel.

2.- creo que iresa comercializaba un turbo para este coche, tenéis información al respecto.

3.- tenéis hoja de prestaciones y de mantenimiento del 205 diesel 1.8 mito, me refiero a velocidad punta, potencia en banco, consumos, etc

4.- pensaba utilizar el aceite mobil 1 sintético sae 5-50 y cambiarlo cada 10mil km sirve este aceite para el peugeot.

5.- las bombillas de este coche eran las europeas (redondas) o ya llevaba las h4 el concesionario me dicen que la correa se ha de cambiar cada 100.000 km, mi amigo cada 85.000km o 5 años, ¿realmente cada cuantos km se ha de cambiar?

6.- sabéis alguna forma de cuidar la chapa (pintura mate) de un vehículo, me refiero a que yo utilizaba en mi otro coche (renault super 5 con 15 años y 250.000 km) y que con el tiempo no pierda el color, es por usar una cera y/o pulimento malo

Respuesta: lo primero a aconsejarte es que te compres lo que se ajuste realmente a tus necesidades. Si antes de tener el Mito en tu poder ya estás pensando en ponerle un turbo, mal empiezas...

Has de hacer el mantenimiento indicado por el fabricante en el manual de uso del coche, en este sentido puedes contrastar la información del concesionario con el servicio de atención al cliente de la marca. Esta recomendación es extensiva al aceite, debes usar el preconizado, puedes usar otro de mejores prestaciones y más caro, pero no es estrictamente necesario ni tiene por qué reportar ventajas al motor. En la tulipa de los faros debe indicar qué tipo de bombilla usa. Para el cuidado de la pintura en cambio vale el consejo contrario del aceite, no uses nunca productos malos. Una buena cera da magníficos resultados, aunque son trabajosas de aplicar.

El Mito del año 96 rendía 60 CV, alcanzaba 156 km/h de velocidad máxima, pesaba 880 kilos y tenía un consumo medio de 4,8 l/100 km, además de tardar 15,1 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h.

SILBIDO "NORMAL" EN UN MOTOR TURBO (JOSE IGNACIO): tengo un megane classic 1.9 dci 105 cv y cuando acelero oigo en el motor un ruido parecido a un silbido progresivo y cuando desacelero es un silbido disminuyendo, en el concesionario me dicen que es normal pero he cogido otros megane como el mío y no lo tienen, cuando lo compré nuevo no tenía ese sonido, el coche tiene 55.000 km y no me ha dado ningún fallo excepto que me han cambiado la válvula EGR dos veces y reprogramado la centralita, eso es lo que me han dicho en renault

Respuesta: si el ruido no lo tenía de nuevo, deberías insistir hasta que lo localicen. No debes conformarte con el "es normal", y menos en tu caso, con dos cambios de válvula EGR por medio. Apunta a que hay algo mal en esa recirculación de gases, sin descartar que el problema sea de estanqueidad en el circuito del turbo.

RALENTÍ INESTABLE (EXOR 1): hola, mi pregunta es la siguiente, tengo un golf serie 3 tdi de 90cv con chip de potencia, y cuando lo arranco y estoy a ralentí la aguja del cuentarrevoluciones balancea produciendo un rateo, es decir, que el ralentí no es estable, como si estuvieras acelerando y desacelerando continuamente. Lo que sí me he dado cuenta es que al hacer trabajar a la servodirección (girando el volante en parado) consigo estabilizarlo, pero cuando paro en otro semáforo vuelve a la misma. Agradecería vuestra opinión, muchas gracias por adelantado.

Respuesta: el problema puede ser de la regulación del ralentí, aunque por otro lado parece que actúa bien, pues al girar la dirección compensa la ligera caída de régimen que se produce siempre en esas circunstancias. Pero no debes descartar que sea un problema del chip o de un inyector o cualquier otro.

El consejo es que acudas al taller, pues un ralentí inestable, además de molesto, no es nada beneficioso para la integridad mecánica, pues puede deteriorar muchas piezas a largo plazo. Tampoco es bueno para la servodirección hacerla trabajar de continuo a base de mantener una suave presión sobre el volante.

EFECTOS DE QUITAR EL TERMOSTATO (FREDDY CARRASCO): tengo un vehículo galloper diesel turbo intercooler . ¿cuáles son los riesgos de retirarle el termostato?

Respuesta: las consecuencias para el motor son nefastas, pues el motor va a tardar mucho tiempo en alcanzar su temperatura de régimen, con el efecto de que aumenta considerablemente el desgaste del motor, sube el consumo y aumentan las emisiones contaminantes. Además hay otros efectos, como que la calefacción va a funcionar peor o vas a desempañar peor los cristales. Cuanto más frío sea el clima, más acentuados serán estos efectos.

FORZAR EL MOTOR (SEBASTIÁN): Hola, tengo un xsara 1.9 d atmosférico y quisiera saber cuál es la velocidad de crucero que se puede mantener sin llegar a forzar el motor más de lo debido. Un saludo y muchas gracias

Respuesta: la pregunta es muy vidriosa, pues si te decimos que 120 km/h o 3.000 rpm sin especificar más, aplicado al pie de la letra valdría tanto cuesta abajo y en vacío como subiendo un puerto de primera y con el coche cargado hasta los topes y no es así. Además, lo de forzar más de lo debido es un concepto difuso, que varía de un conductor a otro y que no refleja tampoco ninguna realidad, pues todos los motores sufren desgaste por el mero hecho de funcionar, independientemente de en qué condiciones lo hagan.

Pero para que no digas que nos salimos por la tangente y que no nos mojamos, ahí van algunos consejos para circular con alegría pero sin cargo de conciencia mecánica. Para llano y en vacío te puede valer circular entre 3.000 y 3.500 rpm, pero luego has de adaptar el giro del motor a las circunstancias concretas. Intenta evitar en la medida de lo posible llevar el acelerador pisado a fondo, y para saber cómo de apretado llevas el motor puedes usar una sencilla técnica, que consiste en pisarlo una fracción de segundo a fondo para calcular cuánto recorrido te queda de acelerador. Eso, y jugar mucho con el cambio para adaptar el giro del motor y la respuesta a las exigencias de la orografía y el tráfico, intentando no llevar el motor ahogado y sin respuesta son recetas básicas para calibrar el esfuerzo del motor y sacarle el máximo rendimiento con el mínimo desgaste y consumo. No es nada fácil y exige experiencia, tacto, manos, oído y algo de sentimiento...

PROBLEMAS CON LA CAJA DE CAMBIOS (JOSÉ LUIS): tengo un mercedes 190 2.6 y de repente no me entran las velocidades, sólo entra marcha atrás y hasta segunda, ¿qué puede ser?

Respuesta: podría ser un problema del selector del cambio o una avería de la caja de cambios, provocada quizá por falta de aceite o por un rodamiento. Urge que acudas a un taller para diagnosticar la avería y repararla. Mientras tanto, evita usar el coche, pues las averías de las cajas de cambio son bastante caras.

OTRA CORREA DENTADA ROTA (DANIEL): Soy otra de las víctimas de la correa maldita. Tengo un Megane Scenic 1.9 Diesel del 99 y desde hace unos meses está resultando una pesadilla para mí y para mi bolsillo.

En septiembre se me rompió la dichosa correíta con 90.000 kilómetros aunque en el manual aseguran que no es necesario hasta los 120.000. Lo llevé a un taller no oficial de un conocido. El resultado fue que la correa se llevó por delante las válvulas y un puente que se partió, además de alguna otra cosa. Y por si esto fuera poco, ya desde antes de la avería tenía algo de pérdida la bomba del gasoil por los varillajes de la tapa, así que se reparó también esa fuga. Total, la bromita subió de los 1.200 euros.

Pues bien, desde que se produjo la avería el coche no fue bien. Se apreciaban unos tirones muy desagradables y una pérdida considerable de fuerza. Además era muy apreciable un ruido de golpeteo, como si sonaran demasiado las válvulas o los taqués, sobre todo en el proceso de aceleración. Yo lo volví a llevar al taller y me dijeron que la reparación estaba bien hecha y que podría deberse a un problema de la bomba. Me dijeron que el motor podía estar algo duro al ponerle las válvulas nuevas pero que ya se iría soltando. Finalmente ellos me recomendaban que lo llevara a la Renault para que le hicieran un diagnóstico de la alimentación.

Y así lo hice. En la Renault concluyeron que estaba mal el inyector electrónico y el sensor electrónico de inyección, que la máquina le daba error en esos parámetros. Me lo cambiaron, me sacaron una pasta y el coche, aunque ha mejorado bastante no acaba de ir bien. Aunque ha mejorado en fuerza, no acaba de ir suelto, y, sobre todo lo que más me preocupa es el rodar irregular del motor. Cuando lo subo un poco de revoluciones en vacío, 2.500-3.000, e intento fijar ese régimen, es imposible. El coche tiene subidas y bajadas continuas. Esto se traduce en marcha que el coche no va suave, va dando tironcillos continuos, como si estuviera nervioso. Y, por supuesto, yo sigo oyendo un ruido de taqués exagerado en algunas ocasiones.

¿Qué puedo hacer?. ¿Lo vuelvo a llevar a la Renault a que me sigan sacando el dinero?. ¿Por qué puede tener ese repiqueteo y esos tirones continuos?, ¿Cuál puede ser la causa de ese girar tan irregular? ¿Puede estar la bomba fuera de punto o mal hecho el reglaje de las válvulas? Se supone que comprobaron este reglaje y estaba correcto. En fin, lo cierto es que estoy desesperado y ya no sé por dónde tirar. Te agradecería que me dieses algo de luz sobre este tema. Por cierto: "acabemos con las correas, ya". Gracias de antemano por tus consejos y por la calidad de este foro del cual se aprende mucho.

Respuesta: cometiste dos errores, Daniel, comprarte un coche con correa y llevarlo al taller de un conocido, esta última receta suele ser letal en determinadas averías como la de la correa dentada.

Hablando en serio, averías como la rotura de la correa, o incluso el simple cambio de la misma es conveniente realizarlas en talleres que conozcan a fondo el producto, estén habituados a realizarlas y ofrezcan el soporte de la marca detrás, y más en el caso de Renault, que tiene un buen servicio postventa.

En tu caso hay dos frentes a atacar: el relacionado con la culata, pues el golpeteo apunta a que no ha quedado debidamente reparada, y el de la inyección, que puede que tampoco esté bien afinada. Para ello, una medida sencilla es empezar por comprobar la compresión y a partir de ahí empezar a atacar el problema.

Lo de achacar la dureza del motor a que las válvulas no se han soltado del todo demuestra que tu conocido tiene tantas tablas como ganas de torearte. También te digo que esa culata reparada necesita de un rodaje para que las piezas asienten correctamente, y un mal rodaje podría ser el origen del ruido, pero si lo hizo desde el mismo momento que arrancaste el motor una vez reparado, pues ya sabes... que tu conocido se estire un poco y haga por resolver el problema, sin coste para ti, por supuesto.

MOTOR SALPICADO DE ACEITE (MIGUEL ÁNGEL): buenas tardes. Ayer al rellenar el aceite, se me olvido ponerle el tapón, resultado: todo el aceite encima del motor y por todas partes. Mi pregunta es: ¿qué tengo que hacer? ¿Un petroleado? Si no hago nada, puede pasar algo malo?

Respuesta: no somos nada amigos de los mal llamados petroleados o de los lavados con agua a presión, pues la experiencia demuestra que en ocasiones provocan fallos eléctricos, con encendido de testigos en el cuadro de mandos.

La solución más eficaz aunque rupestre es que te armes de paciencia y utensilios adecuados, como trapos y detergente y limpiar con mucho cuidado todas las piezas impregnadas. Si eres muy manitas y tienes las debidas precauciones podrías ayudarte con un poco de gasolina para limpiar las partes metálicas, pues es un excelente disolvente del aceite, pero siempre que el motor esté frió para que no haya riesgo de explosión y en un sitio ventilado. Impregna un poco de gasolina en el trapo y vas frotando, frotando.... y secando.

USO DE ADITIVOS (DAVID BONILLA): Hola, os envío una duda que me ha surgido. Veréis, mi Seat Córdoba TDI 130 cv tiene ya 82.000 km (en 16 meses), y mi duda es si es recomendable para este tipo de motores utilizar tratamiento y limpiadores de inyectores tipo Wynns. Yo, en mi anterior Peugeot 106 1.5 diesel usaba uno antes de cada cambio de aceite. ¿Que opináis? Gracias y enhorabuena por vuestra pagina.

Respuesta: las marcas suelen indicar en los manuales de sus modelos que no es necesario añadir ningún tipo de aditivo al aceite y al combustible. Seguir usando los mismo aditivos del Peugeot 106 depende de ti, de si tienes la certeza de que gracias a ellos evitaste problemas en los inyectores.

PUESTA A CERO DEL INDICADOR DE INTERVALOS (JOSÉ MARI): estaría muy agradecido si me informarais de los pasos a seguir para poner a cero el indicador de servicio mecánico en el cuadro de un volkswagen passat 130cv.

Respuesta: el Grupo Volkswagen tiene el detalle de facilitar la puesta a cero del indicador de intervalos de sus modelos por parte del usuario, aunque advierte que no es recomendable hacerlo, pues se podrían efectuar ajustes erróneos y causar también perturbaciones en el vehículo.

Para ponerlo a cero, desconecta el encendido, pulsa el botón de reposición del contador parcial para trayecto recorrido y mantenlo pulsado. A continuación, conecta el encendido y suelta el botón de reposición. Gira ahora el botón de reposición hacia la derecha. Con ello se reposicionan los indicadores de intervalos de mantenimiento. Parece sencillo...

ROTURA DEL SOPORTE DE MOTOR EN UN AUDI A3 2.0 TDI (Eduardo Gonzalo): Buenas tardes, tengo un Audi A3 2.0 TDI AMBITION, el cual me fue entregado el pasado 30 de Julio de 2004. Con 2.196 km cuando iba de viaje se me rompió un taco del motor. El coche me lo han reparado, y para ello han tenido que cambiar el taco del motor con sus 3 tornillos (todos ellos rotos) y la correa de distribución.

En el taller me aseguran que ni el motor ni ningún otro elemento del coche ha sufrido daños. El trato que me dispensaron en el taller oficial audi fue lamentable, en ningún momento me dieron por escrito un informe describiendo en que consistía la reparación y cuál era el posible origen del fallo, si bien verbalmente me dijeron que ellos tenían claro que la avería fue producida por un fallo del montaje o por un fallo de la pieza.

Lógicamente, el coche ya no me transmite ninguna seguridad y quiero un coche nuevo. ¿Creéis que es posible que me cambien el coche? ¿Conocéis si se ha producido un fallo similar en más coches AUDI? Muchas gracias.

Respuesta: por lo que cuentas, el taller ha actuado con absoluta corrección. Han diagnosticado bien la avería y la han reparado adecuadamente. No puedes exigir más, ni tan siquiera la opinión (aunque sea verbal) del mecánico sobre la posible causa de la avería. Eso sería objeto de un peritaje y estando el coche en garantía no tiene sentido. Y no hay ningún indicio que permita suponer que tu coche ha perdido seguridad o fiabilidad tras esta avería.

De todas formas deberías comprobar que el motor no vibra más de la cuenta, especialmente al ralentí. Un problema en un inyector bomba desequilibra algo el régimen de giro y provoca la aparición de vibraciones, que pueden ocasionar la rotura del soporte del motor.

HUMOS EN LA ITV (JESÚS): tengo un R-Megane 1.9 Diesel (atmosférico). Hace 2 años suspendió en su primera ITV por humos, la reparación fue cambiar los 4 inyectores en un taller Renault (a 35 euros cada uno). Ahora a los 2 años y solo 15.000 kms vuelve a suspender en ITV por humos, he cambiado filtro de aire, aceite y filtro y le he puesto wynns reductor de humos, le he hecho unos cuantos kms a altas rpm, resultado vuelve a suspender (en pre ITV, opacidad sale más de 5), le he echado 2 litros de gasolina al depósito y vuelve a suspender en la Pre-itv. Me proponen en este taller (BOSCH) cambiar de nuevo los inyectores. ¿Es lógico cambiarlos? No tengo el presupuesto pero me habló de 80 euros por inyector. ¿qué hago?

Respuesta: pues pinta mal tu problema, pero por lo menos aporta algo de luz sobre la inutilidad de añadir gasolina al gasóleo, al menos para reducir los humos, porque como todo el mundo sabe, para el resto de la mecánica también es absolutamente desaconsejable esta práctica. Es más, las marcas incluso hasta la prohiben en los manuales de sus coches, aunque parece ser que hay mecánicos que ni se enteran... Si cambiando inyectores y con los filtros limpios y el escape en condiciones no se resuelve el problema, habría que mirar la bomba de inyección.

¿SON IGUALES TODOS LOS ESP? (MIGUEL ÁNGEL): Tengo un megane 1.9 dci, mi duda es la siguiente: el coche tiene ESP, pero he probado en curvas y glorietas a forzar y no salta el ESP. Incluso llega a a derrapar un poquito. Sin embargo un amigo mío que tiene un BMW 320 d con ESP, dice que le salta a veces sin tener sensación de pérdida de adherencia. ¿Es esto normal, cómo puedo saber si el ESP funciona? Gracias.

Respuesta: el mundo de los controles de estabilidad es terriblemente complejo y variado, y no hay dos que respondan de la misma manera. El funcionamiento depende del tarado que se haga de ellos, de la puesta a punto, que requiere invertir tiempo y dinero. Un control de estabilidad bien diseñado y puesto a punto debe cumplir básicamente tres condiciones: que no permita deslizar nunca de ningún eje; que sea muy progresivo en su actuación, sin pérdida apreciable de velocidad de paso por curva; y que la velocidad de paso por curva sea lo más alta posible

Como has comprobado en tu coche, el ESP sí parece que deja deslizar algo, y en el caso del BMW 320d ocurre justo lo contrario, actuando antes de derrapar.

Para saber si el ESP funciona, no tienes más que probar a tomar una curva en una calle ancha y sin tráfico, sin riesgo para nadie. No es necesario que la velocidad sea alta y puedes hacer pasadas diferentes: en tracción, en retención, cortando gas en mitad de la curva y actuando sobre los frenos. Podrás comprobar que las reacciones no son siempre iguales, y que puede llegar a deslizar tanto de un eje como de otro, incluso apreciar la transición entre ambos ejes. En tu caso, el ideal sería que realizaras un cursillo donde puedas aprender estas técnicas.

PÉRDIDA DE POTENCIA O PROBLEMA DE EMBRAGUE (LUIS ALBERTO): Estimado amigo. Mi pregunta es la siguiente: Tengo un Seat Ibiza TDI de 90 C.V. del año 2001, con casi 140.000 km hechos la mayoría por autovía y carretera. Últimamente estoy notando que ha perdido bastante punch, me explico: a veces, cuando acelero empezando a partir de 1.800 vueltas al llegar a las 2.200-2.300 deja de empujar, subiendo las rpm sin que el coche siga empujando. Si sigo acelerando en la misma marcha, a veces notas que entra de repente la potencia y te da el empujón. ¿A que puede ser debido?, pérdida de compresión, suciedad en los inyectores, caudalímetro? ¿Cual es la solución para ir orientado al taller? Un saludo.

Respuesta: pues la causa no es ninguna de las que apuntas, ni tan siquiera del caudalímetro, a pesar de la mala fama que se han ganado a pulso y merecidamente.

Se trata más bien del embrague, que patina justo en la zona de par máximo del motor. Este problema se detecta de una manera bastante sencilla, y tú lo describes muy bien en la consulta: si la velocidad del coche no varía a medida que el motor va subiendo de régimen, el problema es del embrague, que patina. Debes acudir de inmediato al taller para evitar males mayores.

DESCONEXIÓN AIRBAG ACOMPAÑANTE (ANTONIO ESTÉVEZ): Me he comprado un SMART y resulta que para que me desconecten el airbag del acompañante para llevar a mi bebé, tengo que comprar la sillita que ellos fabrican. Si no lo hago así, se niegan rotundamente a desconectarlo e incluso a instalarme un interruptor para desactivarlo. Si me podéis ayudar, mi pregunta es ¿ Es esto legal ? ¿ no puedo elegir el tipo de silla homologada que yo quiera? Gracias.

Respuesta: no parece una actitud inteligente la del concesionario poniendo trabas para que puedas instalar una sillita para niño con arreglo a las normas legales y con las debidas garantías de seguridad. Deberías quejarte al servicio de atención al cliente de la marca, entre otras cosas porque el concesionario no puede obligarte a instalar la silla que digan ellos, para eso están las homologaciones.

De todas formas, el mundo de los sistemas de retención infantiles SRI es tremendamente complejo, complejidad que alimentan algunas marcas para sacar provecho y vender sus accesorios a la fuerza.

Afortunadamente, no todos los fabricantes adoptan esta actitud y a la hora de comprar un coche el secreto está en decantarse por el modelo que se adapte por completo a nuestras necesidades.

¿ES ACONSEJABLE PONER PUNTO MUERTO EN LAS BAJADAS? (AGBSC): Hola, amigos. Felicidades por lo que ayudáis a la gente. Quiero haceros unas cuantas preguntas en relación con un monovolumen Mercedes-Benz Viano 3.2 que he comprado pero que falta un par de meses para que me entreguen:

1. En las bajadas prolongada de ésas en donde la pendiente está bien ponderada y el coche no se embala cada vez más sino que mantiene una velocidad más o menos constante, yo suelo utilizar el punto muerto en las cajas manuales. Si veo que me paso de ritmo, pues selecciono la quinta velocidad o inferiores y utilizo el freno. Si se me queda corto, vuelvo a poner punto muerto.

En ciertos recorridos y con poco tráfico por la noche, que es cuando yo suelo utilizar el vehículo, me parece una alternativa viable. Mi pregunta ahora es: ¿puedo hacer lo mismo con el cambio automático poniendo directamente desde la D la posición N y viceversa?

A veces habéis comentado que un grave inconveniente de las cajas automáticas es que se pueda calar el motor y perder la asistencia de frenos y dirección. ¿En qué casos se puede calar el motor en marcha así por las buenas?

Este motor del que os hablo tiene nada menos que 218 CV. ¿Será una buena y cómoda opción haber elegido el automático?

En la rampa ascendente de salida de un garaje y con la D seleccionada, si nos detenemos momentáneamente pisando el freno, al reemprender la marcha y soltar el freno ¿se iría el vehículo para atrás o ese pequeño empuje que tiene un automático al soltar el freno es bastante para continuar ascendiendo la rampa? Os agradezco anticipadamente el que me aclaréis estas dudas. Un saludo.

Respuesta: el hábito que tienes de poner punto muerto en bajadas más o menos pronunciadas es absolutamente desaconsejable por varios motivos: porque no tienes control sobre la velocidad del coche, porque en punto muerto, si el coche es de inyección, consumes más que si vas en retención con una marcha insertada ya que pierdes la función de corte de inyección que tienen estos sistemas, y porque en punto muerto y con el motor al ralentí surge la probabilidad de que se cale el motor si el ralentí tiene algún tipo de problema, o le afecta por ejemplo el funcionamiento del compresor del aire acondicionado.

Al margen de ello, los motores no están exentos de sufrir fallos que ocasionen su parada en marcha, bien dando gas o en retención, por problemas de la inyección, eléctricos o de otro tipo. En este caso, con un cambio automático de convertidor hidráulico se pierde la asistencia en los frenos y dirección, cosa que no ocurre con un embrague clásico, pues aunque el motor deje de funcionar, como sigue girando si no desembragas permite que sigan funcionando la asistencia de la dirección y los frenos.

Como bien dices, el arrastre que tienen estos cambios automáticos sirven para que el coche no retroceda en pendiente pero sólo hasta cierta inclinación, superada la cual el coche tenderá a retroceder. Por motivos de seguridad siempre debes actuar sobre el freno en pendientes, nunca se debe descartar una avería repentina, o incluso una parada imprevista del motor y encontrarte de repente sin asistencia en los frenos.

Con todo esto lo que te queremos decir es que hay que desarrollar buenos hábitos y prácticas correctas y seguras en la conducción y uso del coche, pues influyen en nuestra seguridad activa, en la longevidad mecánica y en el consumo.

A VUELTAS CON LA CONSERVACIÓN DE LAS "RELIQUIAS" (HECTOR 1.): Hola a todos y a todas, y en especial a los responsables de esta pagina. En primer lugar, me voy a tomar la licencia de mostraros una hermosa tarjeta roja a los responsables , amen de felicitaros por vuestra labor de servicio publico. Comprendo que resulta muy fácil aconsejar la compra de un coche nuevo a todos los que tenemos reliquias más o menos arcaicas, pero que no estamos en condiciones de afrontar el desembolso de un coche nuevo o seminuevo (estudiantes , recién contratados...etc.), sin que ello signifique que despreciemos nuestra seguridad ni la de los demás.

Yo vivo en una ciudad (Sevilla) en la que el transporte público, en especial a los pueblos del área metropolitana, es poco menos que tercermundista, así que lo que nos queda es tirar de nuestros viejos cacharros para llegar puntuales a nuestras ocupaciones. dicho esto, a lo que vamos:

Tengo un opel astra 1.4 i del 94. Desde hace unos días le he notado un ruido bastante preocupante en el motor ( un tac-tac-tac) , básicamente al arrancar y al revolucionarlo por encima de las 3.000 rpm.

Después de visitar varios talleres, parece claro que se trata de una biela o de un pistón ( o ambas cosas ), mi pregunta es: en el caso de llevar a cabo la reparación, ¿ cuales serian las piezas a sustituir?, ya que, según mi mecánico, en el caso que sea una biela, podría haberse dañado el cigüeñal, y si se trata de un pistón, habría que cambiar a su vez segmentos y puede que correa de distribución. ¿que opinión les merece tal valoración?

Yo, por mi parte, estoy por colocarle un motor de desguace ¿valdrá la pena, teniendo en cuenta que suspensión, frenos, dirección, carrocería, neumáticos y embrague están en perfectas condiciones, y que preveo aguantarlo durante año y medio más?... muchas gracias por todo. P.D : ...por cierto, mi suegro me cuenta que su opel astra 1.6 del 95 , a los cinco años, sufrió rotura de biela y correa de distribución, lo que le llevó a cambiar de coche. ¿puede tratarse de un problema frecuente en este modelo? gracias de nuevo, y hasta luego.

Respuesta: aceptamos de buen grado la tarjeta roja, aunque consideramos que no es "justa". Esa recomendación es más bien una reflexión, una llamada de atención sobre las consecuencias de la vejez de los coches. Cuestan mucho dinero y no es posible estar cambiando de coche cada 2 años, pero no hay que olvidar que el tiempo deja obsoleto a un coche: por seguridad pasiva, activa, longevidad mecánica, fatiga de materiales, emisiones, etc. etc.

Así que aclarado este punto, vamos con la avería de tu Astra, que ya te decimos de antemano que no es frecuente, al menos a nosotros no nos consta que hubiese un problema en estos motores.

El consejo general en caso de un gripado, fundido de biela, etc, es que hay que cambiar o rectificar todas las piezas que rocen entre sí. Por ejemplo, si hay un problema en el pistón, lo aconsejable es cambiar también segmentos y rectificar el cilindro o cambiar la camisa, para que las piezas se acoplen adecuadamente durante el rodaje y no sufran daños por parte de alguna pieza vieja que esté dañada. Lo mismo sucede para la biela, o las muñequillas del cigüeñal, o el árbol de levas, no tiene sentido cambiarlo si se ha ido una leva y no cambiar el balancín sobre el que actúa, que también estará dañado y acabará dañando la leva de nuevo. Así que ya sabes, cuando desmonten, pásate por el taller, que te expliquen cuál es la avería, a qué piezas afecta y cámbialas todas o rectifícalas, en su caso.

La idea de recurrir a un motor de desguace no es mala, pero depende del precio, del estado del motor, de la garantía que te den en caso de que no funcione bien y de lo cerca que quede de tu domicilio. Si te sale malo, puede salirte muy caro en tiempo y dinero si el desguace no se comporta con seriedad.

CAUDALÍMETRO MOTORES TDI (CARLOS): Mi pregunta es la siguiente: ¿El problema del caudalímetro, solo es un problema para los motores TDI de Seat o también le puede ocurrir a cualquier motor de la misma marca?

Respuesta: afecta en concreto a los motores 1.9 TDI de 90 y 110 CV del grupo VAG, independientemente de la marca que los incorpore. Para intentar prevenir el fallo es aconsejable mantener el filtro del aire lo más limpio posible, reduciendo el intervalo de sustitución especialmente si se circula en ambientes polvorientos. Por los testimonios que hemos recogido, suele dar cierto resultado someterlo a una limpieza con un producto de limpieza de residuo cero utilizado en electrónica, con una mejoría sólo temporal, nunca definitiva.

ESTABILIZADORAS ACTIVAS DE CITROËN (JOSÉ): Tengo un Citroen Xantia HDI Activa, que con 4 años y 62000 Km. se le ha estropeado el sistema de suspensión, por lo que os agradecería me enviaseis el esquema y funcionamiento de dicho sistema para intentar entenderlo un poco antes de llevarlo al taller. Os agradecería cualquier información adicional sobre este modelo, y si habéis publicado algún artículo sobre el mismo. Muchas gracias por la atención prestada. Saludos.

Respuesta: Citroën desarrolló la suspensión Activa para el Xantia, que se basaba en unas estabilizadoras sobre las que las que actuaban unas esferas de la suspensión, variando el endurecimiento. No tuvo continuidad en la marca, que la sustituyó por las diferentes evoluciones de la Hidractiva, pero sin actuar ya sobre las estabilizadoras.

No hemos publicado nada sobre este sistema, bastante antiguo y en desuso, que a nosotros nos gustaba particularmente, pues sentimos debilidad por el sistema hidroneumático de Citroën a pesar de ciertos defectillo conocidos, como las recalcitrantes pérdidas de líquido por el depósito principal y la duración más bien tirando a corta de las esferas, que hay que sustituir cuando pierden el gas de su interior, tanto por el uso como por el paso del tiempo y que es probablemente lo que te ha sucedido a tí.

La única marca que cuenta con un sistema similar de estabilizadoras activas es BMW y la sensación de paso por curva es inenarrable, y no porque sea un BMW, sino por la ausencia de inclinación que se siente en curva. Puedes echarle un vistazo a la prueba del Serie 5 o el 645 Ci para ilustrar este comentario.

PARADA MOTOR A3 (REGINA): Hola, tengo un audi A3, de repente se me para en marcha, es cómo si se quedara sin electricidad, es muy peligroso, tengo miedo de que me pase rápido, luego le toqueteas el motor y arranca....pero.....al rato se para, que puede ser?

Respuesta: por los síntomas que describes es muy probable que el responsable de la parada del motor sea un relé, el famoso 109. Debes acudir a un servicio oficial para que hagan una diagnosis y poder solucionar la avería, que es tremendamente peligrosa.

RUEDA DESPLAZADA Y VENTAJAS DE LA GASOLINA DE 98 OCTANOS (ALEX): buenas que tal ,tengo una duda con la posición de la rueda delantera izquierda (lado de volante) de mi renault laguna y es que está más pegada del lado de la puerta que del morro, en cambio la del lado del copiloto está proporcionada en holgura por ambos sitios ,hace poco me hicieron el paralelo pero no sé si este tipo de desplazamiento en la rueda es por el paralelo que esté mal, es como si hubiera forzado la rueda contra un bordillo de frente y así se haya quedado más cerca de la puerta del conductor. ¿Se arregla con un paralelo o es algo peor? Una ultima pregunta, a mi coche siempre le echo gasolina de 98 ,es verdad que es más limpia y te mantiene mejor el motor ? hago bien o estoy derrochando dinero? Saludos.

Respuesta: el paralelo no influye en ese problema que has detectado en tu Laguna, que es más bien un problema de avance. Para salir de dudas de si se trata de un desajuste en las cotas del tren delantero o sencillamente un problema de "chapa", el consejo es que acudas a un taller especializado en suspensiones y te midan las cotas de ambos trenes, delantero y trasero.

Respecto de la gasolina de 98 octanos, ni es más limpia ni mantiene mejor el motor ni vas a obtener mejores prestaciones ni menor consumo que con la de 95, si esta es la gasolina que debe utilizar tu motor. Ten en cuenta que los octanos lo que permiten es comprimir más la gasolina antes de que plantee problemas de detonación, pero para aprovechar esa circunstancia, tu motor debe estar preparado para ello, es decir, tiene que tener una relación de compresión más alta. Dicho de otra forma, si las especificaciones de tu motor (potencia, par y consumos) se corresponden con gasolina de 95 octanos, usar la de 98 sólo te sirve para gastar más dinero a cambio de nada. Aunque te digan lo contrario.

FRENOS ESPECIALES (IGNACIO GRANDAL): Hace 11 meses adquirí un coche modelo 206 cc, con frenos ABS. Desde el primer día en cuanto lo dejo sin usar unos 3 días, al intentar mover el coche, después de quitar el freno de mano se nota que está frenado y tras acelerar el coche lo suficiente, suena un ruido fuerte similar a un "clac" y entonces el coche deja de estar frenado y anda normalmente. No obstante, se aprecia un ligerísimo sonido de roce metálico al circular que en unos 300 metros de circulación desaparece.

Después de consultar con un amigo que me recomendó el coche ya que él tiene el mismo, me comentó que eso nunca le había pasado por lo que después de hacer un rodaje previo por si fuera de las piezas que eran demasiado nuevas, se lo comenté al servicio técnico de mi concesionario en la 1ª revisión de 6 meses.

Después de la 1ª revisión en la que no se me dijo nada sobre lo que se le había hecho en la revisión, me comentaron que todo estaba perfecto. Cual fue mi sorpresa que ese mismo día se quedó enganchado y sonó el "clac" típico. Aun así, rodé con el coche 2 meses más pero no se quitó. Volví a comentárselo al concesionario y me dijeron que lo que le pasaba a mi coche era normal, que el 206 cc al ser descapotable lleva unos frenos especiales que la pega que tienen es que cuando no se usan frecuentemente (unos 3 días) se enganchan. Sinceramente no estoy convencido de esa respuesta y me gustaría contar con su opinión. Muchisimas gracias.

Respuesta: a nosotros tampoco nos convence la respuesta del concesionario, que más bien suena a cuento chino. Dicho de otra manera, que no te quieren atender como estipula la garantía.

Para casos como el tuyo procede someter al mecánico de turno al interrogatorio de rigor: en qué consisten esos frenos especiales y en qué se diferencian de los demás de Peugeot, cómo funcionan y por qué hacen ese ruido, por qué se enganchan y si el manual del coche avisa sobre esta circusntancia. También le puedes dejar caer que a tu amigo no le pasa eso...

Por si el mecánico no cree que vayas en serio, exígele que te de esa información por escrito. No creo que se atreva. Según respire, ya sabes, hoja de reclamación y llamada al servicio de atención al cliente de Peugeot, para que vayan tomado nota de la calidad de la red de asistencia.

EL MOTOR SE PARA (JULIO): tengo un ford mondeo tdci 115cv se me para y en el taller me dicen que no sale la avería en el ordenador. ¿Alguien me puede ayudar?

Respuesta: pues malamente te vamos a poder ayudar sin contar con los medios del taller, que suponemos se trata de un concesionario, ni el historial del coche. No es la primera vez que tratamos el tema de la diagnosis de los motores modernos y los malditos ordenadores, en los que parecen escudarse los profesionales para decir que si no indica avería es que a lo peor no existe la avería. Se echa en falta un poco más de profesionalidad y de formación para solucionar estos problemas y atender correctamente a los sufridos usuarios.

CONSEJOS SOBRE ARRANCADAS EN FRÍO (IORITZ): me gustaría preguntarles algo acerca de la temperatura del motor y el régimen de giro del mismo. Entiendo que cuando el motor se encuentra frío, no conviene forzarlo porque, entre otras cosas el aceite no tiene todavía sus cualidades dinámicas de trabajo, pero si estando el motor frío por ejemplo bajamos una cuesta en una marcha corta para frenar el coche de modo que, evidentemente, el motor está girando relativamente alto de vueltas, ¿estaríamos forzando el motor? Por otra parte, no conviene forzar el motor en frío, pero si tuviéramos que forzarlo nada más iniciar la marcha (por ejemplo subiendo una cuesta con una caravana) no sería conveniente mantener el motor encendido con el coche parado con el fin de que éste se calentara? Y si es así, por qué lo desaconsejan los fabricantes (dicen que se debe iniciar la marcha nada más arrancar)?

Respuesta: los consejos que dan las marcas sobre el uso del coche son generales que habrá que adaptar a ciertas situaciones como las que planteas. Vamos con la subida de una cuesta con una caravana. Se trata de una situación excepcional que requiera una solución también excepcional.

Está claro que subir la cuesta arrastrando la caravana y con el motor frío no le va a hacer ningún bien al motor, así que se impone un tiempo prudencial de calentamiento.

Las marcas aconsejan calentar el motor en marcha en lugar de al ralentí, siempre que no se fuerce el motor, porque alcanza antes la temperatura de régimen y así contamina y consume menos. Con el motor en frío hay que huir de los regímenes de giro altos, aunque sea en retención, así que no te cuesta nada meter una marcha más larga y retener a base del freno en lugar de motor.

Hasta que el aceite no esté caliente, no se garantiza un engrase perfecto, y en frío hay riesgo de que se rompa la película de aceite en las paredes del cilindro, y en ello influye también la velocidad lineal del pistón, que es mayor cuanto mayor sea el régimen de giro. Así que ya sabes.

AVERÍA DEL ABS (ALEJANDRO): Hola tengo un peugeot 405 sri el cual deje el otro día en la calle, cuando fui a recogerlo me lo encontré lleno de barro por culpa de los servicios de limpiezas y sus mangueras para limpiar los suelos. Cuando fui a arrancarlo se me encendieron los chivatos normales del salpicadero pero cuando estaba en marcha el chivato del abs no se me apagaba. Después se me ha estado encendiendo y apagando cuando ha querido y hoy lo he traído hasta el trabajo y nada, no se ha encendido. ¿A qué puede ser debido? ¿pudo afectar esto que te he contado? Gracias.

Respuesta: es muy probable que el regado gratuito y no solicitado haya afectado a un sensor del ABS en una rueda. Acude al taller y quéjate al servicio de limpieza de tu ayuntamiento. Planteas un asunto que se ha convertido en moneda corriente en las ciudades, y es que la limpieza de calles con mangueras y camiones se realiza sin el más mínimo miramiento no ya hacia los coches aparcados o en marcha (a veces tienes hasta que pararte para decirle al operario de turno que no quieres que te laven el coche, que haga el favor de desviar la manguera), sino también a los peatones.

REFLEXIONES SOBRE LA JUBILACIÓN DE UN VIEJO R19 (ENRIQUE): Hola amigos. Tengo un viejo Renault 19 que me ha dado muchas satisfacciones, y al que a su vez he procurado un buen trato. He seguido con él la técnica de depósito lleno-consumo, para hacer de check control rústico, y ha sido eficientísima para lo relacionado con el motor y sus auxiliares. Está renovado de todas partes vitales, pasando las itvs sin problemas, y la verdad es que sigue andando como siempre: bajo consumo de Gasolina (6-6,5l Mixto), y hasta ahora sin consumo de aceite, pero... ha empezado a perder aceite por alguna parte hasta ahora no localizada, que tiene como resultado que el motor está aceitado, visto por la parte frontal. Me han apretado la culata, y me han intentado sellar por el exterior la zona que parecía probable (unión bloque culata, por la zona central frontal, por donde sube la columna de aceite; el caso es que sigue perdiendo, sin que se note diferencia.

Por mi cuenta he soltado y cambiado las juntas del refrigerador del aceite, y he tratado de localizar la posible fuente de fugas, pero nada, no hay forma. Con el colector quitado, no se aprecia un origen concreto, pero tras limpiarlo, se vuelve a notar el inicio de la pérdida una vez he circulado unos kilómetros, partiendo de la parte central del bloque, se va extendiendo a todo lo ancho del bloque. Además de una posible fuga por la junta de culata (apretada a 6.8N), ¿podría existir alguna fisura o poro en el bloque?

Os agradecería , además del consejo de jubilar a mi viejo amigo, alguna pista para solucionar la fuga. Calculo que perderá 0,5 l /5.000 km; Motor Energy 1390, 245.000 km, embrague original, y sin fugas por los retenes del cigüeñal.

Estoy retrasando la decisión, porque además de seguir funcionando muy bien, tengo pánico de caer preso de las nuevas mecánicas, y su dependencia de los Talleres oficiales ( me gustaba el brico mantenimiento), el desembolso es considerable, y el futuro del petróleo y de la economía, poco claro para tomar la decisión de forma abrupta.

Lamentaré despedirme de éste infatigable compañero, que solo visitó los talleres para cambios de piezas programadas, y nunca dijo NO, al girar la llave. Asusta lo que se lee de los nuevos prodigios de la tecnología. Un abrazo, y gracias por estar ahí, haciendo el mundo más humano.

Respuesta: cuánta sabiduría y experiencia hay encerradas en tus reflexiones sobre la modernidad y la tecnología. o se puede negar que la evolución de los coches en unos pocos años ha sido brutal, pero en ocasiones ha ido acompañada de una pérdida de fiabilidad que el usuario no puede ni debe asumir. Descorazona comprobar cómo ante muchas averías el usuario recibe como única contestación que la maquinita de diagnosis no dice nada.

Expones también una realidad, y es que un coche bien tratado da mejor resultado que uno maltratado, y si no que se lo pregunten al embrague. De cara a la compra de coche nuevo, y si te gusta el brico mantenimiento, harías bien en considerar como argumento de compra que en caso de que tenga indicador de intervalos puedas ponerlo tú a cero cuando le cambies el aceite. También, que tenga cadena de distribución en lugar de correa dentada, para evitar esa visita obligada por el taller para cambiarla y prevenirte de las consecuencias de una rotura imprevista de la correa.

La pérdida de aceite, aunque no es exagerada, sí que conviene repararla aunque sea sólo por no contaminar ni verter aceite en el asfalto. Podría tratarse de una pérdida por algún tapón del bloque o por una fisura, o por la junta de la culata o incluso por la de balancines. La única solución es armarse de paciencia, limpiar bien, poner el motor en marcha y tratar de localizar el origen.

COCHE NUEVO CON NEUMÁTICOS DIFERENTES A LOS DE LA FICHA TÉCNICA (JESÚS): tengo un fiesta 1.6 -16v-100cv con dos meses. Tengo tres preguntas : me han entregado el coche con unos neumáticos 195/50 R15 82H, cuando la ficha técnica dice 195/50 R15 76V. ¿ Puedo tener problemas de ITV o Seguro ? Me dice el concesionario que es mejor el 82 porque aguanta más carga.

Por otra parte, a 120 Kn/h y 3500rpm escucho ruido de borboteo del vaso de expansión del refrigerante, que desaparece a menor velocidad. ¿ Es normal ?

Una pregunta más : Ford recomienda ( casi suplica ) aceite Motorcraft-Formula E 5w30. Estoy de acuerdo en la viscosidad pero ¿ es sintético ? En el envase no lo dice, y yo prefiero que lo sea, por lo que se me ocurre usar otra marca, igual viscosidad, y sintético ¿ sería correcto ?. Muchas gracias.

Respuesta: lo mejor con los problemas es evitarlos, así que si en la ficha técnica de tu Fiesta figuran unos neumáticos con código de velocidad V (hasta 240 km/h), harías bien en exigir esos neumáticos en lugar de los de código H que montan (velocidad máxima hasta 210 km/h). Está claro que por velocidad máxima te valdrían los de código H, pero se trata de evitar posibles problemas legales en caso de accidente.

Lo del borboteo del líquido de refrigeración es muy extraño y más para oírlo a 120 km/h. No se nos ocurre a qué puede deberse, pero exige acudir al taller.

En lo referente al aceite, puedes usar cualquier aceite de cualquier marca que cumpla con las especificaciones exigidas por Ford, que se refieren a las características del producto, no a la marca comercial.

TRUCO PARA PASAR LA PRUEBA DE HUMOS EN LA ITV (NACHO): tengo un Peugeot 205 de gasóleo sin catalizador, me han dicho que para pasar la prueba de humos, otros años ya he tenido problemas, echando un 8 ó 10 % de Gasolina al deposito lleno de Gasoleo se bajan notablemente estos valores. ¿Es cierto y posible?, ¿Que me recomiendas? (Además de cambiar filtro aire y aceite, aceite, filtro gasoleo, hacer un trayecto por carretera a buen regimen y logicamente limpieza de inyectores) Gracias.

Respuesta: pues qué quieras que te diga, que en esta vida no hay nada imposible, empezando por los milagros. Si el coche fuese mío, me lo pensaría muy mucho antes de añadir gasolina al gasóleo, y más en esa proporción. Intentaría documentarme sobre los resultados de esa mezcla, no me conformaría evidentemente con el "me han dicho", sino quién lo ha dicho, qué pruebas se han realizado y qué resultados se han obtenido, qué efectos tiene en el sistema de inyección, y así un largo etcétera.

Contra esa práctica (que recomiendan mecánicos) hay un par de argumentos de peso como para ni intentarlo. Que las marcas indican expresamente en sus manuales que no se debe mezclar carburantes y que si la mezcla tuviese efectos tan positivos ya se preocuparían las petroleras en ofrecer ese producto mezclado en sus estaciones de servicio y las marcas en recomendar su uso. Además, no se dedicarían a desarrollar complejos filtros de eliminación de partículas, con lo que supone de encarecimiento del coche.

Lo que procede es mantener el coche en perfecto estado de mantenimiento, incluyendo inyectores y bomba, y como mucho podrías usar algún tipo de aditivo específico para eliminar humos.

AVERÍA DE LA MARCHA ATRÁS DEL CAMBIO AUTOMÁTICO (BÁRBARA): tengo un toyota rav4 automático. va estupendo pero la marcha atrás no va. Lo llevé a la casa toyota y ellos no miran el fallo, sólo dicen que necesito una caja de cambios nueva y me costará 6.120 euros, casi puedo comprar un coche nuevo. Pregunto si puede ser una tontería.

Respuesta: tal y como cuentas, es desalentador el trato que has recibido en el concesionario oficial. Desde luego pagar 6.000 euros por una marcha atrás que no va parece una cantidad desorbitada, así que lo que procede es intentar solucionar la avería con un menor coste. Pregunta en el concesionario si Toyota dispone de cajas reacondicionadas, es una alternativa muy buena y son más baratas que una caja de cambios nueva.

Al margen de eso, conviene siempre saber exactamente cuál es la avería y preguntar por qué hay que cambiarla en lugar de repararla, incluso acude a otro concesionario para contrastar la información. Tampoco estaría de más que te pusieses en contacto con el servicio de atención al cliente de Toyota, ya sabes que esta marca goza de una fiabilidad excelente y es posible que te presten una especial atención ante una avería de tal calibre.

Si la solución final es poner una caja de cambios nueva y desembolsar 6.000 euros por el problema de la marcha atrás, harías bien en plantearte la compra de otro coche, y desde luego no un Toyota con cambio automático.

VIBRACIÓN AL RALENTÍ AUDI A4 1.9 TDI 130 CV (MANUEL RIVERA): Hola, tengo un Audi A4 1.9TDI 130cv, y mi duda es que hace unos días me monté en otro coche igual que el mío y comprobé que mi coche tiene una vibración a ralentí que yo consideraba normal y que el otro no tiene. Comprobé que el régimen de revoluciones de ambos a ralentí es el mismo aprox. 930 rpm.

Pero lo más curioso es que en el momento que enciendo el climatizador, la vibración desaparece aunque las revoluciones no varían ni aumentan. Comprobé que el otro coche no variaba absolutamente nada al encender o apagar el climatizador. Aparte de esto, el coche va perfecto y suave en cualquier régimen sin pérdida de potencia ni nada similar.

Por desgracia, este es un problema que yo había considerado normal ya que es mi primer coche diesel y que lo acusa desde el día que lo compré. Obviamente el coche ahora está fuera de garantía. Desearía saber de qué puede ser y qué me recomendáis. Gracias y enhorabuena por vuestra Web tan útil para todos nosotros.

Respuesta: esa vibración, que no es nada buena a la larga para el coche en general pues produce fatiga en los materiales que acaban en roturas, bien puede deberse a los inyectores, o para ser exactos, a los inyectores bomba.

Apunta a que un inyector trabaja mal e inyecta una cantidad de combustible diferente a los demás, lo que provoca una desompensación en el giro del motor. No es el primer caso que conocemos de vibración excesiva de motores TDI. Si es de los inyectores, la broma no sale barata precisamente, pero lo que sí parce conveniente es localizar esa vibración y subsanarla.

Que la vibración desaparezca al conectar el climatizador puede deberse a que para evitar que baje el ralentí y se pueda calar, el motor se acelera un poco para recuperar su régimen de giro y queda sometido a una pequeña carga que ayuda a equilibrarlo, pasa lo mismo que cuando vas en marcha.

NO FUNCIONA EL LIMPIAPARABRISAS (ASIER IBARZABAL): tengo un volkswagen golf IV que no me funciona el limpiaparabrisas. Me tiene contento, pues ya se le ha cambiado el mando, el relé y el motor. Sigue sin funcionar, aunque al poner el contacto haga un amago de querer moverse.

Respuesta: ya me imagino lo contento que debes estar después de haberle cambiado medio sistema y no conseguir que funcione. Hay dos vías a investigar. Hasta el motor eléctrico y desde el motor hasta las escobillas. La primera opción consiste en investigar si el motor recibe corriente y gira su eje, el que hace mover todo el varillaje hasta las escobillas de los limpias. Y la segunda consiste en averiguar si el sistema de accionamiento de las escobillas gira sin dificultad. Con algo de maña, paciencia y unas mínimas dotes de observación tiene que ser fácil localizar el origen del problema.

CONSUMO DE ACEITE Y CONSUMO MÁXIMO DE ACEITE (MIGUEL ÁNGEL): tengo un vw passat tdi 130 cv y con 30.000 km llevo dos litros y medio de aceite de relleno, ¿es esto normal? en la casa me comentaron que los primeros 10.000 km tendría que rellenar, ¿pero con 30.000 km?

Respuesta: bonita pregunta la de si es normal que un motor consuma...¿cuánto aceite?

El tema del consumo de aceite de los motores, o más concretamente del consumo máximo de aceite admitido por el fabricante (que no es lo mismo) es muy importante, tanto que las marcas parecen querer ocultarlo, hasta el extremo de que son minoría las que lo indican en sus manuales de uso (y desde luego no conozco ningún folleto publicitario de coches que incluya ese dato).

¿Qué es el consumo máximo de aceite? El que el fabricante estima como indicativo de que hay una avería si se sobrepasa y por tanto corre de su cuenta subsanarlo en garantía. Se suele expresar en gramos de aceite cada 1.000 km o en litros y suele estar entre 0,6 y 1,0 litro, según las marcas que lo hacen público.

Si calculas el consumo de aceite de tu motor, verás que es muy inferior a estos datos, pero como cada marca tiene sus consumos establecidos, pregunta por él para salir de dudas. Si te lo dan y por escrito, enmárcalo...

Por la parte que le toca al usuario, cuanto menor sea el consumo máximo admitido mejor, al margen de que estos consumos son verdaderamente exagerados para los motores modernos y habría que reducirlos por lo menos a la mitad. Es un dato que habría que tener en cuenta a la hora de comprar un coche nuevo. Como el de la correa de la distribución ¿o no?

ENCENDIDO OCASIONAL DEL TESTIGO DEL ABS (RAFA): hace unos días se le enciende la luz del abs a mi coche, lo paras y lo vuelves a arrancar y se le apaga la luz, hasta transcurridos unos días que se le vuelve a encender de nuevo.

Respuesta: como el ABS es un sistema de enorme importancia de cara a la seguridad activa, te aconsejo que acudas a un taller para diagnosticar la avería. Puede que sea de un sensor, un fallo en una conexión o el calculador.

DIFERENCIAS ENTRE CLIMATIZADOR Y AIRE ACONDICIONADO (ÓSCAR BLANCO): Me gustaría saber si la única diferencia entre un aire acondicionado y un climatizador, es (a grandes rasgos ) que el último controla la temperatura de forma automática a través de la electrónica y un sensor de temperatura. Lo pregunto porque existe la creencia de que el climatizador no resta potencia al motor, mientras que el aire acondicionado si; si fuese así la pregunta es obvia: ¿De dónde obtiene el climatizador la energía para efectuar el intercambio de calor? Gracias

Respuesta: la diferencia básica es la que indicas, es decir, que el climatizador funciona según la temperatura seleccionada sin que tengas que estar pendiente de su regulación. En modo completamente automático tampoco es necesario actuar sobre los difusores, pues el sistema distribuye el aire según considera necesario. Ambos sistemas funcionan con un compresor movido por el motor, y eso supone incrementar el consumo de combustible.

En la práctica, entre ambos sistemas hay un mundo de diferencia, con el aire es imposible conseguir un confort climático perfecto (y sólo sirve para el verano), pasas frío o calor, y siempre hay alguien que se queja, por lo que el consejo es recurrir siempre al climatizador (tan útil en verano como en invierno) y más si tiene regulación independiente para ambos lados.

El consumo es otra cosa, con un climatizador puede que consumas más que con el aire a secas, pero en el peor de los casos con un confort climático muy superior. A cambio, una vez conseguida la temperatura seleccionada, reduce el consumo al mínimo, evitando el despilfarro.

SUPERAR EL CONTROL DE HUMOS EN LA ITV (CHEMA): Tengo un peugeot 1.9 turbodiesel, 12 años: no me pasa la ITV por problema de humos,. ¿alguna manera de arreglar esto por uno mismo o cual es el método más económico?. Muchas gracias.

Respuesta: al alcance de tu mano y sin ninguna complicación, filtro de aire limpio y pasar la revisión con el motor caliente y habiendo hecho antes un trayecto por carretera con el motor a buen régimen para limpiar bien el sistema de escape. Si a pesar de todo no consigues pasar la ITV, es obligado ir a al taller a revisar la inyección.

MOTOR NUEVO, DE DESGUACE O CAMBIO DE COCHE (JOSÉ CARLOS): tengo un citroen zx 1.9 d, he gripado el motor, tengo tres opciones: motor de desguace 1.800 euros (motor y montaje), motor nuevo 3.000 euros (motor y montaje), otro coche. ¿qué me aconsejáis? Muchas gracias.

Respuesta: es muy complicado aconsejarte en este caso concreto sin conocer más datos sobre el ZX, antigüedad, estado, kilometraje, pero vamos con un par de ideas básicas.

Como los coches tienen una vida finita y tu ZX no es de ayer precisamente, el gripado de motor es una buena excusa para plantearse el cambio de coche, que hay que intentar aprovechar para ponerse al día en cuestiones de seguridad activa y pasiva y emisiones contaminantes, que se refleja también en un menor consumo.

La solución del desguace es la más barata pero tiene riesgos, pues es imposible comprobar el estado real del motor mientras no lo monten. Una vez montado y si da problemas, vas a depender y mucho de cómo te quieran atender, pues pueden jugar con variables como el tiempo que te hagan perder, la distancia al desguace, etc...

CONSUMO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE (EUGENIO): Tengo un Mercedes Clase E 300 Diesel, sube la temperatura a 120º y se detecta que en 8.000 km. ha consumido 2,5 litros de agua. El coche tiene 198.000 km y el mantenimiento y los cambios de aceite han sido cada 15.000 km. ¿Causas?

Respuesta: cuando baja el nivel del líquido refrigerante, lo primero a determinar es si hay una pérdida. En caso contrario, lo más probable es que la junta de la culata haya pasado a mejor vida.

SUSPENSIÓN LEVANTADA PARA CARRETERAS EN MAL ESTADO (ERNESTO GALISTEO VÁZQUEZ): En esta semana he entrado por primera vez en esta página y me parece muy interesante. Aprovecho para lanzar una duda.

Estoy pendiente de la compra del nuevo golf 1.9 tdi highline, y entre las opciones aparece el tren de rodaje alzado (20mm) y protector de bajos. El uso que le voy a dar es principalmente carretera y ciudad pero de vez en cuando me veo en la obligación de pasar por caminos rurales.

Mis preguntas son las siguientes: ¿afectará a la conducción en autovía o carretera?, ¿endurecen los amortiguadores?, ¿proporcionará una conducción más cómoda?, ¿afectará estéticamente al coche?. En principio lo pido con llantas de serie de 15".

Espero no agobiar con tantas preguntas, pero en el concesionario no han sabido responderme. Agradeciendo de antemano su colaboración, me despido atentamente.

Respuesta: no es molestia, sino más bien un placer facilitar la información que hace pública Volkswagen sobre sus productos y que debe conocer el concesionario. Pregunta en otro, quizá tengan la información y mejor precio. Volkswagen dispone, además del conocido tren deportivo, de la opción contraria, un tren de rodaje para carreteras en mal estado con protector de bajos que cuesta 575 euros con el motor 1.9 TDI y que incluye una altura alzada en aproximadamente 20 mm y muelles de mayor dureza.

La suspensión levantada afecta al comportamiento del coche, en la misma medida que rebajarla le beneficia al variar la altura del centro de gravedad. Para compensar esa mayor altura y la tendencia a balancear más, Volkswagen endurece los muelles, lo que te va a suponer una pérdida de confort.

EL COCHE SE VA EN LAS CURVAS (CARLOS): tengo un megane classic alize 1.6 de gasolina, 150.000 km, va para 7 años, y lo que estoy detectando es que al estar el suelo mojado, el coche se me va en las curvas, el abs entra casi siempre (esto ocurre algunas veces también con el suelo seco), aun no he cambiado los discos, y antes de ir al taller me gustaría tener una idea de lo que puede suceder. gracias

Respuesta: es urgente, importante y prioritario que compruebes el estado y desgaste de los neumáticos y el estado de los amortiguadores. Todo apunta a que llevas unos neumáticos lisos, más aptos para carreras en circuito en seco que para circular por la vía pública, sin descartar que los responsables sean los amortiguadores. Hazlo por ti y por el resto de la humanidad.

CONSEJOS DE USO Y MANTENIMIENTO DE UN MOTOR TURBODIESEL (JOSÉ Mª MÁRQUEZ): Hola a todos, más que un problema, información: acabo de comprarme un Skoda Octavia 1.9 TDi 110 cv y estoy recopilando información sobre el mantenimiento y conducción adecuada para sacarle el mayor rendimiento y durabilidad al coche.

Mi sorpresa ha sido el ver la cantidad de mensajes o posts que hay por la red sobre los fallos que este coche tiene "seguros": elevalunas y caudalímetro. Nunca antes había oído hablar del segundo elemento, el caudalímetro, y no sé si es exclusivo de los motores diesel o también de los gasolina.

Me gustaría, por tanto, que me aclaraseis este tema (caudalímetro) en cuanto a su función y mantenimiento (si es que lo tiene), y recomendaciones generales sobre este tipo de vehículos (TDi's), ya que nunca he tenido diesel, sino gasolina. Un saludo y enhorabuena por vuestra página.

Respuesta: el caudalímetro sirve para medir la cantidad de aire que entra en el motor, y así poder ajustar la cantidad de combustible que se inyecta. No admite mantenimiento y en cuanto a prevenir averías hay poco que hacer por parte del usuario, salvo mantener el filtro del aire limpio.

La avería de los elevalunas debe ser agua pasada y afectaba sobre todo al Golf. El consejo que te damos es que evites cerrar la puerta con el cristal bajado, ayuda a evitar bailes del cristal en las guías y posibles deterioros.

En cuanto a cuidados del motor, debes prestar especial a la refrigeración del turbo, evitando parar el motor inmediatamente después de haberle exigido a fondo. Cuando el turbo está muy caliente y se para el motor, el aceite que engrasa el eje de la turbina se puede llegar a carbonizar, y eso a la larga produce su avería.

El consejo es que dejes el motor al ralentí un tiempo variable, que algunas macas estipulan en dos minutos para darle tiempo a bajar la temperatura.

USO DEL BIODIESEL (PEDRO BRAVO COSTA): Tengo un Citroen1.9 Diesel, adquirido el año 1995 y desde hace un año uso como carburante BioDiesel. Mi pregunta es: ¿puede ser perjudicial este aditivo? ¿Puede ensuciar más de lo normal el filtro de aceite? Es mejor o peor su uso Gracias por su respuesta

Respuesta: asunto importante el que planteas. Los motores diesel modernos requieren un gasóleo que cumpla con la especificación EN 590 o una equivalente. Si el biodiesel que usas cumple esa especificación, no deberías tener ninguna duda o recelo a la hora de usarlo, aunque hay marcas que advierten expresamente de no usar biodiesel RME salvo en el caso de aquellos gasóleos de marca que contengan una mezcla de hasta el 5%. Por resumir, que antes de seguir usándolo haz una consulta al servicio de atención al cliente de la marca o en el concesionario si tienes mucha confianza en la solvencia técnica de tu mecánico.

EL EFECTO DE UN CAMBIO AUTOMÁTICO EN LA CORREA DE LA DISTRIBUCIÓN (DIEGO PAÑOS): Me parece increíble (dicho a la Bisbaliana) :-) que haya unos tíos que sepan tanto y estén aquí, oyendo nuestras penas, y esforzándose tanto en transmitir lo que saben. Creo que estas cosas son lo mejor de Internet. Gracias, de verdad .

2.- Estoy pensando en comprar un monovolumen de segunda mano, y un particular me ofrece un renault scenic del 2000, con motor tdi 1.9 de 100 cv. y cambio automático. El coche tiene un aspecto tanto interior como exterior que revela cuidado. Me ha presentado un informe de Applus (creo) que valora el estado del coche como óptimo.

3.- Pregunta, leído lo dicho en este Santo foro respecto a la correa de distribución, y supuesto que el motor la lleva, ¿puedo pensar que una caja antomática producirá menos tensiones a la correa que una manual? En este sentido, ¿es menos arriesgada la compra de un turismo con este sistema de correa que de uno que monte una caja convencional?

4.- ¿Por qué se instala correa si, como parece, ofrece tan graves inconvenientes? Me explico.. muchas veces se indica en el foro, evacuando consultas sobre cambios de aceite, retirada de ciertos elementos, colocación de otros no originales, etc.. que si el fabricante lo ha colocado, por algo será. Pues muy bien: ¿por qué ese empeño tan perjudicial para sus clientes, y por tanto, para la marca, en usar un sistema de transmisión (de la distribución) que da tantos problemas, y que además, cuenta con alternativa existente tiempo ha, y no más cara ni más compleja). Gracias por adelantado.

Respuesta: pues no sabes lo que te has perdido por no haber descubierto antes esta web.... pero como se dice, nunca es tarde si la dicha es buena..

Vamos con tu sutil pregunta. Nadie duda que un motor de cuatro cilindros es menos fino de funcionamiento que uno de seis, o que uno de cuatro mejora sustancialmente en cuanto a vibraciones y por consiguiente ruido si se le ponen ejes contrarrotantes, o que los frenos de disco tienen mejores prestaciones que los de tambor, y.... Pues a pesar de todo esto, los coches montan frenos de tambor, motores de 4 cilindros mondos y lirondos, etc., etc. Y esto no tiene nada que ver con eliminar componentes sin los que el coche puede aparentemente funcionar, como son el termostato, el catalizador o la válvula EGR, que es por donde parece que va encaminada tu sutil pregunta.

¿La correa de la distribución entra dentro de este grupo de componentes que son peores que su similar, es decir, que la cadena? Pues depende de para qué. No vamos a ser tan tontos de negarle virtudes frente a la cadena, como puede ser un menor coste de fabricación, que pesa menos, que hace menos ruido, que ocupa menos, pero también que tiene inconvenientes frente a la cadena: que necesita de mantenimiento, que su vida se acorta en ambientes polvorientos, que se degrada en contacto con aceite, grasa o combustible, que es muy sensible al uso y sobre todo y ante todo, que es susceptible de romperse antes de la vida estimada por el fabricante. Y te preguntarás, y con razón, si una cadena no se rompe. Pues sí, también se rompe, como se rompe una bomba de agua, o se parte un cigüeñal o se pica un radiador. Pero es más fiable, se rompe menos, tiene una vida estimada tan larga como la del propio coche y suele avisar cuando empieza a dar síntomas de fatiga y es posible prevenir la rotura.

Así que resumiendo, que es gerundio, vamos con las respuestas a tus preguntas: a nosotros no nos gustan las correas por lo dicho anteriormente. Hay fabricantes que no usan correa y otros que están volviendo a la cadena. Nos parece fenomenal que te compres un coche revisado y certificado por una empresa especializada. Un cambio automático (sea de convertidor, robotizado con embrague o de variador) mejora la suavidad de manejo y evita los errores en la inserción de marchas y las brusquedades, beneficioso tanto para la correa como para la cadena de distribución y para la integridad mecánica en general.

CONSEJOS PARA EVITAR LOS ERRORES AL REPOSTAR (JOSÉ): al repostar en la gasolinera agregaron por error gasolina a mi coche diesel. ¿Perjudica el motor, qué debo hacer?

Respuesta: tu consulta es recurrente, y nos reafirma en la idea de que a la hora de repostar hay que desarrollar unos hábitos o técnica para prevenir estos errores. En el caso de añadir gasolina al gasóleo, y por poner un ejemplo, Fiat indica en los manuales de sus coches que "no ponga el motor en marcha y vacíe el depósito. Si el motor ha funcionado incluso sólo por algunos instantes en estas condiciones, es indispensable además de vaciar el depósito, descargar también todo el circuito de alimentación".

Dicho esto es innecesario recordar que en los modernos sistemas de inyección directa diesel es absolutamente contraproducente añadir gasolina al gasóleo, aunque sea un hábito en mecánicos con poca formación y vicios o prácticas adquiridas a lo largo de los años.

Vamos con los hábitos de repostaje cuando nos atiende una persona en una estación de servicio. La idea básica consiste en supervisar el proceso de repostado, para lo que hay que bajarse con diligencia del coche e indicarle expresamente al empleado el tipo de combustible que queremos. Hay que dejarle que quite el tapón del depósito, ganar un poco de tiempo para seguirle con la mirada, localizar la manguera del combustible y comprobar que el empleado coge esa manguera y no otra.. También hay que verificar que el contador del surtidor se pone a cero.

Si en todo este proceso además el empleado de la estación de servicio no tira el tapón al suelo, no se apoya en el coche, no derrama combustible y no roza la chapa con la manguera, te puedes considerar un ser afortunado. No tenemos nada contra estos empleados, pero la experiencia nos dice que repostar es una operación de alto riesgo para el aspecto del coche y su integridad mecánica.

DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES 1.6 HDI Y 2.0 HDI (JAVIER PRADO): Hola, les escribo porque me gustaría que me orientasen a la hora de comprar uno de los dos modelos. En algunas revistas he leído sobre el 307 HDI 1.6 110 CV y hablan mejor de este motor que del 307 HDI 2.0 110 CV. Dicen que el 1.6 va con más alegría, que tiene más empuje, más capacidad de aceleración, aparte de que su consumo es menor. Por otra parte la aceleración de 0 a 100 del 1.6 es de 11,2 segundos, mientras que la del 2.0 es de 11,8. Otra diferencia es que el par máximo del 1.6 es de 260 Nm a 1.750 rpm, mientras que el del 2.0 es de 250 Nm a 1.750 rpm. Por último la cilindrada del 1.6 es de 1.560 cc, mientras que la del 2.0 es de 1997 cc. ¿Qué significan todas estas diferencias, teniendo en cuenta que ambos son 110 cv? Gracias. Un saludo.

Respuesta: de entrada significa que el motor 2.0 HDI estaba muy poco apretado, no sólo en comparación con el 1.6 HDI, sino con motores 1.9 de la competencia, que con menos cilindrada rendían potencias bastante superiores.

El motor 1.6 HDI es una consecuencia lógica del éxito de los motores diesel de inyección directa de 2 litros de cilindrada en las berlinas medias, y se trata de ampliar la gama de motores con cilindradas más bajas, menos peso, menos consumos y prestaciones proporcionales a esa cilindrada para coches de tamaño más pequeño.

En este sentido, el 1.6 HDI ofrece una tecnología de última hornada, con un common rail de segunda generación con presión de inyección máxima de 1.600 bares e inyección dividida en 4 fases, que suben a 6 en caso de incorporar filtro de partículas y función overboost que incrementa el par en 20 Nm durante unos segundos cuando se pisa a fondo.

El punto débil de este motor (que hemos probado en el Citroën Xsara Picasso y el Ford Focus C-Max) es el ruido y que tiene muy poquitos bajos por debajo de 2.000 rpm, obligando a usar mucho el cambio, lo que le hace poco adecuado para tráfico urbano o carreteras viradas. Los consumos reales en carretera se alejan bastante de los homologados.

FRENADA CON VIBRACIÓN EN EL VOLANTE Y TIRONES (JESÚS): Hola. Mi coche es un peugeot 306 1.6 del año 1998. Ultimamente la dirección vibra mucho pero sólo al frenar a partir de 100 Km/h, el resto del tiempo no noto ninguna vibración. También al detener el coche los últimos metros de frenada los hace como a tirones. Los amortiguadores delanteros y traseros son nuevos, la dirección está alineada desde hace poco, las ruedas delanteras las equilibraron ayer y la prueba de frenos dice que están correctos. ¿Cuál puede ser el problema? Gracias por vuestra ayuda.

Respuesta: esas vibraciones y los tirones a poca velocidad pueden ser responsabilidad de los neumáticos, tanto los delanteros como los traseros. Siempre recomendamos intentar acotar el origen y para saber si hay un problema con los traseros no tienes más que tirar de freno de mano, con cuidado eso sí, en ambas situaciones y observar la respuesta.

No es descartable completamente que los tirones sean debidos a un problema de frenos, pero apunta más a una deformación de neumáticos. Lo que sí debes descartar de entrada es que influya el motor, para ello pisa el embrague cuando hagas la prueba de frenado a poca velocidad.

EFECTOS DE USAR UNA MARCA DE ACEITE DIFERENTE DE LA RECOMENDADA POR LA MARCA (MOISÉS SANTOS): Hola. Tengo una Renault kangoo 1.9 dti. siempre le he puesto el aceite que recomienda la casa, elf td 15w40.Sin embargo en el ultimo cambio le puse el mobil 1 rally formula supersiyn sae 5w50. Ahora vibra menos cuando está en ralentí, pero al acelerar le oigo una leve sirena, creo que es el turbo. ¿Puede ser debido al nuevo aceite que le puse? Muchas gracias.

Respuesta: puede ser del aceite o simplemente que ahora te fijas en detalles que antes no les prestabas atención. Para tu motor vale cualquier aceite que cumpla las especificaciones de Renault, independiente de la marca que sea y de si recomienda uno en concreto. Esa recomendación obedece a acuerdos comerciales, no a características únicas y exclusivas de esa marca.

SÍNTOMAS DE DESGASTE DE LOS TAMBORES (JUAN): ¿Hay algún síntoma que indique que hay que cambiar las zapatas traseras, ya que dicen los "expertos", que pueden durar más de cien mil kms? Muchas gracias.

Respuesta: no hay más procedimiento que revisarlas, ver el espesor del forro y el estado de la superficie. Les pasa lo mismo que a las pastillas de los discos si no llevan testigo de desgaste, que un usuario normal y corriente se entera de que hay que cambiarlas cuando es tarde y ya han rozado con el disco.

Aprovechamos tu consulta para comentar que los tambores son un sistema de frenado obsoleto, con unas prestaciones inferiores a los discos, y que no terminamos de entender por qué los fabricantes los siguen utilizando en los ejes traseros, especialmente en vehículos de gama baja. Debiera ser un argumento a tener en cuenta a la hora de comprarse un coche, aunque sea pequeño y barato.

USADO QUE NO SE CALIENTA PERO EL VENTILADOR FUNCIONA SIEMPRE (J.L RIOS): Compré un Volvo 440 Gl motor 1,721 Renault , año 91 con 131.000 km. Observo que la temperatura de circuito de refrigeración no sube prácticamente nada después de rodar a 120 durante 20 minutos, sin embargo el ventilador del radiador funciona nada más arrancar el motor y mucho después de pararlo. El mecánico que lo mantenía me dice que todo es normal.? ¿no estará el termostato abierto ?¿no estará el ventilador puenteado o el relé estropeado?

Respuesta: parece increíble que a estas alturas de siglo haya mecánicos que la relación con el cliente la establezcan a base de mentiras y engaños. Así que tarjeta roja a ese mecánico. Si se trata de un servicio oficial, te aconsejo que lo pongas en conocimiento de la marca a través de su servicio de atención al cliente, para que se enteren en qué manos dejan la representación de la marca.

Puedes apostar doble contra sencillo a que no tiene termostato y a que el sensor del ventilador está puenteado.

SEGUNDA ROTURA DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN (VALENTÍN): Tengo una Renault Scenic 1.9 dti, como coche me ha dado buenos resultados pero el mecánico donde la llevo creo que la ha cagado un par de veces, me explico. Hace dos años después de cambiar la correa de distribución y hacer 30.000 km, se rompió y tuvieron que sacar culata y reparar un par de válvulas, el taller se hizo cargo de la reparación.

Hace dos meses y 8.000 km me cambiaron la correa del alternador y ayer se me paró el coche. Abro el capo y observo dicha correa, que está al lado de la de distribución, bastante rota. Parece ser, me cuenta, que no tiene nada que ver, que se ha roto la chaveta del piñón del árbol de levas y se han roto un par de válvulas. Mi teoría es que la correa del alternador se ha metido en la de distribución, ha engrosado esta y se ha roto la chaveta del piñón. En definitiva ¿puede ser que este modelo de vehículo rompa las correas?. Un saludo y espero vuestra opinión.

Respuesta: los motores dti de Renault tuvieron problemas con la correa de accesorios, más concretamente con la polea del alternador. La marca hizo una llamada a revisión de los modelos Scenic, Laguna, Espace y Megane fabricados entre los años 1997 y 2000.

La segunda rotura de la correa de la distribución tiene toda la pinta de estar relacionada con la de accesorios, por lo que te aconsejo que te pongas en contacto con el servicio de atención al cliente de Renault y les expongas tu caso. La marca francesa suele ser muy seria atendiendo estos posibles defectos de origen.

Si eres asiduo de este consultorio, sabes que nos horrorizan las correas de distribución, pero de ahí a afirmar que tu mecánico ha metido la pata en la primera reparación hay un abismo, y más si es un taller oficial, que estarán acostumbrados a cambiarlas. Es un elemento sensible al uso y al trato que recibe el coche: aceleraciones, reducciones, ambientes con polvo, suciedad, manchas de aceite y gasóleo, etc. etc. Una joyita la dichosa correa.

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