LA RENAULT KANGOO 1.5 DCI 105 CV DE MARKUS.
Hola amigos de Cochenet.
Me permito contaros mis primeras impresiones con mi nuevo vehículo como agradecimiento, dado que os considero partícipes de la elección del mismo: vuestra página, vuestros consejos y la correspondencia que hemos mantenido han contribuido en la toma de decisión a la hora de comprar la Kangoo. Y podéis estar tranquilos, creo que he acertado -puedo decir que, de momento, plenamente- con el vehículo. A día de hoy, un mes de vida y 3.500 km:
- Mi mayor preocupación, el filtro antipartículas, no ha dicho ni "mu". Le he pillado, al menos, en cuatro ocasiones regenerándose, sobre todos los primeros km, que para mi desesperación me tocaron por ciudad con tráfico muy denso. La principal pista de que está en proceso de regeneración es el olor a parafina quemada, que yo achaco al recubrimiento de fábrica que traen los bajos del coche. Lo digo porque la primera vez tuve que poner el recirculador y casi me intoxico por el olor. En posteriores regeneraciones el olor disminuyó drásticamente hasta hacerse casi inapreciable.
La otra pista de que regenera es el consumo instantáneo en retención, que en lugar de ser 0 se queda en 0,3-0,4 l/100 km. O sea, que, de momento la publicidad de Renault coincide con la realidad: el filtro regenera en atascos y se informa al conductor del consumo del 5º inyector. Sólo un pero: el ordenador de a bordo no indica consumo instantáneo por debajo de 30 km/h, por lo que a veces, descubrir si está regenerando en ciudad no es posible. ¿Tanto cuesta poner un chivato de que está en proceso de limpieza?
- El resto del coche: pues muy bien. Cumple con creces mis expectativas; creo que ahí está la clave, en tener unas expectativas realistas del vehículo que se necesita, en lo que vosotros habéis contribuido en gran parte con vuestra labor de información. Amplitud por todas partes en un tamaño muy contenido, me puedo estirar en mi asiento y no toco el techo (por cierto, ¡guarnecido con tela!) y lo aparco en sitios donde no entran berlinas medias.
Postura muy recta y cómoda, acceso facilísimo (desde fuera el trasero te queda a la misma altura que el asiento), visibilidad muy buena (por altura, superficie acristalada y descomunales retrovisores) con el pero del pilar A que es muy grueso; suspensión cómoda y bastante firme, en las rotondas no parece un barco como yo me temía; climatizador de lujo, controla no sólo la temperatura sino el grado de humedad interior por lo que compresor suele entrar de vez en cuando para secar el ambiente. Deciros que en pleno crudo invierno con cuatro personas dentro, no se han empañado los cristales ni una sola vez.
- Peros: portón trasero inmenso. Perfecto para el camping y para cargar la compra sin mojarte, pero demasiado grande para abrir aparcado en línea. Se compensa con las puertas laterales correderas y el facilísimo pliegue de los asientos traseros para acceder al maletero. Ruido de rodadura y aerodinámico: a 120 km/h está en el límite de lo incómodo, si el asfalto es ruidoso o hace viento lo sobrepasa con creces. Cambio algo tosco: puede ser fruto de mi adaptación al coche, pero noto el cambio muy seco y algo duro, aunque no es impreciso y la palanca no vibra ni se mueve y está en una posición ideal.
- En cuanto al motor, sus regímenes, rangos de empuje y límites todavía estoy en proceso de adaptación y él está en proceso de rodaje. De momento, y por mi estilo de conducción, creo que nos llevaremos bien. Consumo por debajo de 7 l/100 km en recorrido mixto. En autopista manteniendo 120 km/h de crucero subiendo a la meseta con frío, no pasó de 7,2 l/100 km.
- Sustillo: entre 2.000 y 3.000 vueltas al acelerar a punta de gas en 4ª o 5ª me daba unos tirones muy desagradables hasta que... reposté en una gasolinera distinta a la habitual. Creo que he topado con la imprevisible calidad del gasóleo.
- Y finalmente un comentario sobre el artículo del rodaje del motor: al principio lo seguí puntualmente, pero la pobre se me quedaba muertita y tenía que sobrecargar el acelerador, así que decidí hacer un mix entre el vuestro y el que recomienda la marca y no pasar de 90 km/h los primeros 1.500 km, haciendo ciclos de calentamiento total y enfriamiento total, no conectando el compresor del aire, etc. Deciros que no ha gastado una gota de aceite ni de agua hasta ahora.
Acabo aquí para no resultar insufrible. Creo que os he contado lo principal, pero si se me escapa algo que os interese no tenéis más que preguntar. Un saludo muy cordial y gracias sinceras por todo. Markus.
PD.: Efectivamente, el protocolo de limpieza forzada en taller del filtro de partículas incluye cambio de aceite y filtro, lo digo por el amigo del Koleos del consultorio. La razón de por qué se hace se me escapa.
Respuesta: tus comentarios son un ejercicio de sensatez y dotes de observación, lo cual nos satisface y enorgullece por contarte entre los lectores de esta revista. Estamos convencidos de que tu Kangoo y tú os vais a llevar fenomenal, porque como todo el mundo sabe, los coches tienen alma y sienten y padecen; unos más que otros, dicho sea de paso.
EL COCHE DE ANTONIO: RENAULT LAGUNA 1.9 DTI 100 CV DEL 2001: Mi vehículo es un Laguna 1.9dti 100 CV. Lo compré como vehículo de Gerencia con 18.000 km en el año 2001 y hasta los 103.000 km tuvo un comportamiento bastante normal, un par de averías en los dos años de garantía de tipo eléctrico muy nimias y que no merece la pena reseñar. Desde los 90.000 km empezó a oírse un silbido en el turbo al acelerar desde bajas revoluciones, ruido que ocultaba con el de rodadura en carretera. A los 103.000 km se rompió el piñón de la 4ª y la 5ª velocidad, no sé si tendrá algo que ver, pero en un Ford Scorpio 2.5TD me ocurrió lo mismo con un kilometraje parecido.
Pasados los 125.000 km, a veces ocurría un comportamiento errático del velocímetro, saltaba de 60 a 80 y viceversa, o de 120 a 100-110 km/h, aleatoriamente y a veces en muchos km no se observaba, no le di importancia. No tuvo ningún otro contratiempo hasta llegar a los 150.000 km en que tras un cambio de correas (distribución y accesorios, amén de filtros entre los que se incluyó el de gasóleo) al día siguiente, el coche presentó problemas de potencia, especialmente subiendo cuestas empinadas, que se quedaba sin fuerza completamente. El servicio oficial diagnosticó "atasco" de los catalizadores, se sustituyó uno y me cobraron 600 euros, pero la mejora no se produjo; no me quise gastar más dinero, me olvidé del asunto y seguí con el coche acostumbrándome al problema.
Tras unos 20.000 km, milagrosamente el vehículo recuperó toda su fuerza y entonces me di cuenta de lo que había pasado. El cambio de filtro de gasóleo se había hecho mal, obturando el flujo normal de combustible: para llanear sobraba combustible al ir a pocas rpm, pero al exigir más entrada de gasóleo al subir cuestas, no llegaba el suficiente combustible y claro, el coche no tenía fuerza.
Al hacer los 193.000 km (faltaban 32.000 km para el siguiente cambio de correas), la correa de distribución se salta un diente y el coche sufre una avería en las válvulas. De repente el motor se apaga y tras pisar el embrague y deslizarme hasta el arcén, milagrosamente no me ocurre nada. Se reparan válvulas, se sustituyen las coronas del kit de distribución y demás elementos propios de "tocar" la culata, juntas y demás. La broma sale por 2.000 euros.
El coche se comporta perfectamente tras la reparación, este servicio oficial es más competente que el anterior. A los 210.000 km se produce una avería que inutiliza el velocímetro y el sistema ABS, aparece un error de ABS-Freno-Service-Stop en el cuadro de mandos. Se lleva a reparar, resultando un cortocircuito simple de solucionar y gracias al cielo, barato. Ahora me acuerdo del comportamiento errático del velocímetro, que ya no sucede.
El coche en si es muy noble, transmite sensación de seguridad, tiene muy pocos bajos y hay que hacer uso en exceso de las marchas en ciudad. En autovía es un barco, estable y seguro, el paso por curvas a buena velocidad con sensación de aplomo. En carreteras muy viradas el balanceo es apreciable y claramente no tiene carácter "deportivo". Su motor no es brillante, pero muy cumplidor si se hace trabajar a partir de las 2.500 rpm. Los cruceros a velocidades de 140 km/h pueden ser mantenidos perfectamente incluso en pendientes del 4% en 5ª velocidad, sin necesidad de reducir. Sus consumos son bastante reducidos, rondando los 5 litros/100 a 100 km/h y no más de 6 litros a 140 km/h.
Hoy por hoy casi no tiene grillos en el habitáculo y a pesar de que no me esmero mucho en su cuidado, está impecable de chapa y de interior: el silbido del turbo sigue ahí, empieza a desgastar los neumáticos delanteros por dentro más que por fuera y al contrario los de atrás. Lla 3ª y la 4ª velocidad no entran a veces cuando se hacen reducciones bruscas a elevadas rpm.
Lo mejor que podría decir de él es que aún sabiendo las averías que ha tenido, me lo volvería a comprar, me transmite seguridad. Estoy ahora en la duda de si cambiarlo ya por otro vehiculo con menos km o esperar a que se averíe y desecharlo aunque optaré por lo primero en cuanto me desahogue un poco económicamente.
Respuesta: tu historia sirve para reafirmarnos en nuestro rechazo a la correa de distribución habiendo cadenas, mucho más fiables y sin mantenimiento.
EL COCHE DE MEDDOCQ: BMW 120d SPORT FASE I, 163 CV.
- Exterior: En este sentido, hay un claro cambio en los BMW nuevos. Sinceramente, es mucho más elegante el diseño inmediatamente anterior en las diferentes gamas, por ejemplo un E-46 Coupé es, sencillamente, sublime. Con este nuevo diseño al coche se le supone más agresivo, pero uno se podría preguntar ¿a quién se debe agredir? En lo que respecta al diseño del Serie 1 y en mi subjetivo parecer, no está a la altura en cuanto a fluidez de formas y equilibrio de línea. Por contra, se percibe calidad en la construcción, no hay muchas holguras, el cierre de puertas es sólido y la pintura parece de calidad.
- Interior: poco espacioso, con una sensación algo claustrofóbica por la alta línea de cintura y un salpicadero bastante alto. La posición de conducción es magnífica por asientos, pedales, volante y cambio. En cambio, la consola central no es muy práctica debido al número y disposición de botones y botoncitos. Muy legibles resultan los contadores, aunque sigo considerando absurdo no disponer de relojes de temperatura, agua y aceite, ¿por qué los quitan?
Las plazas traseras son inútiles, el túnel de transmisión impide una quinta plaza, pero es que plazas laterales brillan por una estrechez de piernas dignas de cabriolet. Son francamente lamentables algunos plásticos de la parte baja del interior, especial relevancia en este sentido se merece la guantera y parte del maletero. En cambio, los materiales de la parte superior y el ajuste en general son buenos.
- Motor: Parcialmente excepcional. Sube de vueltas con muchas ganas y fuerza, dando velocidad hasta el corte. Por zonas: Ralentí-1.800, lúgubre, tenebroso y totalmente indigno de un BMW por sonoridad, vibraciones y -en menor medida- tacto (a pesar de un magnífico embrague), se percibe un ligero retumbe entre 1.200 y 1.400, apenas perceptible. 1.800-3.500, muy aprovechable, escasas vibraciones, mejora la calidad sonora, aunque no te deja pegado al asiento, se nota la potencia sin desajustes, lineal y suave, se oye muy claramente el soplado del turbo, aunque mucho menos que en los 3.0d. 3.500-4.500, muy, muy aprovechable, no desfallece en ningún momento, da velocidad hasta las 4.500 rpm y supone una clara tentación para el conductor. En general, motor muy bueno por aceleración y comportamiento, con un toque dinámico característico pero con lagunas importantes -e indignas- a bajas vueltas.
- Comportamiento: Sin lugar a dudas, lo mejor y lo peor del coche. Un chasis magnífico, la entrada en curva es excepcional y los hombros de los neumáticos siempre en forma. Se conduce más con el acelerador que con el volante. Se puede conducir muy, muy rápido sin que salte el buen tarado del control de estabilidad (no como el de un Laguna ... si quieren, otro día hablamos de éste), los límites los impone el conductor, no la máquina. Por contra, la dureza del tren trasero, que debe soportar un abanico de pesos tan amplio, desmerece la motricidad en curva cerrada y piso bacheado.
La suspensión, en general, es bastante dura aunque no sea muy seca, da que pensar en la duración de los empastes dentales de los ocupantes (especialmente los traseros) con el paso de los kilómetros, por no hablar de las vértebras. La suspensión de serie creo que merece un equilibrio satisfactorio para la mayoría de situaciones.
Por otra parte, es tan sumamente fácil mantener el coche por la zona negra del terreno, que la única satisfacción es tentar la velocidad una y otra vez (a diferencia del Wiliams), esperando que en algún momento se ponga en apuros al conductor. En este caso, uno se da cuenta que le falta potencia para estos menesteres, aunque siempre se puede semidesconectar un control de estabilidad para culear las mórbidas y patéticas Pirelli Euforia en llanta 17 que traía de serie, aunque sea perdiendo la eficiencia de un paso por curva excepcional.
A la falta de potencia del motor respecto de la que puede asumir el magnífico chasis que lleva, se le debe añadir la ingrata respuesta del punta-tacón en un diésel turboalimentado. En estas circunstancias, uno se da cuenta que lo mejor es gasolina atmosférico, canela final. Finalmente, comentar la remarcable potencia en la frenada, así como la estabilidad que ofrece en deceleraciones fuertes.
- Conclusión: Coche bueno y caro. Comportamiento dinámico a la altura de las expectativas, motor magnífico en altas y calidad en el tacto. Un coche que se aprecia más en curvas que en línea recta. Lamentablemente poco agradable en bajas, duro de suspensión cuando no se va cargado y a vueltas aburrido por el magnífico comportamiento dinámico con un límite tan alto que le falta potencia para ponerlo en compromiso. En general, cuando uno conduce un BMW a diario, los otros coches dejan de satisfacer dinámicamente al conductor. Saludos.
EL COCHE DE ANTONIO: RENAULT LAGUNA 1.9 DTI 100 CV DEL 2001: Lo compré como vehículo de Gerencia con 18.000 km en el año 2001 y hasta los 103.000 km tuvo un comportamiento bastante normal, un par de averías en los dos años de garantía de tipo eléctrico muy nimias y que no merece la pena reseñar. Desde los 90.000 km empezó a oírse un silbido en el turbo al acelerar desde bajas revoluciones, ruido que ocultaba con el de rodadura en carretera. A los 103.00km se rompió el piñón de la 4ª y la 5ª velocidad, no sé si tendrá algo que ver, pero en un Ford Scorpio 2.5TD me ocurrió lo mismo con un kilometraje parecido.
Pasados los 125.000 km, a veces ocurría un comportamiento errático del velocímetro, saltaba de 60 a 80 y viceversa, o de 120 a 100-110km/h, aleatoriamente y a veces en muchos km no se observaba, no le di importancia. No tuvo ningún otro contratiempo hasta llegar a los 150.000 km en que tras un cambio de correas (distribución y accesorios, amen de filtros entre los que se incluyó el de gasóleo) al día siguiente, el coche presentó problemas de potencia, especialmente subiendo cuestas empinadas, que se quedaba sin fuerza completamente. El servicio oficial diagnosticó "atasco" de los catalizadores, se sustituyo uno y me cobraron 600 euros, pero la mejora no se produjo; no me quise gastar más dinero, me olvidé del asunto y seguí con el coche acostumbrándome al problema.
Tras unos 20.000 km, milagrosamente el vehículo recuperó toda su fuerza y entonces me di cuenta de lo que había pasado. El cambio de filtro de gasóleo se había hecho mal, obturando el flujo normal de combustible: para llanear sobraba combustible al ir a pocas rpm, pero al exigir más entrada de gasóleo al subir cuestas, no llegaba el suficiente combustible y claro, el coche no tenía fuerza.
Al hacer los 193.000 km (faltaban 32.000 km para el siguiente cambio de correas), la correa de distribución se salta un diente y el coche sufre una avería en las válvulas. De repente el motor se apaga y tras pisar el embrague y deslizarme hasta el arcén, milagrosamente no me ocurre nada. Se reparan válvulas, se sustituyen las coronas del kit de distribución y demás elementos propios de "tocar" la culata, juntas y demás. La broma sale por 2.000 euros.
El coche se comporta perfectamente tras la reparación, este servicio oficial es más competente que el anterior. A los 210.000 km se produce una avería que inutiliza el velocímetro y el sistema ABS, aparece un error de ABS-Freno-Service-Stop en el cuadro de mandos. Se lleva a reparar, resultando un cortocircuito simple de solucionar y gracias al cielo, barato. Ahora me acuerdo del comportamiento errático del velocímetro, que ya no sucede.
El coche en si es muy noble, transmite sensación de seguridad, tiene muy pocos bajos y hay que hacer uso en exceso de las marchas en ciudad. En autovía es un barco, estable y seguro, el paso por curvas a buena velocidad con sensación de aplomo. En carreteras muy viradas el balanceo es apreciable y claramente no tiene carácter "deportivo". Su motor no es brillante, pero muy cumplidor si se hace trabajar a partir de las 2.500 rpm. Los cruceros a velocidades de 140 km/h pueden ser mantenidos perfectamente incluso en pendientes del 4% en 5ª velocidad, sin necesidad de reducir. Sus consumos son bastante reducidos, rondando los 5 litros/100 a 100 km/h y no más de 6 litros a 140 km/h.
Hoy por hoy casi no tiene grillos en el habitáculo y a pesar de que no me esmero mucho en su cuidado, está impecable de chapa y de interior: el silbido del turbo sigue ahí, empieza a desgastar los neumáticos delanteros por dentro más que por fuera y al contrario los de atrás, la 3ª y la 4ª velocidad no entran a veces cuando se hacen reducciones bruscas a elevadas rpm.
Lo mejor que podría decir de él es que aún sabiendo las averías que ha tenido, me lo volvería a comprar, me transmite seguridad. Estoy ahora en la duda de si cambiarlo ya por otro vehiculo con menos km o esperar a que se averíe y desecharlo aunque optaré por lo primero en cuanto me desahogue un poco económicamente.
EL COCHE DE JJ: TOYOTA COROLLA 1.4 D4D CON CAMBIO ROBOTIZADO MMT.
Tiene justo 2 años y 70.000 kms. Consigo un consumo medio (real) de 5,4 l/100 KM en recorridos que se reparten en autopista, interurbanos y ciudad a partes iguales. No hay que añadir aceite entre cambios (15.000 km).
Estoy muy satisfecho con el funcionamiento del coche (es muy silencioso, sobre todo de motor y muy suave en general). El motor, pese a su pequeña cilindrada y su no descomunal potencia (90 CV), va muy bien. Sube fácilmente de vueltas y, aunque lo mejor empieza sobre 1.700 rpm, ya antes funciona bien (desde 1.400 hay empuje en cualquier marcha).
Algo justo de maletero aunque permite aprovecharse bien y acaba cabiendo más de lo que parece, sobre todo maletas.
Punto importante: el cambio MMT. Todo un acierto. Me encanta conducir (aprendí a los 8 años con un Seat 850) y no echo de menos el cambio manual. Apenas uso la opción secuencial y lo llevo casi exclusivamente en automático. Los cambios no son fulgurantes; yo los hago bastante más rápido con cualquier cambio manual, aunque he observado que el coche los hace incluso más rápido que la media de conductores pero si se le coge el punto al funcionamiento del sistema y se afloja algo el gas cuando se quiere provocar el cambio a marcha superior, se evitan los cabeceos y el cambio se hace más rápido. Muy cómoda la función de arrastre para las maniobras delicadas y sin duda los cambios automáticos proporcionan más seguridad al volante (manos siempre en su sitio y motor siempre dentro de régimen de uso adecuado).
Muy buena motricidad y cuesta un montón descolocar el coche como para que el ESP actúe (hay que empeñarse en ello, porque no es muy preventivo y el coche también desliza con bastante homogeneidad). Me gusta que el comportamiento del coche no desmejora cuando va cargado ni cuando llueve (lo que no quiere decir, obviamente, que puedan tomarse las curvas a la misma velocidad que en seco, pero hay coches que acusan más cualquiera de estas circunstancias).
Creo que para el uso que le doy he acertado plenamente con el coche (tardé mi tiempo en decidir) y tuve muy en cuenta el uso que le iba a dar. Una vez decidido el tipo de coche, fue fácil optar por el Corolla: además de la posibilidad del cambio robotizado, no había mucho dónde elegir que tuviera cuatro frenos de disco, cadena de distribución y rueda de repuesto normal.
De momento, la fiabilidad está a la altura de lo esperado (es decir, sólo va a revisiones periódicas). Y sí, el embrague tarda como un segundo en desacoplarse al parar del todo el coche desde primera (se hace algo raro al principio notar cómo el coche sigue tirando ese tiempo -no sé si llega a ser ni un segundo, la verdad- pero eso mismo facilita mucho el rearrancar o mantener la marcha en una situación de retención con microparadas en pendiente cuesta arriba, por ejemplo.
Por último, no me explico (nunca lo entendí) cómo los taxistas se compran coches con cambio manual, pero después de probar uno automático, lo entiendo aún menos.
Respuesta: Esa frase de "no había mucho dónde elegir que tuviera cuatro frenos de disco, cadena de distribución y rueda de repuesto normal" es muy ilustrativa de tu buena cultura automovilística. Si la generalidad de los compradores de coches tuvieran una cultura similar a la tuya y se plantearan la compra de un coche sin la más mínima carga emocional, se acababan las tonterías en el diseño de los coches.
La resistencia de los profesionales del taxi al cambio automático tiene su justificación histórica: el sobreprecio, el aumento de consumo y el mantenimiento y la menor fiabilidad, pues los cambios automáticos clásicos de convertidor hidráulico no están exentos de averías, que además son muy costosas y difíciles de reparar bien. En el fondo delata un sector con una rentabilidad pobre, en el hay que mirar el coste al céntimo (de peseta).
EL RENAULT CLIO WILLIAMS 2.0 150 CV DE 1993, FASE I, 990 KG DE MEDDOCQ.
Exterior: Simple y poco trabajado. Las principales diferencias respecto un Clio normal están en el capó motor, las aletas, las preciosas Speedline y el magnífico azul de serie. La pintura aguanta bien el paso del tiempo, no tanto los ajustes de la carrocería.
Interior: Connotaciones deportivas. Lo más destacable son los magníficos asientos que arropan el cuerpo con un interesante mullido tierno sobre estructura rígida. Sobresalen algunos relojes adicionales con fondo azul. El volante y el cambio necesitan una revisión ergonómica, especialmente en el tacto. La peculiar disposición de los pedales impide el punta-tacón sin contorsionismo pedestre. Posición de conducción poco confortable para personas con piernas largas. Materiales sencillos y duros, que no impiden la aparición de algún que otro grillo con el paso del tiempo. Visibilidad limitada.
Motor: Pletórico, suave y con garra. Por zonas: 1.000-2.000 rpm, bastante suave, directo, con fuerza para mover el coche. 2.000-3.500 rpm: la cadencia se acelera considerablemente, el empuje es notorio y es muy fácil perder motricidad. 3.500-5.500 rpm: brutal, te pega al asiento, la aceleración es considerable, respira perfectamente, la sonoridad apoteósica, continúa la facilidad para perder tracción. 5.500-6.500 rpm: aunque la velocidad asciende, se pierde notablemente la sensación de potencia. Motor sin claqueteos ni amagos extraños en toda la banda de utilización. Magnífica sonoridad, aceleración y rendimiento para un cuatro cilindros. Mejor no hablamos del consumo.
Comportamiento: 150 CV para 990 kg ... pero la realidad supera las elucubraciones. Chasis y suspensión gozan de una dureza notable (el tacto de la amortiguación recuerda a los Bilstein cortos), continuas pérdidas de tracción (a pesar de calzar unos excelentes Pilot Sport), notable holgura e imprecisión de la dirección, frenos muy por debajo de lo esperado (necesitan una profunda revisión), equilibrio de pesos totalmente descompensado, esto es, mala puesta a punto de una parte dinámica que no puede digerir la potencia del motor, que compromete la eficacia en tramos revirados y contrapone la habilidad del conductor a las leyes de la física. Por poner un ejemplo, buscar un paso por curva rápido obliga a sacrificar entrando agresivamente (abrir y cerrar dirección bruscamente) para buscar el ligero desliz del tren trasero (en paellas se queda a tres ruedas), empezar a abrir dirección justo antes del vértice para recuperar motricidad y salir con un mínimo de dignidad (aunque depende de la carga que se le de). Sería un sucedáneo "civil" del estilo del maestro Ragnotti. Con todo esto, la parte mecánica y dinámica sufre en exceso y pronto llegan los problemas con rodamientos, rótulas y demás. Eso sin contar con la factura de neumáticos.
Conclusiones: Un bólido atrapa-incautos lidiando constantemente con las leyes de la física. Un Williams no se conduce rápido, se pilota (extenuante, físico y extraordinariamente motivante), muy diferente que un 120d Sport, por ejemplo (otro día hablamos de éste). Requiere inmediatez y calidad de reacciones. Un magnífico coche para aprender a conducir ... Después de pilotar un Williams, todo cambia, nunca más serás el mismo. Ojalá lo volvieran a fabricar, no me lo pensaría dos veces.
EL COCHE DE JUANSOFT: RENAULT MEGANE II 1.5 DCI 105 CV.
JUANSOFT se puso en contacto con nosotros para quejarse sobre la cantidad de ruidos en frío en el habitáculo de su Renault Megane II 1.5 dCi de 105 CV con año y medio y en garantía. Le hemos hecho unas preguntas sobre su coche y estas son sus respuestas.
Pregunta: ¿Qué opinas sobre el confort del Megane?
Respuesta: El confort es uno de sus puntos fuertes por no decir que el producto esta claramente orientado al confort de marcha. Tiene suspensiones blandas y balanceos sostenidos de carrocería circulando por autopista y por carretera nacional tiene un rodar muy suave. El problema es que va tan aislado de la carretera que parece que llevas el volante de un videojuego: flota sobre la carretera. Como medio de trasporte es cómodo y efectivo (porque no fatiga en exceso) pero no disfruto conduciéndolo. No me trasmite sensaciones. A veces parece que conduces un autocar.
Sé que no es un producto de Renault Sport y que Renault fabrica vehículos "aburguesados" pero creo que este peca en exceso de ello. Quizá sea un tema de tarado de suspensiones o un problema de la propia plataforma.
Pregunta: ¿Has tenido o conducido habitualmente otros coches?
Respuesta: He conducido un Laguna I, un Renault Clio I, un Renault R19 y un Seat Ibiza II. Tanto el Laguna I como el Clio I me trasmitían mucha más información de la carretera a pesar de sus escasas motorizaciones (1.8 inyección monopunto 95 CV en el caso del Laguna y 1.2 inyección monopunto 62 CV en el Clio). Creo que Renault fabricaba productos mucho más fiables y duraderos en el pasado.
Pregunta: Danos tu opinión sobre esta nota de prensa de Renault: "Crece la familia Clio. El último en llegar es un vehículo equipado con un motor 1.2 de 16v apto para funcionar con una mezcla de gasolina y Etanol hasta en un 85%. Dirigido exclusivamente a Empresas y administraciones de carácter local o nacional, esta nueva versión de Renault Clio se inscribe en la órbita de los que reciben la denominación Renault Eco2."
Respuesta: opino que el tema del etanol es gastar recursos en vano. ¿Donde se reposta etanol? Renault ya debería tener un vehículo híbrido para posicionarse líder en el segmento de los vehículos con emisiones ultrabajas.
Todos los pasos intermedios hasta llegar al vehículo eléctrico o híbrido creo que retrasan aún más la necesidad de dejar de fabricar motores térmicos (que no hacen nada mas que desperdiciar energía por todas partes) para fabricar motores que consigan un compromiso mayor entre la energía consumida y el rendimiento obtenido.
Quizá mezclar propulsores diesel sobrealimentados de pequeña cilindrada (<1500 cc) y propulsores eléctricos como los del Toyota Prius sea algo que los consumidores estaríamos dispuestos a adquirir.
Lo del ECO2 me parece otra patraña de la industria del automóvil ya que yo tengo un 1.5 dCi 105 CV y nadie me dijo en el concesionario que mi coche era un vehículo respetuoso con el medio ambiente. Claro está, cuando adquirí el vehículo Renault estaba cocinando su estrategia de márketing ECO2. Ahora resulta que yo también tengo un Renault ECO2....
EL RENAULT SCENIC 1.9 DCI DE 105 CV DE MEDDOCQ.
He aquí unas breves líneas acerca del vehículo actual, un Renault Scenic 1.9 dCi 105 CV RXE "Bird-killer Edition" del 2000 con 130.000 km. Vayan por delante dos características propias del escritor de estas líneas: primero, soy un perfeccionista (léase tiquis-miquis), y segundo, soy de esos que no consideran que haya coches buenos o malos, simplemente adecuados a unos usos o a otros.
Dicho esto, también reconocer que bienvenidas sean las tarjetas (amarillas o rojas) que ustedes tengan a bien enseñarme, puesto que será una magnífica oportunidad para constatar que estoy haciendo algo mal y se debe corregir. Agradezco su dedicación en este sentido.
Vamos con mi Renault Scenic 1.9 dCi 105 RXE "bird-killer edition":
Exterior. Línea sosa pero elegante, a años luz de lo que destila el diseño automovilístico actual. El frontal (léase paragolpes y capó) están demasiado expuestos a la bondad del aparcamiento adyacente (y de reparación poco barata). Holguras de carrocería excesivas que dicen más bien poco de la calidad de construcción (el constructor tampoco ha previsto tapajuntas) y que incide en ruido aerodinámico excesivo. La pintura es de calidad y el acceso al interior impecable. Algunos detalles de diseño están mal resueltos (limpiaparabrisas, elevalunas, guías de la baca, etc).
Interior. Plásticos duros en general, excepto un mal conseguido mullido en la parte superior del salpicadero. Cuadro de relojes con lo imprescindible (¿tanto cuesta un termómetro de aceite?). Volante forrado pero sin mullido, lo que le confiere un tacto poco agradable. Palanca de cambios sin forrar. Posición de conducción poco conseguida: pedales cerca (el acelerador no se aprieta, se aplasta), volante excesivamente plano, banqueta y respaldo excesivamente cortos. Los mandos del climatizador quedan lejos y se debe separar la espalda del respaldo. Asientos-butacas cómodos, acceso y modularidad impecables, maletero correcto aunque algo alto, rueda de emergencia tamaño dotación. El pilar A es excesivo, que junto a la mala cobertura del limpiaparabrisas, crean una zona de casi 20 cm sin visibilidad.
Motor. Vetusto y recalcitrante. Se trata de un bloque antiguo puesto al día con inyección por raíl común y turbo fijo. Cinco zonas: entre 900 y 2.000 rpm, atmosférico con dificultad para salir de parado (en cuesta es un mundo), agradable pero con retumbes entre 1.100 y 1.400. Entre 2.000 y 2.500: entrada del turbo y EGR, se producen golpeteos y zarandeos varios que nunca se han podido solucionar (¿?). Entre 2.500 y 3.000 rpm: sube con fuerza pero con un cascabeleo muy acusado. Entre 3.000 y 3.500 rpm: muy aprovechable puesto que se desconecta la EGR y el motor va más 'suelto'. Más de 3.500 rpm: inaprovechable puesto que no se produce aceleración para un ruido ensordecedor. El turbo aguanta en demasía la carga, es decir, parece un turbo grande porque tarda en cargar y aguanta el empuje sin carga, pero parece pequeño porque no rinde en altas. Curioso ¿no?
Comportamiento. Es un monovolumen, con todo lo que conlleva en el aspecto dinámico (a pesar de un peso contenido, de menos de 1.300 kg). Las zonas de curvas son su perdición, así como los cambios de apoyo o firmes bacheados, donde el zarandeo de la carrocería es notable. La particular asincronía entre ejes obliga a tomar las curvas con excesiva previsión, trasladando mucho antes el peso hacia el exterior para afrontar el vértice con apoyo estable y abrir dirección mucho más pronto de lo habitual para recuperar tracción. El tren trasero siempre se queda dentro de la curva, inmóvil, y hace sufrir neumáticos (hombros y demás) y otros elementos mecánicos, como rótulas, silentblocs o cojinetes, por no hablar de pérdidas de tracción o entrada intrusiva del ABS (en función del firme y del punto de apoyo).
Fiabilidad. Ni va bien ni va mal. No te deja tirado pero no funciona fino. Hay comportamientos que dan que pensar en la duración de elementos mecánicos: el golpeteo de rótulas y cojinetes, embrague aproximativo, de corto recorrido útil y muy directo, caja de cambios con apreciable ruido embragado, ruido en la bomba inyectora, silbido en turbo y un largo etcétera de pequeños detalles. Sinceramente, ahora dudo si no hubiera sido mejor evitar que la toquetearan tanto en garantía ... para no acabar arreglando nada. Supongo que mejor no pensar en ello. Tengo la sensación que los elementos mecánicos son idénticos a los del Mégane, es decir, que no se han adaptado a las características de la nueva carrocería (centro de gravedad, peso, geometría, etc).
Conclusión. Vehículo de suficiente, muy al estilo Renault, bueno, excepto algunos como el Williams (otro día hablaré de este). No destaca en nada, ni para bien ni para mal. Lamentablemente comprado en una mala época de fiabilidad de los productos de la marca, pero aguantando un trato algo duro a diario. Cómodo y razonablemente poco sonoro hasta 100 km/h, pasar de ahí es duro para el oído y para la economía, además de ser reticente al funcionamiento (además de no superar las subidas en la relación de cambio más larga). El acceso al interior y la panorámica exterior desde el interior supera con creces a muchos otros monovolúmenes.
"Bird-killer edition". Fruto del anecdotario del vehículo: dos pájaros se han estrellado contra el pilar A del coche, uno a 130 km/h y el otro a 90 km/h (DEP ambos).
Me quedan muchísimas cosas en el tintero, pero creo que ya es mucho texto. Saludos cordiales.
Respuesta: te diremos que tus “breves líneas” nos parecen un ejercicio de sensatez por lo que no pueden ser merecedoras de ninguna tarjeta, sea amarilla o roja; al menos según el criterio de los que hacemos esta web.
Si hubieses enviado este escrito a otras revistas posiblemente te hubieran crucificado por hereje: esa manera de describir la zona de uso del motor y su sonoridad habiendo sonómetros y bancos de potencia y esas matizaciones tan finas sobre el comportamiento que van en contra de sus montaraces y contumaces posiciones de que un monovolumen se comporta igual que una berlina de 140 cm de altura desatarían su ira; no la nuestra, desde luego.
EL AUDI A3 1.9 TDI 100 CV DE PACO SÁNCHEZ.
Sobre el resultado del A3 1.9 TDI 100 CV la verdad es que hasta ahora ningún problema. Es la primera vez que ha ido al taller en 6 años con 140.000 km por algo diferente que no sea el mantenimiento habitual y sustitución de elementos de desgaste. No he sufrido las famosas pérdidas de potencia y estoy muy contento con el rendimiento del coche, apenas 6 l/100km y una respuesta en baja muy buena teniendo en cuenta la potencia que tiene.
Hasta tal punto que ocasionalmente conduzco un 2.0 atmosférico de gasolina con 150 CV y tengo la falsa sensación de que "no anda" hasta que no va alto de vueltas. Lógicamente el margen de utilización, la suavidad, y el sonido no son comparables, tampoco el consumo. Pero actualmente, haciendo 45.000 km/año, el TDI es un buen sucedáneo de sensaciones frente a la gasolina, aunque nunca es igual.
Para mi próximo coche estoy muy interesado en los nuevos motores de gasolina pequeños con turbo o compresor que vienen a paliar el mayor inconveniente que encuentro a los motores atmosféricos de gasolina medios de los compactos, la falta de respuesta en baja frente a los turbodiesel.
Al servicio oficial lo llevé mientras duró la garantía, no estoy conforme con el tiempo que tardan ni con el precio. Además de alguna mala experiencia con otro vehículo.
Comentaros que también tengo un VW Golf IV TDI 110 CV con 9 años y 210.000 km y me ha dado un resultado muy satisfactorio: mantiene las buenas prestaciones y el bajo consumo, consume incluso menos que el TDI de 100 CV. Tiene un tacto de conducción (dirección, pedales, cambio) que no he encontrado en sus competidores directos, como Megane, 307 (BMW hacia arriba ya es otra cosa). Sigue con el embrague de origen y no ha tenido averías a excepción de un caudalímetro a los 90.000 km y una ventanilla.
En este caso sí sufre pérdidas ocasionales de potencia que parando y arrancando de nuevo desaparecen. Ocurren solamente en condiciones muy exigentes prolongadas. Es decir, alta temperatura exterior, cuesta arriba, con climatizador conectado, coche cargado y acelerador a fondo durante varios minutos. Cuando ocurre esto el coche se queda como si no tuviera turbo hasta que lo arrancas de nuevo. Pero en condiciones normales nunca lo ha hecho. Supongo que será alguna medida de seguridad para evitar males peores pero no lo sé. Lógicamente en el servicio oficial no tienen ni idea y a ellos nunca les ocurre. Un cordial saludo.
Respuesta: coincidimos contigo en esa apreciación que haces sobre lo agradable que es la respuesta del motor en baja; le aporta mucho valor y más con el consumo tan bajo de combustible. Pero la nueva generación de motores turbo de baja cilindrada de gasolina de inyección directa va a suponer una vuelta a la gasolina por parte de muchos usuarios del turbodiesel y te podemos contar el caso del 1.4 TSI turbo de 122 CV que hemos probado en un Golf: es muchísimo más suave que el TDI, tiene una zona de uso más amplia y por consumo no desmerece. Es un anti-TDI, en el fondo.
Nos llama la atención el mal concepto que tienes del servicio postventa de Audi; es un aspecto que la marca tiene que cuidar si quiere conservar a sus clientes actuales.
De la pérdida de potencia del 1.9 TDI del Golf nos llama la atención lo condescendiente que eres con esa avería por las circunstancias en las que se produce: con carga, calor y a fondo unos minutos, que no son excusa pues tampoco es una situación que pueda calificarse de uso severo. En tal caso, lo exigible sería que una vez que ha desaparecido ese uso severo, el motor recuperase su funcionamiento normal en vez de tener que parar y apagarlo.
Y más exigible aún sería que a estas alturas de siglo y con la cantidad de afectados que hay por estas pérdidas de potencia, la red oficial de las cuatro marcas del Grupo Volkswagen (Audi, Seat, Skoda y Volkswagen) fuese capaz de reparar estas pérdidas aún en el caso de que la diagnosis no indicase la avería. ¡Qué menos!
EL TOYOTA AVENSIS SW 2.4 VVT-i DE MIGUEL ÁNGEL SERRANO.
Antes de reponder a vuestra pregunta sobre mi AVENSIS, quiero comentar algo sobre los dos pinchazos en el viaje a Portugal. Ya no sirve en mi descargo pero antes de emprender aquel viaje a Santiago vía Portugal, recuerdo (y recuerda mi pareja pues se lo comenté), que no me había dado tiempo a revisar la presión de los neumáticos (soy de los que lo hace siempre y sobre las cinco ruedas), pero ya con las prisas de la salida y todo eso, no quise parecer el típico coñazo de tío que se empeña en revisarlo todo y emprendimos el viaje... así que fue un castigo merecido.
Es un aviso también a navegantes: los neumáticos de bajo perfil si están bajos de presión es fácil que pierdan todo el aire restante al rodar; mi Avensis monta de serie unas 215/45 R17, que en mi modo de ver son un pequeño exceso, porque sería más confortable algo más de balón y no es un coche, a pesar de sus 163 CV, que se preste a conducción súper deportiva, tanto por ser un SW como por llevar cambio automático, aunque sea secuencial.
Imagino que esto pasa porque el poco balón que tienen hace que la parte que contacta con la llanta tienda a deformarse con más facilidad que en neumáticos con mayor balón, facilitando la falta de estanqueidad y el escape del aire. El caso es que la rueda no estaba pinchada y mi conclusión fue esa, que el aire se había perdido porque no tenía la suficiente presión cuando monté la rueda al sustituir a la que sí que había pinchado.
En cuanto a lo que me preguntáis sobre el coche, la verdad es que es muy confortable, tiene todo de serie, desde programador de velocidad hasta retrovisor automático antideslumbramiento, limpiaparabrisas automático, climatizador bizona, luces xenón en las cortas y un buen equipo de sonido, así que no echas nada en falta.
El motor es suave como la seda y si lo llevas en secuencial corres el riesgo de olvidar que llevas metida la cuarta cuando empiezas a subir velocidad en autovía porque suena menos el motor que el ruido aerodinámico o la rodadura.
En fin, es un coche espacioso el SW y yo, que soy alto, mido el espacio que queda a quien viaja detrás de mí al elegir un coche y ese fue un factor decisivo para escoger este coche frente a alternativas más caras como el A4 Avant o el BMW 320 Touring puesto que lo compré familiar por tener sitio para mi perro y espacio para los viajes de esquí, donde todo maletero es poco.
En el terreno del servicio postventa hay que decir que los precios de Toyota son razonables y los puedes conocer por anticipado en la Web. Además, se preocupan por ti cuando tienes algún problema. Por otro lado los mantenimientos son cada 15.000 Km y entre cambio de aceite y cambio de aceite, jamás he tenido que reponer aceite.
Tuve en garantía que sustituir un grupo óptico, que por falta de estanqueidad dejó pasar agua en un día de mucha lluvia en carretera y hace solo unas semanas se encendió un testigo ámbar del motor que indicaba avería. El resultado fue la necesidad de sustituir una de las cuatro sondas lambda y me costó la broma, todo incluido, alrededor de 200 Euros. Es la única avería que ha tenido en sus casi 50.000 Km y casi cuatro años de vida.
En el apartado de los "defectos", señalar que consume más de lo que me gustaría, sobre todo si lo comparo con el coche anterior que tuve, que fue un VECTRA GT, que yo no era capaz de alcanzar los 10 litros en carretera por más que le pidiera, que era bastante. El AVENSIS 2,4 SW no baja de 10,5 en carretera (si lo llevas a velocidad por debajo de multa, que son los 140 de velocímetro), aunque tampoco es fácil subirlo de 11,5 aún llevándolo a ritmos muy fuertes.
Un saludo cordial. Miguel Ángel.
Respuesta: qué planteamientos tan claros y lógicos tienes con el coche: familiar, gasolina y automático, adaptado a tus necesidades y gustos (lo decimos por la gasolina), sin dejarte llevar por el prestigio de otras marcas que ofrecen un excelente producto pero menos espacio del que necesitas. Te mereces un 10. Tu planteamiento echa por tierra esa pregunta típica de “cuál es el mejor coche”. Ninguno, no existe el mejor coche; lo contrario supondría reducir la oferta del mercado a una o dos marcas. También nos parece digno de elogio el comentario que haces sobre los perfiles tan bajos de neumáticos. No todo son ventajas.
Y te mereces un cero, o sea, la tarjeta roja aunque la dejamos en amarilla y te subimos la nota a un cinco raspado, por el hecho de no haber comprobado la presión del neumático cuando debieras. Has jugado con la suerte y te ha echado un viaje que, afortunadamente, puedes contar.
EL OPEL VECTRA GTS 1.8 DE CARLOS HERRERO DOMINGO.
¿Que tal amigos? Atendiendo a vuestra pregunta, gustosamente paso a relataros como es mi Opel Vectra GTS 1.8, que va a hacer cuatro años que lo compré y tiene 47.000 km. En líneas generales estoy contento con él. Va bien y yo disfruto mucho conduciéndolo.
Bien, empiezo por las suspensiones: los baches y las irregularidades del piso se le atragantan y protesta con un golpe seco cuando pasa por encima de alguno de ellos. En autopista con buen piso, no pone pegas. No lleva IDS+ (no era opción cuando lo compré).
Ruido de rodadura: ahora con los neumáticos nuevos va mucho mejor: le cambié los 215/50 R 17 que llevaba de serie por unos 225/45 R 17, en ambos casos de Goodyear. Suena menos aunque el firme sea rugoso. Le he cambiado los cuatro; aunque los traseros todavía estaban en uso, al cambiar de medida me pareció lo correcto.
Ruido en el habitáculo: el sellado de las puertas me parece mejorable. Creo que no es del todo bueno.
Respuesta del motor: Es buena teniendo en cuenta sus posibilidades, no me olvido de que sólo tiene 122 CV, pero a la hora de los adelantamientos responde con soltura.
Consumos: llevaba tiempo marcando 7,2 l/100 km de media en el ordenador de a bordo. Pero últimamente se ha pasado a 7,3 l/100 km. Supongo que será el precio que hay que pagar por el cambio de neumáticos. De todas formas no me parece muy ahorrativo teniendo en cuenta que circulo casi siempre por autopista y no paso de 120/130 km/hora de velocímetro.
Interior: no me termina de convencer la posición de las teclas de los elevalunas, espejos, cierre centralizado y apertura del maletero, en el asidero de la puerta. Siempre tengo que desviar la vista hacia ellos y eso no me gusta.
Mantenimiento: siempre lo he llevado al concesionario oficial donde lo compré y la verdad es que nunca he tenido queja. El trato siempre ha sido excelente: coche de cortesía sin cargo alguno para dejar mi coche en el taller hasta el día siguiente, explicación pormenorizada de las reparaciones a efectuar, en cualquier momento me han recibido para, por ejemplo, pintar alguna ralladura que he hecho en el coche, etc. También es verdad que nunca he tenido ninguna avería gorda, sólo las revisiones periódicas y aunque sea más caro que un taller no oficial, me da más confianza llevarlo a Opel, Lo cierto es que me gusta cuidar el coche. Me gusta que todo funcione correctamente.
Del resto bien, sin mayores pegas. No tengo que quitar las manos del volante para manejar la radio ni el ordenador de a bordo gracias a la rueda moleteada en el radio izquierdo del volante (una gozada) y el teléfono lo tengo configurado para que se conecte y desconecte solo. Los asientos sujetan bien y los ajustes que tienen son buenos. En general la vida a bordo se hace placentera. El climatizador bizona cumple bien. Pero lo trato con mimo: lo conecto siempre con el motor al ralentí, lo desconecto antes de llegar al destino por aquello de la condensación y lo enciendo cada dos o tres semanas durante un par de minutos, como en más de una ocasión habéis aconsejado. Nunca he recargado gas. Como ya os comenté, lo cuido bastante. Quizá sea por eso. De vicio, vamos.
Bueno, seguro que me quedan cosas que comentar, pero creo que con esto ya es suficiente. Espero que os guste. Recibid un cordial saludo.
Respuesta: pues bien (a tu pregunta sobre qué tal estamos) y más aún después de leer tus comentarios sobre tu Opel Vectra 1.8 122 CV del 2004, todo un dechado de sentido común.
Haces un uso racional del coche, que además tiene toda la pinta de que se ajusta a tus necesidades a pesar de ser un gasolina y con sólo 122 CV. Pero esa reflexión tuya de que son más que suficientes a la hora de adelantar es esclarecedora de que la escalada de potencia que padecemos en la actualidad no tiene siempre justificación: puede ser más interesante un mayor equipamiento de seguridad y confort antes que la potencia, dependiendo del uso que hagas.
Ese uso racional incluye a sistemas muy importantes para la seguridad como el climatizador. No te quepa ninguna duda de que el uso que haces del compresor del A/A se traducirá en una mayor vida útil y en que pasarán muchos años sin que tengas necesidad de recarga el gas. No entender nuestros consejos sobre ese componente no dice mucho a favor de quien niega su utilidad. Es una cuestión de sentido común y mínimos conocimientos de mecánica pero mínimos, mínimos…
Ese uso racional incluye un mantenimiento adecuado, empezando por algo vital para la seguridad como son los neumáticos. Y bien por ese servicio oficial, que cuida al cliente.
Coincidimos en muchas de las apreciaciones que haces sobre el Opel Vectra: ruido aerodinámico, posición de los mandos en el reposabrazos de las puertas, manejo del ordenador y radio gracias a la rueda moleteada de los Opel, un prodigio de la ergonomía. Algún día puede que contemos una anécdota sobre esa rueda.
Tu observación sobre el incremento del consumo y la relación con el cambio de neumáticos es de nota.
Muchas gracias por tu colaboración y a seguir disfrutando de tu Vectra.
EL CITROËN XSARA 1.6 HDI 90 CV DEL 2001 DE RAUL.
Buenos días. En respuesta a vuestra pregunta, yo tengo un Citroen XSara HDI 90 CV Exclusive del año 2001. Lo compré de segunda mano con 33.000 kms (o por lo menos esos son los que me dijo el concesionario que tenía). La verdad es que estoy bastante contento con el coche. En general, creo que he hecho buena compra para el presupuesto que tenía.
El XSara me parece un coche muy cómodo para viajar, con un buen maletero y unas suspensiones algo blandas pero cómodas. Sin embargo, no deja de ser un coche de gama media, es decir, un coche barato donde la calidad de los materiales y ajustes no son precisamente para servir de ejemplo.
Tiene plásticos duros que en algunos casos no parecen estar muy bien ajustados y que ‘crujen’ al hacer algo de fuerza. De hecho, le quité la radio que traía de serie (porque solo leía cassette) por un lector de CD’s y MP3 y con lo que no contaba es con el ruido que iba a meter el plástico debido al hueco que ha quedado y debido a las vibraciones del motor. Las vibraciones del motor son también otras de las desventajas del coche que a pocas vueltas, y si no vas con la marcha adecuada, vibra hasta el retrovisor.
La versión que tengo yo de 90 CV pues sirven justo para mover el coche con soltura pero nada más. Si tengo que hacer algún adelantamiento ya puedo empezar a preverlo con tiempo para que coja el coche carrerilla… Si encima la carretera esta en cuesta no te digo na! Además cuando trato de tomar una curva un poco más rápido de lo normal la carrocería se mueve bastante (seguramente por las suspensiones que tiene) y las reacciones del coche no ayudan a pensar que vayas a controlar el coche sin problemas. Por ejemplo, un amigo mío tiene un Peugeot 407 y tomando una rotonda bastante rápido te da muchísima más confianza por el agarre y estabilidad que te transmite.
No sé si será debido al coche que tengo que seguro que no es el mejor ejemplo para fijarse en un diesel pero el caso es que cada vez estoy más convencido de que el próximo coche que me coja será de gasolina. Esto es debido a que me he montado en algún coche de gasolina y me ha gustado mucho la suavidad y el sonido del motor. Además, la media de km que hago al año, y que no creo que cambie mucho, es de 12.000. Supongo que con esta cifra de km al año no es descabellado pensar en un gasolina ¿no? ¿Vosotros que creéis?
Es que yo en el próximo coche (si mi presupuesto lo permite) voy a buscar prestaciones, seguridad, agrado de conducción y por supuesto diseño. Claro que ahora me diréis que eso lo tiene un BMW, pero claro esos coches, que me encantan por cierto y más después de leer vuestros análisis, son muy caros y encima vienen ‘pelaos’. A veces los configuro en la página web del fabricante y le pongo lo que me gustaría y me mareo sólo con ver el precio final. A vuestro juicio, ¿Qué coche os compraríais si no fuera un BMW, Audi o Mercedes, es decir, marcas caras? Un saludo.
Respuesta: presupones que nosotros nos compraríamos un coche y que sería un Audi, un BMW o Mercedes… Y de los de a más de 120.000 euros la unidad, ya puestos, ¿no?
Pues no es así; ni está clara la necesidad imperiosa de tener un coche ni tendría por qué ser uno de esas marcas que citas. Sabes, pues eres lector habitual de la web, que no solemos aconsejar sobre la compra de coches; no nos parece bien decidir en nombre de un tercero en qué tiene que gastarse su dinero, ente otras cosas porque los gustos y necesidades no tienen por qué ser iguales. Nosotros la estética apenas la valoramos, cuando lo habitual es que sea el factor determinante de compra: por ejemplo, los BMW actuales no nos termina de convencer el diseño, que ha perdido pureza.
Te vamos a poner un ejemplo: los Renault son excelentes coches, bastante fiables, con un buen servicio postventa (aspecto de vital importancia), con unas cualidades dinámicas buenas, con mucho equipamiento de seguridad y muy cómodos, tanto por suspensión como por ruido de rodadura. Pero para una persona que valore las sensaciones de conducción son coches muy poco gratificantes por el tacto de manejo que tienen. Tanto que la marca reconocía en el dossier de prensa del nuevo Laguna que era un aspecto que habían tenido muy en cuenta en su desarrollo. Vamos, que quieren imitar a BMW, como si eso fuese fácil.
La amortización del sobreprecio de un modelo con motor diesel respecto del gasolina equivalente sólo se puede calcular en función del ahorro de combustible, por lo que no hay una regla fija que diga que por encima de X km al año compensa o no. Varía en cada modelo. Tu Citroën Xsara…
Nos ha gustado mucho algunos de los aspectos que relatas; el del hueco d ela radio es definitorio de lo que son las tripas de un coche; nos ha recordado algo al Passat actual, pues cuando abres la tapa de la guantera se mete bastante ruido en el habitáculo si llevas la climatización conectada.
EL BMW 318D DE MARCENICK. (Marzo 2008)
Inauguramos una nueva sección en el Consultorio de COCHenet llamada “El coche de”, en la que vamos a reproducir las impresiones que nos cuenten los visitantes de esta web sobre sus coches.
Y qué mejor manera de hacerlo que con el BMW 318d de Marcenick, un veterano visitante y habitual participante de “El consultorio” con sus acertadas preguntas y agudas observaciones. Así que hace unos días le escribimos un correo en el que preguntábamos lo siguiente: ¿Cómo va tu nuevo BMW 318d de 143 CV? ¿Algún problema, alguna angustia que atormente tu alma? ¿Quizá arrepentido de la compra?
Saludos de todo el equipo de COCHenet (marzo 2008).
Y esta ha sido su contestación.
Hola amigos!!!
¿Qué tal con el 318d? Pues la verdad es que encantado: es lo que me esperaba y mucho más. También es verdad que la decisión de comprarlo la tomé después de evaluar mucho sus características y de haber probado el 320d de 163 CV en dos ocasiones antes de comprar, precisamente para no arrepentirme después de la compra.
Me entregaron el vehículo un mes después de pedirlo, el 5 de Enero de 2008 y ya le he hecho casi 7.000 km. Todo perfecto, reviso el nivel del aceite a menudo y niveles y parece que todo va perfecto. Sobre este tema, algo gracioso: en la entrega y en el manual me dicen que no lleva varilla del aceite, que se mira en el ordenador pero sí que lleva varilla, con su MAX y MIN, lo único que no tiene es el tirador que suelen llevar y está en color negro, parece un tapón más que un tirador de varilla. Pero la tiene.
Sobre el tema de consumos, que es importante para mí pues le hago unos 30.000 km al año, la verdad es que se cumplen los homologados: llevo 5,3 l/100km de media de ordenador desde que empecé a rodar. Me hago 1.100 km con un depósito de 61 litros, dejando autonomía de unos 50-60 km. También es verdad que viajo mucho en autopista (70%) y no suelo pasar de 130 km/h.
Este fin de semana he realizado un viaje de unos 1.000 km ida y vuelta: llené el depósito hasta hacer 'click' el surtidor. Después de 860 km he vuelto a llenar (hasta el click de nuevo) y han entrado 44,14 litros. Salen 5,13 litros de media, que es exactamente lo que marca el ordenador (5,1 litros). Si la cifra del kilometraje es cierta, el consumo marcado es muy cercano a la realidad.
El coche lleva filtro de partículas de serie: he tocado con el dedo la pared interior de la terminación del escape, que, en alguna zona, está ligeramente de color oscuro. Pues bien, el dedo no se mancha para nada de carbonilla, queda limpio, creo que es buena señal.
Otra observación más: me ha vuelto a bajar el intervalo de la primera revisión (ahora aparece 28.000 km). Cuando lo compré el 5 enero de 2008 decía 30.000 km; actualmente llevo 6.800 km recorridos.
Al indicador de cambio de marcha le hago caso casi siempre, excepto en subidas: en ocasiones en 4ª a 2.000 rpm ya me dice que meta 5ª, pero si estoy en subida no le hago caso porque me da la impresión de que fuerzo el motor.
Inicialmente el coche me daba mucha sensación de aislamiento del mundo exterior, está muy bien insonorizado y me daba inseguridad, pero ahora lo veo como otro elemento de confort.
En un principio no me hacía mucha gracia el sistema Auto Start Stop pero ahora lo veo de utilidad en paradas prolongadas; eso sí, no dejo que se pare (lo desconecto) si llevo poco tiempo desde que arranqué porque en ocasiones, si hace alta temperatura, se para y considero que el motor todavía no está realmente caliente. Tampoco me hace mucha gracia cuando llevo las luces puestas, ya que me da la sensación de maltratar la batería. El manual dice que se ahorra si la parada es mayor de 4 segundos así que sólo en paradas que veo que van a durar más de eso permito que se pare.
En el apartado de neumáticos y suspensiones, llevo las de serie (llantas de 16 pulgadas y suspensión normal). Sí que se aprecian las irregularidades de una forma acentuada con respecto a otros coches, pero no llega a afectar al confort a mi parecer. En este estoy sentido muy contento, pensaba que las runflat me iban a decepcionar o preocupar, pero es todo lo contrario. Dispongo de una bomba de aire en el maletero para, en caso de pinchazo, poder parar en un sitio seguro y si el pinchazo es mínimo, darle aire para no machacar la cubierta, cosa que no se puede hacer con las normales, que tienes que parar donde te quedes sin presión y que puede ser un sitio comprometido. El protocolo de actuación ya lo tengo pensado y me da seguridad aunque no me ha ocurrido todavía y espero que tarde mucho en hacerlo.
A la hora de sacarle problemas, el embrague, la verdad, me lo esperaba algo más duro (desconozco si lo han suavizado algo o me he acostumbrado), la palanca de cambios es dura como todo el mundo dice, sobre todo marcha atrás, 1ª y 2ª pero es muy precisa y me encanta. El único punto que no me gusta es que a la hora de reducir a 2ª ó 1ª, además de tener que 'trabajar' para conseguir el alojamiento de la palanca, hay que ser muy preciso con el embrague para que el coche no dé tirón, haciendo que en ocasiones dé pereza hacer esas reducciones.
Otra pequeña pega, el maletero, a la hora de cerrarlo hay que darle fuerte y en ocasiones se nos puede quedar abierto sin darnos cuenta: damos al cierre del mando, se cierra el coche pero queda el maletero abierto. No debería hacer caso al cierre, en mi opinión.
El frontal del radiador lleva los álabes móviles que impiden el paso del aire al mismo, pero desconozco si es una medida aerodinámica o es para no refrigerar, tal vez ambas.
La respuesta del coche, a pesar de notarse pesado, es muy buena, empuja desde muy abajo y es fácil de conducir, junto con la facilidad de encontrar una buena posición al volante. Los frenos me parecen buenos (tampoco los he sometido en ninguna ocasión). Es gracioso que mi unidad lleva ventilados delante y detrás cuando el catálogo te habla que el 318d lleva macizos detrás. (tal vez no disponían de ellos en la cadena de montaje). Hay que tener en cuenta que mis opiniones son siempre con la referencia de mi anterior Seat Ibiza TDI 90 CV.
En conclusión, como veis, encantado con todos los aspectos del coche y todavía conociendo muchas de sus escondidas características, como los elevalunas, que una vez cerrado el coche se suben solos si pulsamos prolongadamente el botón de cierre (cosa que no viene en el manual, muy mal traducido, por cierto). Es gracioso que el manual llame "activar el DTC" cuando pulsamos el botón DTC y desactivamos el control de tracción. Esto puede llevarnos a confusión.
Bueno, espero que os haya gustado mi primer artículo de prueba.
Un saludo a todo el equipo de COCHEnet. Marce.
Respuesta: nos ha encantado tu crónica sobre tu BMW 318d.
Nos parece una buena medida que controles el consumo de combustible pues es una forma certera de detectar un mal funcionamiento de la mecánica. También sirve para supervisar la forma de conducir, al igual que el sistema de información de BMW que te indica la duración estimada de las pastillas de los frenos de disco delanteros y traseros. Y que el escape esté completamente limpio de hollín significa que el filtro de partículas hace a la perfección su trabajo.
El uso que haces del indicador de cambio de marchas nos parece razonable en esas circunstancias concretas, cuesta arriba: el oído y el tacto del motor a través del volante ayudan a tomar esas decisiones.
El protocolo de actuación en caso de pinchazo es de premio extraordinario de fin de carrera pero si no lo has hecho, te aconsejamos que leas el artículo sobre los runflat y la posibilidad de reparar un pinchazo in situ mediante el clásico sistema de mechas.
Las reducciones a 1ª, salvo casos excepcionales, no las vemos aconsejables y en su caso hay que realizarlas embragando con mucha suavidad para evitar tirones, que no son nada buenos para toda la transmisión.
El uso que haces del sistema Auto Start Stop nos parece demasiado conservador: debes tener fe en que la programación del sistema no va a perjudicar ni a la mecánica ni a la batería, que es especial y admite mejor los ciclos de carga y descarga que las tradicionales.
Los álabes móviles de la parrilla frontal sirven para regular la refrigeración del motor en función de sus necesidades y ayudan a reducir el consumo. La dificultad que tienen es el poco sitio que hay para colocar el mecanismo de accionamiento. Esta solución deja en evidencia la empleada por VW en las versiones Bluemotion de consumos reducidos, pues recurre a cerrar parcial o totalmente la parrilla frontal. Hay un mundo entre las soluciones aplicadas para reducir consumos entre ambas marcas, por supuesto que a favor de BMW, que lo llama EfficientDynamics.
Coincidimos contigo en la apreciación sobre la deficiente traducción del manual de instrucciones, extensible a muchas marcas y que afecta también a los dossieres de prensa. Te vamos a contar una anécdota esclarecedora al respecto: en los dosssieres de BMW se hacía referencia a la respuesta “espontánea” del motor al pisar el acelerador a fondo cuando el término correcto era el de “inmediata” o “instantánea”. Sucedía lo mismo con los de Audi, lo que nos llevó a la conclusión de que la traducción se la encargaban ambas marcas en Alemania a la misma empresa. Pues bien, se lo dijimos al departamento de prensa de BMW y unos meses después pudimos comprobar que habían dejado de usar ese término incorrecto. Podría ser fruto de la casualidad.
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