Nuevo BMW Serie 3 berlina. Racional.

BMW lanza el 16 de febrero de 2012 el nuevo Serie 3 berlina, sexta generación de un modelo nacido hace 37 años, del que se han vendido más de 12 millones de unidades y que hoy representa un volumen importante de las ventas totales de la marca (un 28%) pero lejos del cuasi monocultivo que representó hace tiempo cuando la gama de modelos de la marca bávara era más reducida.

Crece algo respecto de su antecesor pero poco para lo que se estila en la actualidad y sigue siendo bastante recortado frente a la competencia del segmento de las berlinas medias premium: mide de largo 4.624 mm (+93mm) frente a los 4.703 mm del Audi A4, 1.811 mm de ancho (-6mm) y 1.429 de alto (+8 mm). También crecen las vías, +37mm la delantera hasta 1.543 mm y +48 mm la traseras, hasta 4.583 mm.

Lo destacable del crecimiento de longitud es que la mayor parte, 50 mm, se lo lleva la batalla o distancia entre ejes, que pasa de 2.760 mm a 2.810 mm (el Audi A4 tiene 2.808 mm, 2 mm menos con 79 mm más de longitud total), dedicados íntegramente a mejora de la habitabilidad: más espacio interior supone más confort.

Y mayor longitud total supone también algo más de capacidad de maletero, que pasa de 460 a 480 litros, algo que no siempre se cumple pues muchas marcas se ven obligadas a dedicar esos mm. extras a la seguridad pasiva, campo en el que el anterior Serie 3 obtuvo un resultado excepcional en la protección de los ocupantes adultos en la colisión frontal de EuroNCAP.

Es más grande pero no más pesado (la carrocería es 45 kg más ligera y un 10% más rígida), con idéntica cifra con conductor a bordo según la ficha técnica en el caso del 320d con cambio manual: 1.495 kg aunque BMW ha arañado gramos reduciendo la capacidad del depósito de combustible de 61 a 57 litros.

Por primera vez se ofrecen diversas líneas de equipamiento en el nuevo Serie 3: Sport, Modern y Luxury. Esta última línea fue la que equipaba la unidad probada en la presentación nacional desarrollada en la madrileña sede la marca bávara (fue el único 320d con cambio automático de 8 relaciones disponible), con inserciones de madera de generosas dimensiones que le dan mucho empaque. Estas líneas de equipamiento suponen un ahorro notable sobre el precio de tarifa de cada una de las opciones integradas en esos paquetes, política que ya estrenó el nuevo Serie 1 de cinco puertas hace unos meses.

Desde su lanzamiento se ofrece con cuatro motores, todos con tecnología BMW TwinPower Turbo e inyección directa: en gasolina (con 95 octanos y Valvetronic) el 328i de 245 CV (4 cilindros y 2.0 litros, sustituyendo con ventaja en peso y consumos al 330i de 6 cilindros anterior) y el soberbio 335i de 6 cilindros de 306 CV. En diesel el tetracilíndrico de 2.0 litros en versiones 320d de 184 CV y 320 ED (Efficientdynamics) de 163 CV.

Si hablamos de dinero, ¡qué remedio!, en los diesel hay un detalle muy significativo en el precio base (sin impuestos) y es que por primera vez, el 320d ED de reducidos consumos es más barato que el 320d, algo lógico, racional y exigible por parte del cliente puesto que es menos potente y tiene limitaciones como la menor altura libre al suelo (BMW no especifica si se debe a una reducción de altura de la suspensión), una sola medida de neumáticos (205/60 R16) o la renuncia a alguna opción como el enganche del remolque.

En cuanto al nuevo BMW 320d, es más barato que el anterior, tanto si comparamos precio base (29.046,78€ frente a 29.741,83€) como precio con impuestos (34.700€ frente a 36.950€). Es mucho ahorro (6%).

En marzo de 2012 se amplía la oferta con el 316d de 116 CV, 318d de 143 CV y 320i de 184 CV; no se dijo nada de más motores, como por ejemplo un 318i o un 330d pero parece probable que aumente la oferta en el futuro: la competencia y la etiqueta premium (en el caso del 330d de seis cilindros) pueden obligar a ello.

El sistema start and stop, al igual que el resto de medidas incluidas en la estrategia Efficientdynamics de mejora de la eficiencia, es de serie en todas las versiones independientemente de la caja de cambios, que puede ser la manual de 6 relaciones y la ultramoderna y supereficiente automática de 8 relaciones, imprescindible para quien se plantee la compra de cualquier BMW. En consumos homologados y emisiones de CO2 en ciclo combinado hay mejoras importantes, con todas las versiones diesel exentas del impuesto de matriculación, a diferencia del modelo anterior: en el caso del 320d con cambio manual se reducen de 4,7 l/100 y 125 g/km respectivamente a 4,6 l/100 km y 120 g/km, por lo que se ahorra el 4,75% del impuesto de matriculación.

Más significativa es la mejora con el cambio automático, que pasa de 5,3 l/100 km y 140 g/km a 4,5 l/100 km y 118 g/km respectivamente. También se ahorra el 4,75% del I.M. y bate al cambio manual, circunstancia que se da en todos los motores excepto en el 320 ED, con un empate y cifras ridículamente bajas: sólo 3,5 l/100 km y 93 g/km de CO2 en ciclo extraurbano con cambio manual frente a los 3,6 l/km de la generación anterior, que no se ofrecía con cambio automático. BMW no para de racionalizar su oferta.

No hay ninguna marca en el mercado que ofrezca estos resultados en una caja de cambios automática presente en todas las motorizaciones de un modelo. Es un signo diferenciador y distintivo de la marca bávara, algo que no podemos decir de los cuatro aros luminosos de los faros delanteros, pues han pasado a ser semicírculos y rectas.

Cerramos el apartado de los consumos diciendo que además incorpora la función ECO PRO estrenada en el nuevo Serie 1, modo que, sin merma aparente en el confort de marcha, hace recomendaciones de conducción y optimiza la gestión del motor, los patrones del cambio automático, la respuesta al pedal del acelerador y la gestión de potencia de funciones operadas eléctricamente (como por ejemplo la climatización) para reducir consumos.

El resultado de estas recomendaciones tiene su reflejo en el cuadro de instrumentos en forma de incremento de la autonomía en km. En condiciones superfavorables (imprescindible tráfico urbano) puede llegar a un porcentaje muy importante, del orden del 20%. Nosotros hemos conseguido en 557 km un promedio casi del 10% en un 118i manual, con mucha más carretera que ciudad y un consumo promedio de 5,9 l/100 km.

El nuevo BMW Serie 3 incorpora los sistemas presentes en los modelos superiores de la marca a excepción de la dirección integral a las cuatro ruedas y las estabilizadoras activas: dirección activa, proyección de datos en el parabrisas, cuadro de instrumentos con información ampliada (reaparece el termómetro del líquido refrigerante) y función Stop&go (figura en el dossier de prensa y en el libro de instrucciones pero no en la lista de opciones) asociada al regulador de velocidad con función de frenado.

Hay más: suspensión adaptativa, acceso de confort ampliado al maletero (se abre si detecta la llave y extendemos el pie bajo el paragolpes), asistente de aparcamiento, cámaras para visión perimetral y cenital, indicador de señales de adelantar y de límites de velocidad (le dedicamos un comentario aparte), sistema de advertencia de cambio de carril y de aviso de salida de trayecto que, a su vez, incluye el sistema de aviso de colisión respecto al coche que circula delante, etc. etc.

Además hay un cambio en la política de opciones pues ahora están disponibles en todos los motores cuando en la anterior generación los de cuatro cilindros tenían vetadas las más avanzadas como el radar de distancia, la función de frenado del regulador de velocidad o la dirección activa, entre otras. Decisión racional.

Es un amplio, moderno y tecnológicamente avanzado paquete de ayudas a la conducción que merece ser disfrutado y apreciado para darse cuenta de que la marca bávara no escatima ni en la configuración de sus sistemas ni en su puesta a punto, algo que no es extensible a alguna marca competidora.

Como en todo, hay excepciones, en este caso la del sistema de aviso de límites de velocidad y más teniendo en cuenta que funciona en comandita con el navegador: no sólo muestra con retraso la velocidad permitida (lo hace después de haber sobrepasado la señal correspondiente), también se despista con las limitaciones en los carriles de deceleración en las autopistas (las indica aunque sigamos por la autopista).

Y tiene una programación que tiene prioridad sobre la lectura de la cámara de vídeo: este problema lo hemos padecido en un Serie 1 nuevo, programado de fábrica para una limitación genérica en autopista para el mercado español de 110 km/h, la que estuvo vigente temporalmente en 2011: pues bien, aunque la cámara de vídeo leía 120 km/h, el cuadro mostraba una limitación de velocidad de 110 km/h. No tiene sentido.

La calidad percibida en el habitáculo puede que sea inferior a la real por el tallado superficial de los plásticos (al menos en la unidad probada, de color claro), generalizando el acolchado de los mismos a la totalidad de las contrapuertas, tapa de guantera, etc. Hay algunos detalles mejorables como el áspero tacto del recubrimiento del techo, el mando de apertura de la tapa de la guantera (le falta poco para chirriar) o una pequeña rebaba en los asideros de las puertas, sorpresiva a tenor de la parte visible, rematada con madera. También hay remates mejorables, como los plásticos de la pared lateral del túnel de la transmisión en las plazas delanteras.

No hay cambios en la ergonomía ni en la excelente posición de conducción y aunque no solemos hablar del diseño (para gustos, los colores), nos parece que BMW ha perdido elegancia y pureza en el nuevo Serie 3, apreciándose "trazo grueso" sin que eso signifique ni muchísimo menos que echemos de menos a Bangle: un buen ejemplo puede ser el salpicadero y la falta de integración de la pantalla del navegador, plagado de recovecos y aristas; o el frontal, de cuya parrilla han desaparecido en los últimos tiempos y modelos de BMW las rejillas móviles que regulaban la entrada de aire. En cambio han arreglado la penosa vista 3/4 trasera del anterior Serie 3 berlina.

Turno para la unidad probada, que ya hemos anticipado que era el único 320d equipado con el cambio automático de 8 relaciones; las otras versiones disponibles eran los 335i y 328i, manuales o automáticos. No defrauda y responde a lo esperado y exigible. Excelentes sensaciones de conducción por tacto, firmeza, inmediatez y precisión de respuesta, frenada impecable en curva, aplomo sobresaliente (sopló un fuerte viento en el recorrido por la sierra madrileña) y confort de marcha notable con la suspensión de serie y neumáticos opcionales 225/50 R17, run flat por supuesto, que también son opción; no echamos de menos la suspensión adaptativa.

Tiene un mejorado acomodo sonoro pues el motor parece sonar menos y mejor al ralentí y en frío (y eso que iba un poco duro, con menos de 1.000 km) y hay poco ruido de rodadura y aerodinámico, este último sometido a exigente prueba por el fuerte viento. Aunque el consumo no es nada indicativo por la conducción practicada, en modo sport, rápida y muy dinámica en carretera (estira hasta 4.800 rpm en modo manual y se echan en falta las opcionales levas en el volante), con la llegada a más altitud que la salida y el fuerte viento de frente, se saldó con 6,6 l/100 km.

Es mejor coche que su antecesor, que ya era muy bueno y justifica el lema de su lanzamiento, "alma de ganador", aunque a nosotros nos gusta más las palabras "excelencia" y "racional". Lo de ganador siempre será motivo de discusión en la barra de un bar; lo de excelencia y racional es objetivo.

© www.cochenet.com Febrero 2012 (España)
Optimizado para Internet Explorer a una resolución de 800x600
Prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización