Chevrolet celebra su primer centenario a lo grande con nuevos modelos: Camaro Coupé y Convertible, Volt (primer eléctrico de autonomía extendida), nuevo Cruze de 5 puertas y nuevo Aveo diesel.

¿Quieres probarlo? En Suiza, tres días... fue la directa respuesta del jefe de prensa de Chevrolet a un comentario nuestro sobre las ganas que teníamos de "catar" el coche eléctrico de autonomía extendida de GM, que se comercializará en breve por Chevrolet con el nombre de Volt y por Opel con el de Ampera.

¿Y tantos días? Para celebrar el centenario de la marca americana (fundada por un emigrante suizo, Louis Chevrolet) probando además el Camaro Coupé y Convertible (un icónico muscle car con su V8 de 6,2 litros de 432 CV y propulsión a las ruedas traseras con suspensión independiente), el nuevo Cruze 5 puertas y la primera motorización diesel del Aveo, un 1.3 con versión Eco incluida, nos dijo. ¡Menudo programa, cuenta con nosotros! le contestamos...

Este programa es el fruto de una ofensiva de la marca que pasa por aprovechar las sinergias con Opel y que le ha servido para estar presente en más segmentos del mercado, con una gama muy moderna (el modelo más antiguo sólo tiene dos años) y muy segura a tenor de los excelentes resultados obtenidos en las pruebas de choque de EuroNCAP. O sea, más y mejor donde elegir y con la buena relación calidad-precio que caracteriza a la marca, dispuesta a celebrar el 2º centenario...

Aunque nuestra intención era probar el Volt en el primer test de pruebas la misma tarde de la llegada a Suiza en Berna, un sol radiante y 22ºC de temperatura aconsejaron un cambio de planes y decantarnos por el Chevrolet Camaro descapotable. ¡A saber qué tiempo haría después!

Pues la tarde fue gloriosa, digna de este mítico modelo, del que se han vendido más de 5 millones de unidades: de un pintón color amarillo con la capota negra y cambio automático de 6 velocidades con levas en el volante y motor "desinflado" a 405 CV, permitió exprimir su vigoroso V8 con docilidad y buenas dosis de agilidad disfrutando además sin medida y con un consumo medio de 17,2 l/100 km de la poderosa sonoridad proveniente tanto del motor como del escape, sobre todo por los revirados y lentos tramos de montaña camino de La Chaux de Fonds, localidad natal de Louis Chevrolet, donde nos esperaba la cena del Centenario con desplazamiento en modelos antiguos de Chevrolet incluido; todo muy glamuroso.

En la memoria quedarán las lentas curvas (incluidas algunas paellas espectaculares) en las que el gemido agudo del neumático en el apoyo en la fase de entrada se transformaba en un rugido grave y profundo, borboteante y repiqueteante del escape al dar gas a la salida del viraje, amén de la aspiración gutural del aire en la admisión del motor más los característicos balanceos de la carrocería ante los intentos de la zaga por cruzarse, abortados en su justo momento y medida por el control de estabilidad: buena tracción, aceleraciones vertiginosas y recuperaciones sinfónicamente rockeras, todo un conjunto de imborrables sensaciones al precio de 51.900 euros en la unidad probada, que son 2.000 euros menos para el Camaro Cabrio con cambio manual de seis relaciones y 6.000 euros menos si se trata del Coupé.

En el lado de lo mejorable cabe citar la calidad de los plásticos del salpicadero (rígidos), la falta del asidero para el acompañante del asiento delantero, imprescindible para sujetarse adecuadamente (en su defecto hay que hacerlo con las piernas, estirándolas completamente), la ausencia de una climatización automática, la bajísima protección contra el viento con el techo abierto (el final de la prueba, ya de noche, con sólo 12ºC a 1.100 metros de altura nos cogió en mangas de camisa y pasamos bastante frío) y que la capota eléctrica no sea completamente automática, pues el cierre hay que accionarlo a mano.

Un defecto más es que cuando está abierta la capota, hay que cubrirla con una funda y no es una maniobra cómoda ni rápida, además de que hay que estar pendiente de quitarla antes de cerrar el techo.

El test matutino del 2º día lo dedicamos, por fin, al Chevrolet Volt, el primer coche eléctrico de autonomía extendida del mercado, un modelo que se comercializa desde finales del año 2010 en EE.UU. con tanto éxito que la marca aumentará la producción en el 2012 de 45.000 a 60.000 unidades. Es una berlina compacta de 5 puertas que mide 4.489 mm de largo. El maletero de 310 litros y una carga útil de 268 kg (el peso máximo son 2.000 kg) son acordes a sus cuatro plazas homologadas, por lo que no cabe crítica al respecto.

Eléctrico de autonomía extendida significa que la propulsión es siempre eléctrica mediante uno o dos motores eléctricos: primero funcionan con la energía acumulada en la batería de iones de litio, con una autonomía de 40 a 80 km y una vez agotada esta, lo hacen gracias a la energía obtenida del motor térmico, un 1.4 de gasolina, que extiende la autonomía hasta 500 km. Esta unidad de propulsión se complementa con tres embragues y un conjunto de engranajes planetarios (solución similar a la de Toyota en sus modelos híbridos) que mejoran la eficiencia global al reducir la velocidad de rotación combinada de los motores eléctricos. Todo ello está montado en línea con el motor térmico, en posición delantera transversal.

Vamos con las cifras oficiales: el rendimiento del Volt cuando se propulsa con la batería de 16 kWh es de 150 CV de potencia, con un par máximo de 370 Nm, equivalente al de un buen motor 2.0 turbodiesel. La velocidad máxima está limitada a 160 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h es de 9 segundos, cifra destacable. La batería en forma de T está situada en el túnel central y bajo el asiento trasero, está refrigerada, funciona entre -25ºC y +50 ºC y se recarga en menos de cuatro horas mediante una toma de corriente estándar de 230 V/16 A. Tiene una vida estimada de 10 años/240.00 km y una garantía de 8 años/160.000 km.

Cuando la energía se obtiene del motor térmico 1.4 Euro 5, el rendimiento es de 86 CV a 4.800 rpm y el par máximo es de 130 Nm a 4.250 rpm, merma en el rendimiento que se puede paliar con el modo "Montaña", que garantiza que haya suficiente energía en la batería para conducir en carreteras de montaña y que obliga al conductor a seleccionarlo con entre 10 y 15 minutos de antelación. Se completan los modos de conducción con el programa normal, sport y hold, este último adecuado para preservar toda la energía almacenada en la batería.

En cuanto al consumo homologado de gasolina en ciclo ECE R101, es de 1,2 l/100 km con unas emisiones de 27 g/km de CO2. La electricidad consumida es de 16,9 kWh cada 100 km en modo eléctrico ciclo NEDC mientras que una carga completa de la batería son unos 10 kWh según la información facilitada por Chevrolet.

Traducido a euros, si se funciona sólo con la batería y el usuario recarga en su domicilio, habría que multiplicar los 16,9 kWh consumidos en recorrer 100 km en modo eléctrico según ciclo NEDC por el precio del kWh (0,138125) más los impuestos sobre electricidad (4,864% s/0,138125 x 1,05113) más el 18% IVA, lo que da un total de 3,036 € según el recibo de la luz de agosto de 2011 de un domicilio particular, equivalente a unos 2,40 litros de gasóleo o 2,30 litros de gasolina cada 100 km a fecha de octubre de 2011. Notable ahorro a cambio de un precio bastante elevado de 41.950€ impuestos incluidos y ayudas estatales aparte. Se comercializará en el primer trimestre de 2012.

Volviendo a la prueba, el resultado fue muy positivo, en un recorrido mixto por zonas urbanas y carretera, muy exigente por orografía, con muchas y pronunciadas subidas y bajadas y un recorrido de 93 km en dos etapas, a priori suficiente para que el motor térmico entrase en funcionamiento al final. En la primera etapa (la favorable) entre La Chaux de Fonds y Murten, nos tocó conducir a nosotros y recorrimos 54,1 km con una autonomía de la batería de 56 km (ver imagen superior), lo que hace una autonomía total de 110 km frente a los 80 km que anuncia la marca. El consumo de combustible fue, no hace falta decirlo, de 0,0 l/100 km.

En la 2ª etapa, de Murten a Niedermuhlern, la desfavorable por desnivel y con una cuesta final demoledora antes de llegar al destino, a nuestro compañero se le puso en marcha el motor térmico a los 90,5 km recorridos. Nuestro Volt iba calzado con unos neumáticos Michelin Energy Saver 215/55 R17, que no es poca goma... Promediando la forma de conducir de ambos conductores podemos considerar que fue normal, a velocidades legales y la única precaución que adoptamos fue la de desactivar la climatización pues una mañana muy soleada y 12ºC a primera hora lo permitieron sin que pasáramos frío ni se empañaran los cristales.

Ahora va el turno de las lamentaciones: si no nos hubiéramos perdido unas cuantas veces en la primera etapa (hicimos 3,8 km de más, urbanos para mayor desgracia), ni hubiéramos parado y retrocedido otras tantas a hacer fotos al espectacular paisaje campestre suizo incluidas sus vacas y nos hubiéramos ahorrado las aceleraciones a fondo, la autonomía habría aún mayor. En cualquier caso, el resultado nos parece brillante y en línea con el de otros compañeros de la presentación.

Hablando de aceleraciones a fondo con la energía de la batería, impresiona su contundencia e inmediatez; también el silencio de marcha pues sólo se oye el contenido ruido de rodadura, aunque cualquier mejora en este campo sería bienvenida. Con el motor térmico funcionando, el acomodo sonoro empeora algo pero no porque se oiga mucho el motor (al revés, se oye muy poquito) sino porque el sonido es poco uniforme y con un registro algo zumbón cuando trabaja con carga (se revoluciona como los híbridos de Toyota y Lexus).

En cualquier caso nos ha parecido que suena menos y mejor que el Toyota Prius; aprovechamos para decir que el sistema híbrido de Toyota/Lexus (incluido el Prius enchufable) y el eléctrico de autonomía extendida del Chevrolet Volt no tienen nada que ver aunque recurran a soluciones similares como la transmisión por engranajes planetarios, que es de una funcionalidad, suavidad, fiabilidad y eficiencia proverbiales.

En resumen, el Chevrolet Volt nos ha gustado mucho, es una alternativa real frente al coche convencional de gasolina o diesel y cumple como coche único, algo que a día de hoy no puede decir el coche eléctrico. Es caro, sí, pero entre las ayudas a la compra y las normativas que restrinjan el acceso a las ciudades a coches contaminantes (que ya las hay y llegarán más en un futuro más o menos próximo) le darán el empujoncito necesario para que aumente su demanda y baje de precio. Nos parece una apuesta ganadora.

Tras el Volt, turno para el modesto y convencional Aveo equipado por primera vez con un motor diesel, el 1.3 de 75 y 95 CV, común con Opel. Este test vespertino se desarrolló el 2º día y escogimos la versión 5 puertas Eco con función start and stop y cambio manual de 5 velocidades, con un consumo homologado en ciclo mixto de 3,6 l/100 km y sólo 95 g/km de CO2.

Nos ha gustado mucho: tiene poco ruido de rodadura (la doble junta de las puertas surte su efecto), el motor está bien insonorizado, ha mejorado algo la respuesta en baja (punto flaco de siempre de este propulsor) y tiene ese rodar característico de Chevolet que tanto nos gusta: firme, sujeto, con buen bacheo y filtrado y cómodo de suspensión.

Se completa este agradable panorama con un buen puesto de conducción y un manejo suave y firme. Un conjunto de buenas bazas competir en su segmento. El lanzamiento comercial es a final de 2011 y cuesta 12.250 euros incluida la promoción de 1.500 euros. El 1.3 de 95 CV cuesta entre 14.450 y 15.250 € menos la promoción.

El último día probamos en jornada matutina la nueva carrocería de 5 puertas del Cruze, que se ofrecía hasta ahora sólo con cuatro puertas, versión que quedaba en desventaja frente a la competencia. Se comercializa a final de 2011 y cuesta desde 15.650 euros, promoción aparte.

Escogimos primero la versión automática del nuevo 2.0 diesel de 163 CV a 3.800 rpm pero nos decantamos al final por el cambio manual de seis relaciones pues iba equipado con navegador... Por si las moscas. Entre otras novedades, ahora dispone de dos árboles de levas (antes llevaba uno) y cadena de distribución en vez de correa dentada.

También nos ha gustado mucho, con un funcionamiento más suave, refinado y silencioso que su antecesor, además de resultar muy elástico. La prueba se desarrolló en mojado, con mucho viento y frío, con sólo 7ºC (por la noche nevó en todas las cumbres del recorrido, desde el hotel del impresionante Bürgenstock (dominando el lago de Lucerna), al que accedimos en barco y funicular, hasta el aeropuerto de Berna y el comportamiento fue muy bueno, repitiendo ese andar característico de la marca que ya hemos descrito en otros modelos: firme, aplomado, cómodo...

Al nuevo Cruze de 5 puertas le podemos poner dos pegas a tenor del test realizado: un ruido de rodadura algo elevado por encima de 80 km/h y una climatización que nos hizo pasar algo de frío y eso que la llevábamos a 23ºC y en modo auto. Este problema del frío en un Chevrolet ya lo padecimos en un viaje en el Epica.

A pesar de ello, qué buenos coches hace Chevrolet ahora.

© www.cochenet.com Octubre 2011 (España)
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