Nuevo Chevrolet Aveo. Un bien tangible.

Es completamente nuevo salvo por el nombre, pues conserva el de su antecesor, Aveo, a diferencia de lo que ocurrió con el más pequeño de los Chevrolet, el Spark, antes Matiz.

Estrena la nueva plataforma de GM para el segmento B, diferente de la del Opel Corsa (ambas marcas propiedad de GM), con nuevas suspensiones (de eje torsional detrás), nuevos requerimientos de seguridad (aspira a conseguir las 5 estrellas EuroNCAP, frente al pésimo resultado obtenido en el 2006) y dos carrocerías, la de 5 puertas, que supera por poco los 4 metros de largo (mide 4.039 mm) y la versión sedán de cuatro puertas (600 euros más cara), que mide 360 mm más y ofrece un enorme maletero independiente de nada menos que 502 litros de capacidad.

De entrada está disponible sólo con motores de gasolina 1,2 de 86 CV, 1.4 de 100 CV y 1.6 de 115 CV, que hemos podido probar con motivo de la presentación internacional desarrollada a finales de mayo en los alrededores de Zurich (Suiza), lugar natal del fundador de la marca, que celebra su primer centenario en 2011. Los motores diesel, inéditos en este modelo, un 1.3 CDTI de 75 CV y 95 CV, comunes con el Opel Corsa, con sistema start/stop (ausente en los gasolina), llegan después del verano, en el mes de septiembre.

Conserva los atributos clásicos de la marca, como son la fiabilidad, el contenido precio, bajos costes de mantenimiento, la relación calidad/precio (está disponible desde 10.000 euros con campaña) y añade el atractivo de un equipamiento de serie que, según los responsables de la marca, es el más completo de su segmento, incluyendo control de estabilidad ESC, seis airbags, aire acondicionado, volante multifunción, elevalunas delanteros y retrovisores exteriores eléctricos, etc.

Vamos, una mejora radical respecto de su antecesor pero sin dejar de ser un coche barato, que no significa ni muchísimo menos que sea un coche de bajo coste basado en aprovechar componentes desechados por otros modelos, y nos estamos refiriendo a la marca Dacia.

Aspira a codearse sin reparos, incluido el diseño (bastante logrado), con lo mejor de los modelos generalistas presentes en este segmento, y en algunos detalles incluso mojándoles la oreja como por ejemplo los asideros del techo con amortiguador, ausente en el Seat Ibiza. No hay plásticos acolchados pero por calidad percibida y terminación, no desmerece respecto de rivales como el Toyota Yaris y no faltan buenos detalles como el indicador de cambio de marcha o el control automático de arranque asociado al cambio automático.

A pesar de sus contenidas dimensiones tiene una excelente habitabilidad, sobre todo por la anchura en las plazas traseras, idéntica en ambas carrocerías, con 132 cm, muy cerca de los normalizados 45 cm de anchura por plaza.

La altura al techo detrás cambia según la carrocería, sobrada en el 5 puertas (97 cm) y generosa en el sedan (93 cm) pero con el truco de que las cabezas de los ocupantes quedan debajo de la alargada luneta trasera. Es una ingeniosa solución, pues se gana el espacio que ocuparía el recubrimiento del techo, que no parece que vaya a afectar al confort climático de sus ocupantes (esa zona está completamente tintada de negro) pero podría afectar a la seguridad en caso de vuelco o colisión trasera pues no es lo mismo estar protegidos por un techo de acero que por un cristal de vidrio templado.

Delante, el panorama no desmerece, con un puesto de conducción equiparable al de la competencia y que en algunas cosas recuerda al Corsa, como por ejemplo, la posición de la llave de contacto; en otras, a Opel, pues comparte mandos como el conmutador de las luces o la palanca de las luces, desde la que se maneja la pantalla multifunción, incluido el ordenador de a bordo, que ahora se merece ese nombre.

Es buena la posición al volante gracias al reglaje en altura del asiento y de altura y profundidad del volante; es bueno el espacio para las piernas y rodillas; está bien el pedalier, incluido el reposapiés, con la única salvedad de que al desplazar el pie al pedal del embrague tropieza con los bajos del salpicadero, en concreto, con la toma de diagnosis... ¿no hay otro lugar donde ponerla?

Y es suave el manejo, incluidas la dirección con asistencia eléctrica de buen tacto en la versión 1.2 (en el 1.4 y 1.6 es hidráulica, penalizando el consumo) y la palanca del cambio manual. De la palanca del moderno cambio automático (nada que ver con el obsoleto de 4 marchas de su antecesor) sorprende negativamente la posición de la tecla para el manejo secuencial, pues está en el pomo y no resulta cómodo, ni rápido ni ergonómico su manejo; es un detalle a modificar. Cuesta 1.000 euros en el 5 puertas y 1.400 euros en el sedan.

El cuadro de instrumentos mantiene la estética de las motocicletas, implantada por primera vez en el Spark, aunque con un cambio: el tacómetro es analógico y está combinado con un velocímetro con pantalla LCD digital, al revés que en el Spark; tiene una retroiluminación ambiental en azul hielo, que facilita su lectura.

En cuanto a huecos, tiene dos guanteras en el salpicadero, una de ellas con toma USB integrada, varios pequeños compartimentos en las puertas y tres posavasos en la parte delantera. Además, los equipos electrónicos instalados en la guantera superior se pueden controlar desde los mandos de audio del volante o la radio.

La presentación nos permitió probar todas las versiones disponibles: 1.2 sedan y 5 puertas con cambio manual y los 1.4 y 1.6 de 5 puertas y sedan tanto con cambio manual como automático. El primero en pasar por nuestras manos fue el modelo con mayor previsión de ventas, el 1.2 de 5 puertas con el acabado más completo de los dos disponibles, el LT.

Nos gustó mucho por el acomodo general y la suavidad del motor, con ese rodar característico de la marca, cómodo y sujeto, con buen bacheo y filtrado de las irregularidades del firme, con poco ruido de rodadura y un motor que suena menos que en su hermano pequeño Spark. A este respecto, Chevrolet afirma en el dossier de prensa que las medidas de reducción del ruido han alcanzado, en algunos casos, un nivel de atenuación entre un 10 y un 40% más efectivo que los materiales y técnicas aplicados anteriormente.

Obliga a usar el cambio si se quiere ir ligero y se defiende con mucha dignidad en carretera gracias a sus 86 CV. El consumo homologado es de 5,5 l/100 km, con 129 g/km de CO2 por lo que paga impuesto de matriculación al 4,75%. En cuanto a cualidades dinámicas, bien la frenada, estable y aplomada tanto en recta como en curva y correcto el comportamiento, sometido a somera prueba en varios apoyos medios.

El 1.4 y 1.6 resultaron ser algo más ruidosos, sobre todo el 1.6 trabajando con carga. mejora proporcionalmente la respuesta, más contundente a cualquier régimen y con el par disponible desde más abajo. De este último, que ya tiene cierto nivel de prestaciones, con una velocidad máxima de 189 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos (171 km/h y 13,4 segundos en el 1.2) nos parece criticable que no tenga frenos traseros de disco (lleva tambores, como el resto de versiones) ni cambio manual de 6 marchas.

Con ambos motores nos gustó también la frenada, que fue en mojado (en un par de horas el tiempo empeoró notablemente, pasando de cubierto con 20ºC a lluvioso y 14ºC), lo que nos permitió comprobar que en las coquetas y estrechas carreteras secundarias suizas también hay roderas producidas por el tráfico pesado, el buen filtrado de los pasos de rueda, pues en el interior se oía poco el ruido del agua proyectada por los neumáticos y que los limpiaparabrisas hacen bien su trabajo, con buen barrido y poco ruido de escobillas.

Turno para el moderno cambio automático, que dispone de 6 relaciones y bloqueo del convertidor hidráulico pero que penaliza bastante el consumo homologado frente al cambio manual, y eso que tiene una relación más: 6,8 l/100 km en ciclo mixto en el 1.4 frente a 5,9 l/100 km, que son 9,0 litros frente a 7,7 en ciclo urbano. Nos parece mucha diferencia. En modo manual no reduce si se da gas a fondo, además de que el acelerador carece del típico punto duro del sobregás. permite llevar el motor muy bajo de vueltas antes de que reduzca automáticamente, a unas 1.100 rpm, tiene una rápida respuesta en salidas a fondo y faltó suavidad en las unidades probadas en las reducciones de 5ª a 4ª y en las transiciones de 3ª a 4ª.

Fue otro detalle a mejorar del nuevo Chevrolet Aveo, que no empañó el buen sabor de boca que nos dejó este pequeño coche urbano.

Como colofón de la presentación, decir que Chevrolet, una marca que sólo lleva 6 años en el mercado europeo, está en plena ofensiva de productos durante el año 2011, con una gama cada vez más amplia y tecnológicamente moderna: el monovolumen Orlando, nuevo Captiva y Cruze de 5 puertas, a sumar al Aveo.

Hay que añadir dos modelos míticos como el deportivo Corvette y el Camaro, tanto coupé como descapotable, y la guinda (para final de año) en forma de una berlina eléctrica con autonomía extendida gracias a un pequeño motor térmico, el Volt, que nos parece una apuesta triunfadora (un bien tangible, que se dice) frente a los eléctricos duros y puros; sólo hace falta que sea fiable y afinar el precio. El tiempo dirá si tiene un largo recorrido por delante.

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