Chevrolet Spark. ¡Ya era hora!

Trece años después de su lanzamiento bajo la marca Daewoo, Chevrolet sustituye al Matiz, su pequeño coche urbano , con el Spark (chispa en inglés) que, con sus 3.640 mm de largo (+145 mm), sigue siendo muy maniobrable en ciudad, es más habitable, conserva las cinco plazas homologadas, estrena dos nuevos, eficientes y suavísimos motores de gasolina que no pagan impuesto de matriculación y tiene un completo equipamiento de seguridad, validado por Euro NCAP, que le ha otorgado cuatro estrellas.

La 5ª y preciada estrella Euro NCAP se le ha escapado por no disponer de serie del control de estabilidad ESP desde la fecha de su lanzamiento comercial, previsto para enero de 2010; lo será desde el mes de abril de 2010 pero hasta que llegue esa fecha, el castigo lo puede solventar el comprador de un Spark pues el ESP se ofrece como opción por el ajustado precio de 250 euros en las cinco versiones en las que se va comercializar; es imprescindible optar por esta opción aunque estemos hablando de un coche barato y urbano.

Antes de que llegue el momento del lanzamiento comercial hemos podido probar el Chevrolet Spark en el “animado” tráfico de Atenas (espectacular ver a un autobús circulando por dirección prohibida obligando a echar marcha atrás a unos cuantos coches) con motivo de su presentación internacional.

También hubo tiempo para hacer una visita al nuevo Museo de la Acrópolis (bien por Chevrolet Europa, no todo van a ser coches...), que impresiona por la grandiosidad del edificio, por la de las obras de arte que atesora con especial mención a cinco de las seis cariátides del Erecteón (la 6ª fue expoliada por los ingleses) y por la de la silueta del Partenón en el horizonte.

Hay un cambio radical en el diseño exterior (del Spark), en el que lo más llamativo delante es el morro tan vertical y elevado, al estilo de un SUV (tipo Peugeot 3008) y en la trasera el remate del tubo del escape, con un falso colín, muy bien integrado en el parachoques trasero; el diseño es muy desenfadado.

Sigue conservando esa facilidad de acceso gracias a los dinteles de las cuatro puertas laterales a 100 cm de altura y un hueco de acceso al asiento trasero con 28 cm para los pies, que es la medida normalizada, como la de muchas berlinas que miden un metro más de largo.

La habitabilidad es muy buena para su tamaño, con 125 cm de anchura en el respaldo trasero, frente a los 124 cm que tiene por ejemplo un coche más largo como el nuevo Volkswagen Polo (mide 330 mm más), elegido “Car of the year 2010”; delante la anchura es de 129 cm.

Son tres plazas traseras plenamente utilizables, en las que el mayor defecto es que las personas de talla alta (más de 180 cm) no podrán apoyar la cabeza en el reposacabezas (antes choca contra el final del techo); o sea, los altos, delante.

Hablando de reposacabezas y de la importante mejora en seguridad pasiva de los Chevrolet en los tres últimos años refrendada por Euro NCAP, nos parece conveniente apuntar que en la prueba del latigazo cervical, el asiento delantero del Spark consigue 2,8 puntos sobre un máximo de 4 puntos, mejor resultado que el del nuevo Volkswagen Polo con sus reposacabezas activos, que se conforma con 2,6 puntos; qué razón tiene Euro NCAP cuando afirma que no se debe dar por sentada la seguridad de un coche por el mero hecho de que la marca tenga fama de fiabilidad...

La plaza central trasera dispone de un cinturón de tres puntos e integrado en el propio respaldo, lo que da fe de la robustez de su diseño; también es más funcional que si está alojado en el techo o en el montante trasero, soluciones ambas que emplean fabricantes de coches con más renombre que Chevrolet, como por ejemplo Skoda en el nuevo Yeti.

El maletero conserva la capacidad de 170 litros y se puede ampliar abatiendo el asiento por secciones 60/40: sigue sin ser una maniobra cómoda pues hay que levantar la banqueta, quitar el reposacabezas y abatir el respaldo. Bajo la tapa del piso se aloja la rueda de repuesto de emergencia y como es norma salvo contadas excepciones, carece de red de separación del maletero.

En el puesto de conducción lo más llamativo es la instrumentación, tipo moto, montada sobre la columna de la dirección, con un velocímetro analógico redondo y una pantalla a su derecha perfectamente visible y legible incluso desde los asientos traseros, que integra un cuentavueltas de utilidad poco menos que simbólica por encima de 4.000 rpm, el nivel del combustible y el ordenador de a bordo, que sigue sin dar el dato del consumo medio e instantáneo. Carece del imprescindible reposapiés pero al menos hay sitio donde apoyar el pie izquierdo (el piso); del mal, el menos.

El manejo es muy suave y firme, equiparable al de las mejores marcas (Grupo VW, por ejemplo), con un embrague muy progresivo y una palanca del cambio de buen tacto, firme y precisa, mucho más agradable de usar que la de los modelos más antiguos de la marca, (ex Daewoo), que serán todos ellos renovados para cuando llegue el centenario de Chevrolet el año 2011.

El equipamiento en las versiones básicas es muy somero, con retrovisores exteriores con reglaje manual (especialmente incómodo en el caso del situado en el lado derecho), sin ordenador de a bordo, con apertura del portón trasero sólo con llave, con un volante no regulable, de plástico duro y algo resbaladizo, de sección de aro más que discutible bajo los radios horizontales (forma una arista) y sin mando a distancia integrado en la llave, entre otras carencias.

Pero en la versión más equipada LT, disponible sólo con el motor más potente, no falta la apertura remota del portón trasero, el sensor de distancia trasero, el mando a distancia, el volante regulable en altura o el eficiente climatizador automático, con un ventilador bastante silencioso ya que hubo ocasión de probarlo en condiciones pues el 2º y último día de la estancia en Atenas el sol pegó con fuerza (inmisericorde) y la temperatura fue primaveral, invitando al baño en el mar, que estaba como un plato.

Los acabados y la terminación son muy convincentes: no hay plásticos acolchados, lógicamente, pero la calidad percibida es buena, al tacto son bastante suaves y está bien rematado; sirva como ejemplo la consola central, con plásticos de buena consistencia que no ceden ni crujen al presionarlos.

En cuanto a la plataforma, la batalla es de 2.375 mm (+30 mm), frente a los 2.360 de su primo el Opel Agila, que mide 100 mm más de largo; el radio de giro entre bordillos es de 5,0 metros. Mantiene el eje torsional trasero (un rival suyo como el Nissan Pixo se conforma con el eje rígido, menos prestacional) y frenos de tambor detrás.

El Spark dispone de dos motorizaciones de gasolina: 1.0 de 68 CV y 1.2 de 81 CV. Ambas tienen cuatro cilindros, ambas cumplen la norma Euro 5 de emisiones y ambas tienen cadena de distribución, mucho más fiable que la correa y encima, sin mantenimiento. Por cierto, en la rueda de prensa el presidente de Chevrolet España hizo mención al coste de mantenimiento “bajísimo” del Spark; es un dato a tener en cuenta y por el que preguntar siempre ante de comprar un coche.

También habrá próximamente una versión GLP disponible en el motor 1.0 16v DOCH manual a tenor de la información facilitada por la marca; y una versión “ECO” a tenor de la etiqueta con los datos de las presiones de neumáticos pegada en el marco de la puerta del conductor.

Los cajas de cambios son manuales de cinco relaciones, con seguro de marcha atrás sólo desde 5ª, con la que comparte pasillo. De momento no se anuncia un cambio automático, que sí estaba disponible en el Matiz.

Ambos motores homologan el mismo consumo en ciclo mixto, con 5,1 l/100 km y 119 g/km de CO2, por lo que no pagan impuesto de matriculación. La mejora respecto de los dos motores 0.8 de 51 CV y 1.0 de 65 CV del Matiz es notable: estos eran menos potentes, consumían más y emitían más CO2, entre 127 y 139 g/km, pagando un 4,75% de impuesto de matriculación.

La potencia máxima la rinden a 6.400 rpm y el par máximo es de 93 Nm a 4.800 rpm en el 1.0 y de 111 Nm al mismo régimen en el 1.2. Las diferencias en prestaciones oficiales son notables a favor del 1.2 sobre todo en recuperaciones: 21,1 segundos de 40 a 100 km/h en 4ª (27,3 segundos en el 1.0) y 26,5 segundos de 80 a 120 km/h en 5ª (38,6 segundos en el 1.0).

Y la realidad confirma estos datos oficiales. Primero condujimos el 1.0 LS (la versión de mayor previsión de ventas), por autopista desde el aeropuerto hasta Atenas, con algunos tramos limitados a 120 km/h y un fortísimo viento racheado de costado que aguantó estoicamente, mejor que el avión, que aterrizó inclinado: obliga a manejar el cambio con frecuencia para mantener el ritmo del denso y caótico tráfico (¡cómo van los motoristas, algunos sin casco y cómo cruzan los peatones las calles, al asalto!), con una 5ª que sirve sólo para llanear; en cuanto llegan los repechitos suaves toca reducir con presteza.

En ciudad, respetando los límites de velocidad (50 km/h máximo), la 5ª es prácticamente inutilizable, con un larguísimo desarrollo. A cambio es un motor muy suave y con una sonoridad y tacto muy finos, tanto que al ralentí apenas se oye (incluso desde fuera) ni se siente, igual que al apagarlo. Es tan fino al ralentí que se habría agradecido que tuviera un control automático de arranque para evitar daños mecánicos, tanto por mantener el contacto accionado una vez puesto el motor en marcha como por accionarlo pensando que se nos ha calado; el 1.2 también carece del control automático de arranque.

En cambio, el motor 1.2, que lo probamos en la versión LT (la más cara y con un equipamiento muy digno), con sólo 13 CV más (+17,4%) y un par específico ligeramente menor (92 Nm/litro frente a 93,5 Nm/litro) asombra por su respuesta, que le permite callejear en 5ª a velocidades legales a pesar de que el desarrollo también es larguísimo; hay que ver lo que cunden los 211 cm3 más de cilindrada que tiene. Y en tráfico periurbano y denso, con limitaciones muy variables de velocidad, se desenvolvía con facilidad, siempre con dos personas a bordo.

Una delicia de motor este 1.2, que a cambio regala una sonoridad ligeramente más alta y un poquito más bronca que el 1.0 pero sin que sea criticable: simplemente se oye un poco más, ralentí incluido. Esta percepción tiene su confirmación en la ficha técnica pues el 1.0 es más silencioso que el 1.2, tanto en el ruido al paso del coche (68,5 dBA frente a 69,5 dBA) como a 4.800 rpm a coche parado (81 dBA frente a 83 dBA).

En ambas versiones probadas el ruido de rodadura era bastante bajo en las plazas delanteras (pasa desapercibido en ciudad) y menos bajo en las traseras, pues se escucha con cierta claridad un silbidito agudo, directamente proporcional a la velocidad, proveniente de la rodadura del eje trasero; en cualquier caso, nada criticable por volumen.

En el confort de suspensión también hemos apreciado una pequeña diferencia entre las dos unidades probadas y también es favorable al 1.2 a pesar de que Chevrolet no indica que tengan diferentes tarados. La única diferencia entre ambos eran las ruedas, con llantas de aleación y neumáticos 165/60 R15 (unos Goodyear Duragrip) en el 1.2 LT y llantas de chapa y neumáticos 155/70 R14 (unos Continental Conti Premium Contact2) en el 1.0 LS. Se podría achacar la diferencia al mayor peso de las llantas de chapa, el llamado peso no suspendido, que es lo que justifica, entre otras razones, el uso de llantas de aleación, no sólo por la estética.

Nos ha gustado el compromiso entre firmeza y confort de suspensión del Chevrolet Spark 1.2 LT pues va sujeto pero con buen bacheo y filtrado y algo menos en el Spark 1.0 LS pues en baches algo pronunciados la suspensión tenía un punto de dureza; pero decimos lo mismo que sobre la sonoridad de los motores y el ruido de rodadura en las plazas traseras: incluso el menos bueno es suficientemente bueno.

En conjunto, el Spark 1.2 nos ha gustado mucho, mucho, pues es bastante más dinámico que el 1.0 y más cómodo de suspensión, resultando bastante más agradable y placentero de conducir en tráfico urbano.

Y poco más, que no es poco: el Spark y el Cruze son un buen ejemplo de que en los últimos tres años (desde el pésimo resultado obtenido en el 2006 por el Aveo en las pruebas de Euro NCAP) Chevrolet se ha equiparado en materia de seguridad a los coches de las mejores marcas generalistas de venta en el mercado europeo, sean fabricantes europeos, japoneses o coreanos; son las famosas sinergias, en este caso con Opel.

Esta reflexión viene a cuento porque hoy en día, lo más importante de un coche es la seguridad: después viene el confort y todo lo demás o todo lo demás y el confort; podemos polemizar sobre el orden de los factores de “después viene” pero no sobre lo "más importante". Y si encima el precio es atractivo, muy similar al del Matiz aunque haya una subida encubierta ya que no paga impuesto de matriculación, pues doble motivo de alegría para el consumidor: hay más y mejor donde elegir.

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