Nuevo Fiat Panda. Lleno de soluciones.

Fiat lanza la 3ª generación del Panda, sometiéndole a una profunda renovación sin alterar su diseño exterior ni su esencia de pequeño monovolumen de 5 puertas de tracción delantera con 4 ó 5 plazas: amplio, versátil, funcional, práctico y económico, idóneo tanto para ciudad como carretera y cumplidor como primer coche familiar.

El nuevo modelo estará disponible con cuatro motores, un diesel Multijet II 1.3 de 75 CV y tres de gasolina, 1.2 Fire de 69 CV y dos versiones del ultramoderno y laureado 0,9 litros Twinair, turbo de 85 CV y atmosférico de 65 CV. Habrá 3 equipamientos (Pop, Easy y Lounge), 7 paquetes de opciones, 10 colores de carrocería, 9 interiores, 2 tapacubos y 2 llantas de aleación de 14 y 15 pulgadas; en total, 600 combinaciones posibles.

El lanzamiento comercial en España será a final de febrero de 2012 a un precio aún sin fijar, que rondará los 10.000 euros. Después del verano llegará la versión 4x4.

En el equipamiento hay una novedad importantísima para tratarse de un pequeño y económico coche ciudadano, el sistema LSCM (Low speed collision mitigation) que detecta los obstáculos situados hasta 12 metros delante del coche y por debajo de 30 km/h frena automáticamente cuando el conductor no reacciona para evitar la colisión. La lástima es que este sistema no esté disponible desde su lanzamiento. En el lado negativo se echa en falta el regulador y limitador de velocidad.

Ha crecido 114 mm de largo (pero manteniendo la misma batalla de 2.300 mm) hasta 3.647 mm, que sigue siendo muy poco, menos que los 3.714 mm del Mini, que se reparten en 80 mm en el voladizo trasero, con una ganancia de sólo 10 litros (hasta 225 con asiento trasero fijo) en el maletero (el resto se lo llevan las medidas de seguridad) y 34 mm en el voladizo delantero, dedicados íntegramente a la seguridad. También crece la anchura (+80 mm), la altura (+11 mm) y las vías delanteras y trasera, que ahora tienen 1.412 y 1.404 mm respectivamente.

En el habitáculo se ganan 30 mm al techo en el asiento delantero, con espacio más que sobrado gracias a su arquitectura de monovolumen, +15 mm para las piernas en los asientos traseros gracias a la nueva forma de los asientos delanteros y +33 mm de ancho para los hombros. Como antes, es muy buena la habitabilidad en general, sobre todo en altura.

El ajuste vertical del asiento delantero pasa de 30 a 60 mm, apreciable mejora que contrasta con la ausencia de regulación de volante en profundidad; sólo tiene el de altura. No es que la posición al volante sea mala, al menos para personas de talla alta como es nuestro caso pero las personas de talla baja (1,60 m) se quejaron de que no llegaban bien a los pedales.

La carrocería ha ganado rigidez torsional (+5%) y se han reducido vibraciones, ruidos de rodadura (-35%) y aerodinámicos; aún así, el nuevo Panda sigue siendo un poco ruidoso, al menos a tenor de la corta toma de contacto de la presentación internacional, en los alrededores de la fábrica de Pomigliano (junto a Nápoles) donde se monta el nuevo Panda, con fuerte viento y asfalto mojado.

Las suspensiones reciben muchas mejoras: son más ligeras, con un mejor filtrado y menos balanceo, transmitiendo un buen aplomo de marcha a costa de cierta dureza. La delantera (un clásico Mcpherson) pesa 45 Kg (serán 46 en la versión 4x4) y la trasera, con un eje torsional con tubo de sección cerrada, pesa sólo 35 kg que subirán a 43 kg en la versión 4x4.

El confort acústico del nuevo Panda mejora en general respecto de su antecesor pero empeora por debajo de unos 60 km/h y sigue siendo malo por encima de 120 km/h, según los datos aportados por la marca pero sin especificar versión.

Las mejoras también son extensibles a la climatización (automática en opción, con regulación cada 0,5ºC como debe ser): el calentamiento mejora un 25% y el desescarchamiento, un 50%.

En la versión estándar de 2 plazas, el nuevo Fiat Panda está disponible con respaldo abatible de una sola pieza pero se pueden solicitar otras configuraciones: 2 asientos deslizantes longitudinalmente con respaldo abatible de dos piezas (50/50), 3 asientos con respaldo abatible y 3 asientos con respaldo abatible de dos piezas (60/40). La funcionalidad del conjunto puede aumentar si se combina con el contenedor “cargo box” del maletero, que permite guardar objetos en su interior y disponer de un espacio de carga prácticamente horizontal.

De los motores disponibles probamos el 0.9 bicilíndrico Twinair turbo, la estrella de la gama, con un sistema electrohidráulico de gestión de las válvulas de admisión que permite un control directo del aire de admisión sin utilizar la mariposa de admisión. Este motor ha conseguido el título de "Motor Internacional del año 2011" aunque hay que decir que no es el primer fabricante en prescindir de la mariposa de admisión en los motores de gasolina: BMW/Mini (y por extensión PSA Peugeot-Citroën) tiene el sistema Valvetronic, combinado además con la inyección directa de gasolina, algo que no ocurre en el motor de Fiat.

Para sólo 0,9 litros de cilindrada es notable su par máximo de 145 Nm (propio de un motor atmosférico de 1,5 litros) y su potencia de 85 CV pero sobre todo sus emisiones y consumos homologados, con sólo 99 g/km de CO2 (4,2 l/100 km) en ciclo mixto con cambio manual de 5 relaciones que se reducen a 95 g/km (4,1 l/100 km) con el cambio robotizado de 5 relaciones (ambas versiones con sistema start and stop de serie, como debe ser), que fue la versión que probamos (no estará disponible desde su lanzamiento) y de la que sólo había dos unidades disponibles, ambas de color negro.

Además tiene un modo ECO para reducir el consumo, limitando el par a 100 Nm a 2.000 r.p.m y modificando la ley de funcionamiento del cambio robotizado: sube de marchas antes y muestra una resistencia casi numantina a reducir salvo que el motor vaya muy bajo de vueltas. Una vez probado este cambio robotizado se hará difícil renunciar a él salvo que el presupuesto apriete.

Es un consumo propio de una de versión diesel de reducidos consumos o de híbrido y bate en toda regla al 1.3 Multijet II diesel de 75 CV, que emite 104 g/km, también con sistema start and stop de serie y cambio manual de 5 relaciones. Todo un logro y eso que estamos ante un motor de inyección indirecta de gasolina, menos eficiente que si fuera de inyección directa, lo que justifica las palabras del presidente de Fiat, que le augura un futuro prometedor al motor de explosión por reducción de consumos, de emisiones y por aumento de potencia.

No brilla en cambio por su tacto, con apreciables vibraciones en asiento, volante y zona de los pies del acompañante a pesar de contar con un eje de equilibrado contrarrotante, insuficiente para igualarle a un bloque de 4 cilindros, ni por su sonoridad, muy variable en intensidad y registro según la carga y zona de giro, con lo peor posiblemente en baja a punta de gas pues emite un retumbe que se llega a hacer molesto. Recuerda mucho al sonido del 2CV de Citroën pero no tan agudo ni tan a "lata". Si se practica una conducción relajada y eficiente gana muchos enteros, a lo que no es ajeno el cambio robotizado: una combinación que dará muchas satisfacciones a quien se decante por ella.

Se apunta a la moda del tapón de combustible integrado en el tubo de carga, que se abre y cierra automáticamente al introducir o extraer la pistola de suministro, sistema que reduce las emisiones de gases durante el respostaje pero que tiene muchos inconvenientes en caso de rotura de la trampilla de la boca de carga, algo que no es infrecuente. Lo que no admite crítica es el sistema que evita los errores de combustible al repostar, sistema que se irá generalizando como la espuma y del que los responsable de Fiat no comentaron nada (salvo desatención por nuestra parte).

En cambio sí que dedicaron tiempo a hablar del volante "cuadrado-redondo" del nuevo Panda, cuadrado por dentro y redondo (totalmente esférico, dice Fiat) por fuera. Han resuelto la cuadratura del círculo, logro tan importante para la ciencia como ajeno a la funcionalidad de un volante (con mandos integrados) por mucho que la marca diga que "el interior escuadrado garantiza un mejor agarre y una visibilidad máxima del cuadro de instrumentos".

Turno para la fábrica del nuevo Panda, que pudimos visitar durante la presentación. Ya no es la de Polonia (la mejor de la marca por calidad hasta ahora, según sus responsables) sino la de Pomigliano, junto a Nápoles: es la antigua Alfasud. Se han invertido 100 millones de euros en renovarla, que junto al millón de horas de formación del personal y los 800 millones de euros invertidos en el desarrollo del nuevo Panda configuran una fábrica impresionante por su modernidad, pulcritud, flexibilidad (puede montar hasta 4 modelos al tiempo, incluso de segmentos diferentes, con 1.050 unidades/día), eficiencia y control de calidad. Atesora tantas virtudes según Fiat que todas las fábricas del Grupo serán así.

La fachada de su edificio principal muestra un lema aparentemente inocente, "somos lo que hacemos", que se convirtió en la posterior rueda de prensa del presidente del Grupo Fiat en una despiadada y argumentada crítica a una parte de Italia con la que no están de acuerdo, la que se esfuerza más delante de una cámara de televisión que en la vida real y la que da la razón a quien grita más, dijo textualmente.

Pues esa crítica del anfitrión de la presentación internacional del nuevo Fiat Panda a su propia país se podría hacer extensiva al entorno: qué impresión tan penosa se lleva el visitante de la suciedad de las calles de Nápoles, de la basura acumulada por doquier incluidas las cunetas de sus carreteras y autopistas, del asentamiento de chabolas en un solar (más bien vertedero incontrolado) del puerto, del ruinoso estado de las fachadas de sus edificios, de la imagen tercermundista de las azoteas plagadas de antenas de TV y de parábolas, con los cables tirados por las fachadas, del pésimo estado de conservación de los viaductos con las armaduras de hierro de sus tableros de hormigón al aire (antes o después colapsarán y más en un ambiente salino como el de esa zona). No todo ello se puede achacar al azote de la crisis que nos afecta, que no es sólo de deuda soberana en la Zona Euro o financiera en las economías occidentales. Es una crisis de valores en la que impera el todo vale, lo efímero, la codicia y avaricia sin medida y que justifica las palabras del presidente de Fiat.

No podemos olvidarnos de la anarquía del tráfico ni de la falta de respeto a las normas de circulación en la zona, asumidas y consentidas por las autoridades desde el mismo momento que en los enlaces entre autopistas, en calzadas de un sólo carril, ponen una señal de prohibido adelantar. ¡Oiga, si sólo hay un carril! Pues te adelantan por la cuneta izquierda o por la derecha, o lo intentan por ambas cunetas a la vez, dependiendo de por dónde traces o por dónde tapes huecos, pues nuestra seguridad es lo primero, ¡faltaría más!

Osar frenar ante un semáforo en ámbar es hacer oposiciones a que te arrollen los que circulan detrás de ti y cruzar una calle por el paso de peatones con el semáforo verde se convierte en una misión suicida; se lo saltan todos los vehículos menos el que tienes delante (al menos nosotros tuvimos esa suerte).

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