Nuevo Jeep Wrangler. Guerrero.

Quién no ha visto un Willys en su vida, aunque sólo haya sido en películas de guerra y quién no ha soñado con conducirlo. Este todoterreno “guerrero” nació el año 1941 en plena 2ª Guerra Mundial para dar servicio al ejército americano y dio origen a la marca Jeep. Terminada la contienda apareció la versión civil, que ha llegado hasta nuestros días con el nombre de Wrangler.

Pues Jeep ha presentado la nueva generación del Wrangler, más adaptado a las nuevas demandas, a un nuevo perfil de cliente aunque no haya soñado nunca en conducirlo: aporta más confort en conducción urbana o en los desplazamientos diarios aunque sigue siendo un todoterreno duro y puro, con unas aptitudes espectaculares como hemos podido comprobar con motivo de su presentación nacional por tierras alcarreñas a principios de mayo, con una prueba muy exigente por pistas de tierra que incluía una zona "Rubicon".

Es más grande y amplio, 34 cm más largo en la versión de dos puertas y cuatro plazas que el modelo anterior; incorpora una nueva versión de cuatro puertas llamada Unlimited, más funcional, con cinco plazas, motores más potentes y es más cómodo, menos rústico pero lejos de cualquier atisbo de refinamiento.

Está disponible en versiones Sport, Sahara y Rubicon, esta última la más eficaz como todoterreno, y mantiene esa imagen de marca que le hace inconfundible, con los faros redondos, los grandes pasos de rueda y la parrilla con las siete ranuras.

Sigue siendo descapotable y al clásico techo de lona añade un nuevo techo duro modular Freedom Top, con dos piezas en la parte delantera y una en la trasera, todas ellas desmontables de forma independiente; de color negro por fuera y blanco por dentro. Este techo tiene el inconveniente de la falta de aislamiento térmico, y con el fuerte sol que lució durante todo el día cogió bastante temperatura por la cara interior. También cuenta con una inovadora capota Sunrider que puede plegarse en su totalidad o sólo en la zona que cubre las plazas delanteras. Esta posición de “techo solar” ofrece una apertura de 132 x 76 cm, más grande que cualquier techo solar convencional. El arco de seguridad de seis puntos es de serie y por supuesto sigue contando con puertas desmontables y parabrisas abatible.

Este último pasa a ser ligeramente curvado en vez de plano para reducir el ruido del aire en marcha y mejorar el coeficiente aerodinámico pero está tan vertical que sigue teniendo un atractivo fatal para los insectos; no dejó ni uno vivo en el recorrido en carretera a velocidades legales. Y que las puertas sean desmontables significa que no hay el típico frenillo que ayuda a mantenerla abierta, especialmente útil con el coche inclinado.

Incorpora por primera vez un motor diesel, imprescindible hoy en día en el mercado europeo, el 2.8 de 177 CV de cuatro cilindros que proviene del Jeep Cherokee y que también ha estrenado el Dodge Nitro. Muy convincente por prestaciones (con la velocidad máxima limitada a 180 km/h), por encima de lo que admite el bastidor y menos por tacto, sonido y consumos, con casi 11 litros cada 100 km a 120 km/h en autopista en el dos puertas con cambio manual de seis relaciones y 12,5 l/100 km en el cuatro puertas con el nuevo cambio automático de cinco relaciones. La otra motorización es un 3.8 V6 gasolina de 200 CV, que aportará la única dosis real de refinamiento, pero no estaba disponible en la presentación.

La eficacia como todoterreno es ahora superior, con mayor distancia al suelo, ruedas de mayores dimensiones, ejes rígidos optimizados, cajas de transferencia de nueva generación, nuevos controles para el bloqueo del eje y desconexión electrónica de la barra estabilizadora delantera. No descuida el equipamiento de seguridad activa, incorporando por primera vez ESP, que además tiene tres modos de funcionamiento y el sistema de mitigación electrónica de balanceo ERM, ambos de serie. La propulsión es a las ruedas traseras, con un ESP muy preventivo que evita desmanes. La tracción 4x4 es conectable por palanca (nada de botones), la misma que sirve para engranar la reductora.

La versión Rubicon dispone de serie de bloqueo de los diferenciales delanteros y trasero y la eficacia es superlativa, como pudimos comprobar en unas rampas muy pronunciadas en un circuito de tierra, negociadas al ralentí, tanto en subida como en bajada, sin necesidad de un control de descenso de pendientes.

También mejora el confort en carretera, gracias al nuevo chasis con una resistencia torsional un 100% superior, mayor distancia entre ejes y ancho de vías y una amortiguación mejorada: según la marca, el habitáculo es un 20% más silencioso, que no significa que sea silencioso: hay bastante ruido del motor y sobre todo del aire, con un ajuste del techo modular mejorable en la unión con el parabrisas. A sumar otros ruidos de fuentes diversas, entre los que pasa desapercibido, afortunadamente, el de rodadura, que en el caso del Wrangler Unlimited automático que llevamos a la ida eran unos descomunales 255/70 R18.

Tampoco resulta cómodo en carretera por suspensión, con un tarado muy firme que le hace ser muy saltarín, apreciable sobre todo en las plazas traseras. Y la precisión de trayectorias se resiente de una dirección de tornillo (no es de cremallera) poco precisa y unos apoyos en curva que no son del todo francos, aunque las toma más plano, con menos inclinación lateral. No es un coche para tomar curvas con cierta alegría y más si el asfalto está en mal estado o para hacer un cambio de carril rápido en un adelantamiento, por ejemplo.

El habitáculo es ahora más amplio, con más anchura delante y más espacio para las piernas detrás y más espacio de carga en el maletero, que cuenta con un doble fondo con tapa que no se puede abrir con el portón cerrado. Este último son dos hojas batientes, la inferior de chapa que aloja la rueda de repuesto y la superior con la luneta. El asiento trasero no termina de ser cómodo, con una banqueta muy corta y un respaldo demasiado vertical; además el acceso a esas plazas en la versión de dos puertas es muy incómodo, con un hueco muy pequeño.

En el puesto de conducción se echa en falta el reposapiés, sobre todo en la versión con cambio manual, pues no hay sitio donde apoyarlo. Mejor parado sale el acompañante, pues cuenta con un hermoso asidero en el salpicadero para sujetarse, mejorando al Jeep Commander, que lo tiene situado en el montante del parabrisas, demasiado alejado. Y aunque parezca increíble, los retrovisores exteriores sólo se pueden regular con el dedo; no son eléctricos ni hay palanquita en el interior para ajustarlos, sólo se puede hacer bajando la ventanilla y presionando las esquinas con el dedo.

Llama la atención negativamente la extrema dureza de los reposacabezas delanteros y la posición de los altavoces traseros, en los laterales del techo, delante de las plazas traseras, con el riesgo de que si los los pasajeros de esas plazas son de talla alta golpeen contra ellos en caso de una colisión o frenazo brusco.

No es un coche especialmente suave de manejo ni de desmontar, por lo que las personas de constitución frágil tendrán dificultades para disfrutarlo plenamente: nos referimos por ejemplo al desmontaje de los paneles delanteros del techo, al manejo de la palanca de la reductora y del bloqueo 4x4, notablemente áspera, dura e imprecisa; de las palancas del cambio manual y automático o de los pedales del embrague y del acelerador. Las mujeres se quejarán y con razón.

El diseño y los acabados están concebidos para ser duraderos, aptos para unas condiciones de uso extremas que sigue incluyendo los desagües bajo la moqueta del piso por si se inunda. Mucha rusticidad, que prima las cualidades todoterreno pero que no es incompatible con una mejora del confort y del equipamiento; por primera vez dispone en opción de elevalunas eléctricos y cierre centralizado. Todo un moderno guerrero este nuevo Jeep Wrangler, que está disponible desde mayo de 2007.

Datos técnicos: Jeep Wrangler y Jeep Wrangler Unlimited

© www.cochenet.com Mayo 2007 (España)
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