Jornadas “Lexus Hybrid Drive”. Para no perdérselas.

De las emisiones de CO2, del calentamiento global, del cambio climático y de la influencia que tiene en todo ello el uso de combustibles derivados del petróleo en los automóviles se habla con machacona insistencia en los últimos tiempos. Pues Toyota y Lexus ofrecen una tecnología híbrida llamada "Hybrid Drive" consistente en el uso de dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico, que sirve para reducir el consumo de combustible. Para eso y como alternativa a las versiones diesel.

Toyota la ofrece desde hace unos 10 años, con unas ventas de 1.300.000 vehículos híbridos en todo el mundo.

Y desde hace unos tres años y con mucha aceptación pues supone ya un 30% de sus ventas, Lexus, que es la marca de lujo de Toyota, ofrece una gama completa de modelos híbridos con un enfoque muy diferente al del generalista Toyota Prius pues al ahorro de combustible añade el de las elevadas prestaciones.

Se trata del Lexus RX400h, un SUV con tracción a las cuatro ruedas, de la berlina grande Lexus GS450h con propulsión trasera (rival del Serie 5 de BMW) y del buque insignia, el nuevo Lexus 600h con sus 5.030 mm de largo y tracción total (como un A8), único modelo de la marca que no habíamos podido probar hasta que la celebración de las Jornadas Lexus Hybrid Drive desarrolladas para la prensa especializada en Madrid a principios de mayo de 2008 nos han brindado esa oportunidad. Concretamente con la versión larga, que mide 120 mm más (5.150 mm); también pudimos conducir nuevamente el RX400h y el GS450h. Ya puestos...

La tecnología híbrida tiene alguna ventaja más como el confort sonoro pues el motor eléctrico es mucho más silencioso que el motor térmico y algún inconveniente: uno es el sobrepeso y el más notable es la pérdida de capacidad del maletero del GS y LS por el espacio que ocupa la batería. Que haya un juego de maletas ad hoc para aprovechar al máximo su limitada capacidad palia en parte este grave problema, sobre el que los representantes de la marca no descartaron que en breve se anuncien novedades.

La esencia del sistema híbrido de Lexus consiste en mejorar la eficiencia energética haciendo que el motor de gasolina funcione el mayor tiempo posible en la zona de máxima eficiencia; cuando sobra potencia se recarga la batería y cuando es necesaria, se ayuda con el motor eléctrico. Y cuando se corta gas se recarga la batería pero ojo, decimos cuando se corta gas, no cuando se frena, por mucho que la marca lo denomine frenada regenerativa: si se frena y acelera al tiempo, no hay recarga.

Pues a pesar del sobrepeso que supone el motor eléctrico, el generador y la batería (165 kg en el RX400h), el balance energético es positivo y a ello ayuda la transmisión híbrida, un prodigioso mecanismo de engranajes planetarios que actúa de caja de cambios con infinitas relaciones a modo de variador continuo y que permite prescindir del embrague: los híbridos de Toyota y Lexus no tienen embrague, ni motor de arranque ni alternador ni correa de accesorios. Su mayor virtud, aparte de su simplicidad mecánica y por tanto fiabilidad, es que permite el funcionamiento conjunto o indistinto de ambos motores, desacoplando imperceptiblemente el motor que está parado y evitando así pérdidas por rozamiento: es decir, en modo eléctrico el motor de gasolina está completamente parado, sin que el cigüeñal gire, circunstancia que no se da en el único modelo híbrido que ofrece la competencia, el Honda Civic Hybrid.

No nos cansaremos de decir que nos parece un prodigioso mecanismo que le dará a Lexus una ventaja insalvable frente a los híbridos que pueda lanzar la competencia en un futuro que no se sabe a ciencia cierta cuándo llegará si es que llega.

Turno ya para las impresiones de conducción y de viaje del buque insignia de Lexus, el imponente LS600h L de carrocería larga, con 5.150 mm de largo y cerca de 3 toneladas de peso en vacío(2.750 kg, para ser exactos): es un coche espectacularmente refinado y cómodo además de seguro pero que como en toda obra humana, tiene defectos, alguno descubierto gracias a la lluvia que, por fortuna, nos acompañó durante la jornada.

Del habitáculo hay que resaltar las plazas traseras, muy amplias y con dos asientos otomanos soberbiamente cómodos con todo tipo de reglajes y masaje incluido. Como el recorrido de prueba lo realizamos por parejas, pudimos sentarnos detrás mientras conducía nuestro acompañante, en concreto en la plaza derecha, con el asiento delantero completamente adelantado y escamoteado el reposacabezas para no perder de vista la carretera.

Entre otros equipamientos dispone de mesita para trabajar, DVD, espejo de cortesía en cada plaza, asideros del techo de madera, imperial tapizado en alcántara, cortinas en la luneta y ventanillas traseras, etc. etc. Todo un ejemplo de lujo, confort y funcionalidad: sólo diremos que es un coche que no nos importaría no conducir, y no conducir sino ser conducidos supone una renuncia muy importante en nuestro caso.

Turno para el confort de la suspensión variable adaptable y neumática: mayestático en el modo confort, tanto que tumbados en el asiento otomano sería casi inevitable quedarse “fritos” siempre y cuando tuviéramos una fe ciega en quien condujese y aunque tuviéramos deberes por hacer… En el modo Sport de la suspensión, el LS600h L se vuelve un poco seco y es más lo que se pierde en confort que lo que se gana en dinamismo por lo que salvo para circular a altas velocidades y con firmes lisos, no es aconsejable.

El confort acústico: el del motor es excepcional, un V8 de 4.969 cm3, que rinde 394 CV a 6.400 rpm y un par máximo de 520 Nm a 4.000 rpm. Delante apenas se oye cuando se da gas a fondo, sólo un bajísimo bramido que no enganchará como los V8 de BMW pero que nunca cansará y detrás se pierde por completo, al menos con lluvia. Ni que decir tiene que las prestaciones son soberbias, pues la potencia conjunta es de 445 CV (el motor eléctrico aporta 224 CV y 300 Nm de par máximo desde cero rpm) con una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 6,3 segundos y un consumo muy comedido de 9,3 l/100 km en ciclo combinado.

El ruido aerodinámico es muy bajo, al menos a velocidades legales y el de rodadura no es que sea alto en términos absolutos pero es el más audible, lo que le convierte en algo molesto especialmente en las plazas traseras pues es el ruido que predomina y que no se puede evitar: este defecto se resalta sobre todo al detenerse pues de repente se hace el silencio, silencio que se interrumpe en cuanto se inicia la marcha. Hay un antídoto, el excepcional equipo de audio del LS, que por supuesto, no encendimos durante todo el recorrido.

La lluvia, que a ratos fue intensa, permitió comprobar que los pasos de rueda están muy bien insonorizados, sin que se apreciase más que un leve ruido en los bajos al circular sobre roderas pronunciadas con agua acumulada; que el limpiaparabrisas apenas hace ruido pero que provoca que el agua que escurre por el borde izquierdo del parabrisas hacia el lateral del coche impacte en forma de gotas contra la ventanilla de la puerta del conductor y este puede escuchar el correspondiente golpeteo: no es exagerado, al igual que el ruido de rodadura pero en un producto tan refinado como este hay que sacar la vara de medir especial (la de talla “muy exigente” o “tiquis-miquis” como la definiría Meddocq, un lector de esta web) y este tipo de defectos no deberían darse en un producto tan elaborado.

Esto fue por la mañana, durante la cual pudimos comprobar también que en virajes cerrados dando gas a fondo el LS600h L tiene un leve carácter subvirador, rápidamente cortado por el reparto del par entre ambos ejes y la intervención del control de estabilidad acompañado de las señales acústicas tan del gusto de Toyota y Lexus y que frena muy bien, sin apenas transferencia de pesos. Una absoluta delicia de coche, con un espectacular aplomo de marcha, con un rodar imperturbable, que merece ser probado para experimentar las sensaciones de circular sin apenas ruido en modo eléctrico.

Pues a tal fin, Lexus ha organizado unas jornadas Lexus Hybrid Drive por varias ciudades españolas para que cualquiera que esté interesado pueda darse el gustazo de comprobar en qué consiste la tecnología híbrida: con el LS o con el GS y el RX que, aunque no son la misma cosa, no desmerecen ni muchísimo menos frente al buque insignia de Lexus. Son unas jornadas para no perdérselas.

Turno para algunos detalles que delatan el orden de aparición de los tres modelos híbridos en el mercado: RX, GS y LS. Los más antiguos, el RX y GS (que probamos por la tarde en un turno extra y con asfalto húmedo), tienen pedal de freno de estacionamiento (una fuente de lesiones) mientras que en el LS es eléctrico; el RX no tiene la opción del manejo secuencial de la transmisión por engranajes planetarios, simulando lo que sería el manual-secuencial de un variador continuo; también es el único que requiere insertar la llave y dar al contacto, sustituido por botón en los otros dos.

El GS no tiene el confort de marcha del LS pero aún así es soberbio; tampoco transmite ls sensación de lujo y refinamiento del LS aunque no se queda manco. Es más dinámico y tiene un motor V6 que se deja escuchar más y al menos en el puesto de conducción, ayuda a tapar el ruido de rodadura; también el motor de gasolina del RX se deja escuchar más que el del LS, con una sonoridad muy conseguida pero sin la impronta de los seis en línea de BMW.

Y el LS es el único que dispone de cuentarrevoluciones, además de una indicación de consumo óptimo en el monitor de energía: no conseguimos averiguar cómo lo determina pero el pique estaba servido: que el consumo real fuese inferior al óptimo. Objetivo cumplido.

© www.cochenet.com Mayo 2008 (España)
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