Opel Corsa OPC y Opel GT. ¡Vaya par!

Son dos, cada uno de su padre y de su madre, que se dice. Uno es el Opel Corsa OPC, la versión de altas prestaciones del Corsa y a su vez la versión más potente que haya tenido nunca el Corsa gracias a un motor 1.6 turbo de gasolina de 192 CV.

Es el sexto miembro de esta familia, numerosa de verdad, como las familias españolas de los tiempos del Seat 600, tras el Astra OPC, Vectra GTS OPC, Vectra SW OPC, Meriva OPC y Zafira OPC. Y según los responsables de la marca, es el más deportivo de todos ellos.

El otro es el Opel GT, un roadster biplaza de 4.100 mm de largo de pura estirpe, heredero del mítico GT del año 1968 pero a la última en tecnología y seguridad, que incorpora un soberbio motor turbo 2.0 de 264 CV a 5.300 rpm de inyección directa de gasolina (pero de la barata, la de 95 octanos) que le cabe el honor de ser el motor con más potencia especifica construido jamás por GM: nada menos que 132 CV al litro. Tiene doble variador de fase, cadena de distribución en vez de correa dentada y pertenece a la familia del motor 2.2 de inyección directa del Opel Vectra, con bloque y culata de aluminio. Alcanza 229 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 en 5,7 segundos.

Lo de roadster al más puro estilo se debe a sus proporciones, su largo morro (nos referimos al capó del motor, que además se abre hacia delante) su larga batalla, sus cortos voladizos, su motor delantero longitudinal en posición retrasada que procura un equilibrado reparto de pesos del 51% delante y del 49% detrás (como los BMW o el Nissan 350Z, sin ir más lejos), su tracción a las ruedas traseras (como los BMW o el 350Z de nuevo) y su capota de lona, manual por supuesto y sin arcos de seguridad retráctiles, sólo tiene unas poco prominentes jorobas detrás de los respaldos de los asientos. Sin olvidarnos de sus suspensiones independientes en las cuatro ruedas con paralelogramos deformables y su chasis de vigas laterales y túnel central de sujeción.

Ambos, el Opel Corsa OPC y el Opel GT, los hemos podido probar con motivo de su presentación nacional a finales de mayo por la serranía de Ronda, incluida una prueba del Corsa OPC en el circuito de Ascari, próximo a Ronda. Todo ello en una jornada muy intensa y divertida, en la que hubo sol, nubes, viento y lluvia (justo cuando tocó conducir el GT) y con un programa que resultó más apretado de lo que estaba previsto pero no por culpa de la organización. Fue como un mal desayuno y lo contamos al final.

El diseño exterior del Corsa OPC destaca por los paragolpes delantero y trasero más prominentes, con una branquias distintivas, la barra transversal de la parrilla, los estribos laterales, nuevos retrovisores exteriores, más estilizados y quizá más silenciosos, el alerón posterior y el difusor integrado en el paragolpes trasero que realzan la estética y aseguran la carga aerodinámica. Y cómo no, la salida del escape trapezoidal perfectamente integrada en el difusor. Muy logrado.

El interior, más concretamente la parte delantera, cuenta con detalles deportivos como el grueso volante deportivo forrado en piel, con la parte inferior plana y una marca en la parte central superior recordando a los coches de competición, embellecedores en los umbrales de las puertas, bordes cromados en el cuadro de instrumentos con las agujas en rojo y rejillas de la climatización remarcadas en color azul o plata, dependiendo del color exterior. No falta el emblema OPC en el cuadro, el volante y el pomo del cambio, de seis relaciones.

Delante incorpora unos nuevos asientos deportivos Recaro, con un bastidor plástico en vez de acero que permite una mejor conformación y una mejor adaptación al cuerpo. Cuenta con reglaje de altura y airbags laterales integrados; es abatible pero no lleva reglaje de inclinación de la banqueta. El pedalier lleva inserciones de aluminio, que se echa en falta en el reposapiés, que es la misma moqueta que recubre el paso de rueda.

El pomo de la palanca del cambio y el volante del Corsa OPC se merecen un comentario; el pomo, por ser poco ergonómico, con una molesta costura además y el volante, por ser muy grueso y además achatado. Por mucho que Opel diga que recuerda a los coches de carreras, esa parte plana dificulta su manejo en maniobras muy rápidas y que requieran mucho giro de volante, por ejemplo en una maniobra de esquiva. No nos cansaremos de decirlo, en un coche de calle con una dirección con casi tres vueltas entre topes, estos volantes no son adecuados. Y no es excusa que el achatado sea muy discreto. Para eso, ya puestos, se suprime.

El chasis recibe un eje trasero con el perfil reforzado que disminuye en un 25% el balanceo, nuevo conjunto de muelle y una distancia al suelo rebajada en 15 mm, además de llantas de 17 pulgadas con neumáticos 215/45 (en opción ofrece los 225/35 R18) y una dirección progresivamente variable, aún más directa que la del Corsa Sport. En recta tiene una desmultiplicación de 13:1 que se hace aún más rápida en curva, hasta de 11,8:1 al girar el volante 90º. La desmultiplicación vuelve a subir hasta 13,3:1 en giros muy cerrados para reducir el esfuerzo. El ESP es de serie y desconectable.

El motor turboalimentado, por último, es una versión potenciada a 192 CV del inicial 1.6 de 180 CV que equipa el Meriva OPC. Se conforma con gasolina de 95 octanos, tiene función overboost con aumento del par máximo en un 16% desde 230 Nm hasta 266 Nm, turbo integrado en el colector y refrigerado por agua y rinde una potencia específica de 120 CV por litro, que no es moco de pavo. Alcanza 225 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 en 7,2 segundos. El precio del Opel Corsa OPC es de 22.950 euros y ya está a la venta.

La prueba del Corsa OPC nos llevó desde Málaga por la A-357 hasta el circuito Ascari, pasando por Teba. Unos 100 km con mucho tráfico incluidos camiones pesados, mucha curva y subidas y bajadas, ideal para sacarle la esencia a este pequeño deportivo que demostró ser muy divertido y muy rápido.

De motor va sobrado y acompaña la sonoridad, con un sonido deportivo sin ser estridente, grave siempre, de escape, que al cortar gas emite un sordo borboteo y que dando gas, aunque no sea a fondo, regala un discreto silbido agudo de la aspiración, que delata lo que hacemos con el acelerador, audible desde unas 1.900 hasta bien superadas las 3.000 rpm; muy logrado, pues transmite el poderío del motor pero en conducción turística no cansa.

La prestación es enorme, es muy elástico y solventa los adelantamientos con “abusidad” que se dice. Un Seat Leon rojo que se empeñó en seguir nuestro ritmo en los adelantamientos y al que dejamos pasar en una subida, cambiándonos al carril lento y frenando, fue estúpida víctima de esa abusidad.

La suspensión es muy firme y deportiva pero no nos ha parecido que se haga incómoda y una buena parte de responsabilidad puede ser de los asientos deportivos Recaro. Menos gratificante es la dirección, demasiado directa para carretera, con un tacto algo errático en la zona central que no permite ir derechos como una vela, impide las trayectorias impolutas e inmaculadas. Nos ha parecido que acrecienta este efecto respecto de las versiones Sport del Corsa, que pudimos detectar con motivo de su presentación nacional el año pasado.

La frenada de emergencia en curva y recta, con asfalto irregular y parcheado nos ha parecido mejorable a tenor de la prueba que pudimos realizar, pues tiene tendencia a moverse de delante, a zigzaguear, incluso a cruzarse ligeramente de atrás (al menos con el conductor sólo a bordo y cuesta abajo), con un ESP ligeramente permisivo que evita problemas pero asegura sensaciones y emociones. En cambio en el circuito de Ascari, con asfalto en perfectas condiciones, mejoró muchos enteros.

Una vez en el circuito, turno para el Opel GT. Antes de iniciar el recorrido de prueba por la serranía de Ronda nos explicaron cómo accionar la capota pues amenazaba lluvia, demostración que hicieron dos personas del equipo de GM y que nos pareció latosa y hasta compleja: para cerrarla, hay que pulsar un botón en el mando a distancia o en la guantera para liberar el cierre de la tapa del maletero, bajo la que queda completamente oculta la capota; después se levanta la tapa, se tira de la capota hacia delante hasta ajustar los dos enganches que lleva a ambos lados contra el parabrisas, se gira un cuarto de vuelta la palanca interior para echar el cierre, situada encima del parabrisas, se cierra la tapa del maletero y se bajan los triángulos traseros de la capota (unas prolongaciones hacia atrás similares a las del BMW Serie 6 Cabrio) enganchando cada tetón en la tapa del maletero.

Bastante más sencillo es descapotarlo: se acciona el mando para abrir la tapa del maletero y soltar los tetones de los triángulos traseros; después se levanta la tapa, se da un cuarto de vuelta a la palanca del techo, se echa la capota hacia atrás y se cierra la tapa del maletero. El inconveniente es que descapotados queda un maletero muy pequeño, con sólo 66 litros de capacidad.

Hecha la demostración, iniciamos la ruta panorámica con el Opel GT, en esta ocasión por parejas hacia San Pedro de Alcántara pasando por Ronda. En total 31 km a la ida conduciendo un compañero hasta un mirador comenzada la bajada hacia la costa, descapotados y agrupados. Permitió comprobar que la protección contra el viento es escasa, tanto que no impide mojarse con las cuatro gotas que cayeron durante un pequeño tramo de la ascensión, a velocidad moderada.

También que el GT tiene huella sonora, pues en la salida de Ronda, a poca velocidad, sin el ruido del aire, pudimos escuchar el precioso y contundente bramido del Opel GT que iba delante de nosotros al dar gas. Tiene un registro sonoro parecido al del Corsa OPC, pero más melodioso, de motor más fino, con un bonito tono grave al cortar gas en baja.

También que la calidad percibida es mucho mejor que la del Corsa OPC cuando no hay tanta diferencia en el precio aunque no hay plásticos acolchados y el de la contrapuerta es lo suficientemente áspero como para despellejar los nudillos si lo rozamos con la mano mientras nos sujetamos en el asidero de la puerta. O que la guantera con llave tiene una capacidad mínima.

Tras una corta sesión de fotos en el mirador interrumpida por la lluvia, iniciamos el regreso al circuito, ya al volante del Opel GT, en las peores condiciones para un coche con propulsión trasera: cuesta abajo y lloviendo, en ocasiones con fuerza. Pudimos comprobar que falta espacio para las rodillas, con un volante que no tiene reglaje de profundidad; que el tarado del ESP es muy preventivo, impidiendo cualquier atisbo de sobreviraje al dar gas aunque fuese a fondo y en bajada, tal y como delataba el correspondiente testigo en el cuadro y un aviso en la pantalla multifunción de “Baja tracción”, eso sí, en inglés.

También que hay mucha prestación y zona de uso del motor, con el corte a unas 6.400 rpm y con el turbo soplando con fuerza desde unas 2.000 rpm, acompañado en esa franja de un sonido profundo, grave, poderoso; que frena muy bien, al menos a tenor de una frenada en recta aumentando progresivamente la presión en la que dio la sensación de que el ABS interfería poco y con el plus de que durante la frenada empezó de repente a oírse el lloriqueo agudo de los neumáticos. Muchas y buenas sensaciones, sin olvidarnos de la deportiva y corta palanca del cambio de 5 relaciones (no hacen faltan más), conectada directamente a la caja de cambios (como el Mazda MX-5), con sólo 47 mm de recorrido desde el punto muerto hacia delante o hacia atrás o del excelente tacto de la dirección y del volante, para envidia del Corsa OPC. En llano y sin lluvia, pudimos comprobar que el ajuste de la capota es mejorable, con silbidos y bastante ruido del aire.

El precio de este roadster es realmente atractivo. Si damos 30.000 euros, nos devuelven 100. Ya está a la venta.

De vuelta al circuito, turno para el tercer plato de la presentación, la prueba del Corsa OPC en pista. Fueron tandas de tres vueltas, con un monitor encabezando cada grupo de tres coches e impartiendo instrucciones por radio. Antes nos dieron una pequeña explicación sobre la señalización mediante conos de la trazada de las curvas y las características del circuito, con 13 curvas a izquierdas y otras tantas a derechas. Ni que decir tiene que la forma de trazar las curvas en circuito (por el vértice, señalizado con un cono verde en la parte interior de la curva) no es aplicable a la conducción en carretera abierta, que exige trazar por el centro del carril por una simple cuestión de seguridad propia y sobre todo, ajena. Eran los mismos coches de la presentación a los que únicamente se les había aumentado 1,0 bares la presión de los neumáticos, como nos explicó el monitor jefe, al que acompañamos de copiloto en la primera tanda.

Entre curva y curva le íbamos preguntando su opinión sobre los diferentes aspectos del Corsa OPC y su respuesta empezaba siempre con un “perfecto” seguido de una detallada explicación: el motor (muy elástico, potente y con una bonita sonoridad), la frenada (muy estable y frenando siempre plano), la dirección (muy directa y sin meter mucho volante para evitar derivas) o la suspensión (muy firme y con cortos recorridos, subiéndose a los pianos como si nada, como si fuese un coche preparado para circuito). Y la realidad que pudimos constatar luego al volante fue así, que iba muy bien, y con el plus añadido de que con un asfalto en perfecto estado y húmedo, la frenada (incluso en apoyo) no presentaba el problema detectado en carretera.

Fue una jornada intensa y larga, llena de sensaciones y pasiones que ni tan siquiera el injustificable retraso de una hora en el vuelo de ida de la compañía Spanair de Madrid a Málaga, motivado por el retraso de parte de la tripulación que venía de Barcelona por un problema técnico, pudo empañar. Desde aquí sacamos tarjeta roja a esa compañía, que demostró una lamentable falta de medios humanos.

Datos técnicos: Opel Corsa OPC y Opel GT

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