Peugeot 3008 HYbrid4: un híbrido 4x4, diesel y sólo 3,8 l/100 km.

Peugeot tiene previsto lanzar en la primavera de 2001 el 3008 HYbrid4, un crossover de 4,36 metros que se convertirá en el primer vehículo Full Hybrid diesel del mundo. La asociación del diesel y la electricidad permite ofrecer 4 ruedas motrices, hasta 200 CV de potencia, modo ZEV (Zero Emission Vehicule) y sólo 3,8 l/100 km en el ciclo combinado, con unas emisiones de 99 g/km de CO2.

La denominación HYbrid4 designa la hibridación de un motor térmico (un 2.0 l HDi FAP de 120 kW / 163 CV) con un motor eléctrico de una potencia máxima de 27 kW (37 CV).

El 3008 HYbrid4 aprovecha la suma de las potencias del motor térmico y del eléctrico en las fases de aceleración para proporcionar un plus de potencia inmediato (función «boost»). La potencia máxima combinada puede alcanzar en este caso los 147 kW (200 CV) al sumarse los 120 kW (163 CV) del 2.0 l HDi FAP y la potencia provisional en cresta del motor eléctrico (27 kW que equivalen a 37 CV). El par máximo de 500 Nm lo proporciona en la parte delantera el motor térmico, hasta 300 Nm y en la parte trasera el motor eléctrico para un máximo de 200 Nm. Este sistema híbridos e completa con la función Stop & Start de segunda generación y una caja de cambios manual secuencial pilotada.

Desde un punto de vista funcional, un mando giratorio de selección situado en la consola central permite al conductor elegir entre cuatro modos distintos.
- modo «auto»: la electrónica gestiona automáticamente el conjunto del sistema, en especial las transiciones entre el motor térmico y el eléctrico. Permite un equilibrio óptimo entre consumo contenido y prestaciones dinámicas;
- modo «ZEV» (Zero Emission Vehicle) da acceso a un modo eléctrico extensivo. La puesta en marcha del motor térmico queda, en este caso, limitada a las fases de aceleración más notables. Para ello, es necesario que las baterías de alta tensión estén lo bastante cargadas. El vehículo se convierte entonces en un vehículo «ciudadano», debido a la ausencia total de emisiones contaminantes y sonoras. El conductor podrá, por ejemplo, elegir este modo para un rodar tranquilo en ciudad y para demostrar el silencio de funcionamiento;
- modo cuatro ruedas motrices (4WD) da la consigna a ambos motores de funcionar al máximo de manera combinada. De este modo, el motor eléctrico acciona las ruedas traseras y el térmico las delanteras.
-l modo «Sport» privilegia las leyes de cambio de marcha más rápidas y a regímenes de motor más elevados que en el modo Auto.

En el futuro y para mercados más reacios al diesel, Peugeot no descarta utilizar también un motor se gasolina como base para la tecnología híbrida HYbrid4.

La tecnología HYbrid4 utiliza dos motores que pueden funcionar de manera alterna o simultánea: el motor térmico funciona de manera óptima en trayectos por carretera y autopista o extra-urbanos, pues sigue siendo el más eficaz y el más polivalente para asegurar la movilidad de cualquier vehículo; el motor eléctrico toma el relevo al térmico en las fases de rendimiento más débil, en especial en la puesta en marcha, cuando se rueda a baja velocidad o en las deceleraciones (recuperación de energía). Esto corresponde precisamente a los usos en condiciones urbanas.

El paso del motor térmico al motor eléctrico se realiza automáticamente gracias al STOP & START, un alternador de arranque que pone el coche en stand by y arranca el motor térmico cada vez que las condiciones así lo imponen (aceleración, baterías descargadas…). Los dos motores pueden, igualmente, sumarse en determinadas condiciones (efecto «boost» en aceleraciones fuertes, por ejemplo, al adelantar). Las prestaciones del l’HYbrid4 son, por tanto, directamente comparables a las que se obtendrían con un único motor térmico de cilindrada superior, con mayor brío pero beneficiándose de una auténtica revolución en términos de reducción de consumo y de emisiones de CO2, que Peugeot estima del orden de un 35 % menos en ciclo mixto para unas prestaciones equivalentes.

El motor eléctrico y los periféricos asociados (modulador, convertidor…) están colocados en la parte trasera del vehículo. Esta implantación permite la motricidad de las cuatro ruedas: el motor térmico, situado bajo el capó delantero, activa las ruedas delanteras mientras que el eléctrico, (situado al nivel del eje posterior) mueve las traseras. Al gestionarse electrónicamente («by wire»), sin uniones mecánicas entre la parte delantera y la trasera, este conjunto dispone de ventajas importantes frente a un sistema de tracción integral clásico, con árbol de transmisión pues se mantiene la habitabilidad.

Con una cilindrada de 1.997 cm3, el motor HDI cumple la normativa Euro 5, desarrolla una potencia máxima de 120 kW a 3.750 rpm así como un par máximo cifrado en 300 Nm a 1.580 rpm. Para obtener estas prestaciones, dispone de una cámara de combustión de nueva generación de tipo ECCS (Extreme Conventional Combustion System), de un turbocompresor de geometría variable de baja inercia, una bomba de alta presión que permite alcanzar los 2.000 bar en la rampa de inyección común e inyectores piezoeléctricos de ocho agujeros. También dispone de filtro de partículas (FAP) de tipo octogonal con aditivo Eolys.

La caja de cambios acoplada al motor térmico es una caja manual secuencial pilotada de seis velocidades: su gestión electrónica permite, en modo automático, rebajas significativas de consumo en relación a una caja automática e incluso en relación a una caja manual convencional; ofrece un gran confort de conducción como consecuencia de la posibilidad de elegir en todo momento el modo de cambio de velocidades, manual o automático, con la palanca de cambios o las levas situadas tras el volante. El funcionamiento de la BMP6 mejora incluso con la tecnología HYbrid4 cuando el motor eléctrico trasero se activa en los cambios de velocidad que se convierten en más suaves aún para un resultado óptimo.

El sistema STOP & START de última generación permite que el motor térmico se pare cuando el coche se detiene (en un semáforo, un stop, un atasco…) o durante las fases en que el coche rueda impulsado sólo por el motor eléctrico. Con ello se consiguen ahorros importantes en consumo y emisiones. Asimismo permite la puesta en marcha instantánea del motor térmico cuando es necesario Este STOP & START «de alta tensión» tiene una potencia de 8 kW y es capaz de proporcionar la electricidad necesaria para el funcionamiento del motor eléctrico en cualquier circunstancia si hace falta (modo cuatro ruedas motrices).

El motor eléctrico de tipo síncrono con imanes permanentes se ha colocado en la parte trasera del coche. Desarrolla de manera continua una potencia de 20 kW (27 CV) y hasta 27 kW (37 CV) de manera puntual. Además, genera un par continuo de 100 Nm o de 200 Nm en cresta.

El PTMU es un supervisor electrónico que gestiona de manera automática, y sin intervención del conductor, los diferentes modos de funcionamiento de los dos motores, el térmico y el eléctrico, para buscar el consumo más bajo posible. Para gestionar la potencia eléctrica, se usan un modulador y un transformador. El modulador interviene sobre el par del motor eléctrico regulando la corriente que procede del pack de baterías de alta tensión. Éste funciona en un margen de tensión comprendido entre 150 y 270 voltios. El transformador asegura la conversión a 200 V del pack de baterías de 12 voltios para alimentar la red de a bordo. En el 3008 HYbrid4, estos elementos han sido compactados para integrarlos de manera óptima en el interior del vehículo.

Las baterías de alta tensión son del tipo Ni-MH (Níquel Metal Hidruro) y se encuentran bajo el piso del maletero, cerca del motor eléctrico. Este pack de baterías de alta tensión se añade a la batería clásica de 12 voltios situada bajo el capó delantero y que continua ejerciendo sus funciones habituales. Según Peugeot, a medio plazo, esta tecnología será la que mejor se adapte en términos de costes de industrialización para vehículos fabricados en volúmenes significativos.

Un sistema de recuperación de energía (el motor eléctrico trasero se convierte entonces en generador) permite en las fases de deceleración (cuando se levanta el pie del gas o se frena) transformar la energía cinética en energía eléctrica para cargar las baterías Ni-MH. Esta recuperación permite así reutilizar energía «gratuita» y rebaja el consumo en proporción.

Una pantalla de 7’’ en formato 16/9 a color o un display multifunción, según el nivel de equipamiento, informan en tiempo real al conductor sobre el estado de funcionamiento de la cadena de transmisión híbrida. Indican además, para un trayecto determinado, los tiempos de funcionamiento en los diferentes modos y el estado de carga de la batería gracias a un sistema de nivel electrónico con ocho barras. El instrumento de la izquierda del tablier, por su parte, muestra el porcentaje de potencia utilizado o recuperado en las fases de deceleración y frenada. Existen tres niveles que muestran el modo de utilización de la batería: Carga, Eco (funcionamiento dentro de los márgenes ideales) y Power.

El 3008 HYbrid4 dispone de un maleetro con una capacidad de 420 litros (362 dm3 VDA), de los que 66 litros (29 dm3 VDA) corresponden al espacio bajo el piso.

© www.cochenet.com Agosto 2010 (España)
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