Nuevo Saab 9-5. Buenas noticias.

Saab comienza una nueva etapa con el reciente cambio en la propiedad, cuyo primer fruto es el nuevo Saab 9-5, su buque insignia, que se presenta como una alternativa diferente en el segmento premium y al que seguirán más novedades como la carrocería familiar del 9-5, el SUV 9-4X desarrollado conjuntamente con el 9-5, la renovación de la veterana berlina media 9-3 (basada en el Opel Vectra) y el lanzamiento de un nuevo modelo compacto, un segmento por debajo del 9-3. Todo en el plazo de 2 años.

El nuevo 9-5, que llega nada menos que 12 años después del lanzamiento de su antecesor y que comparte la plataforma con el Insignia de Opel (ambas marcas eran propiedad de GM cuando se diseñaron los dos modelos), es el vehículo más sofisticado y avanzado técnicamente que ha producido nunca la marca y hemos podido conducirlo con motivo de su presentación nacional en Madrid: sus señas de identidad son el moderno diseño escandinavo, el comportamiento deportivo y las prestaciones responsables.

Ofrece un amplio equipamiento tecnológico en aras del confort, de la seguridad y de la eficiencia como la proyección de datos en el parabrisas, la iluminación adaptativa con faros bixenon, el control adaptativo de la velocidad de crucero con función stop&go, el chasis activo con control continuo de la amortiguación con tres modos de funcionamiento (tour o normal, inteligente y Sport), el sistema de acceso y arranque sin llave (manteniendo el botón de arranque entre los asientos delanteros, junto a la palanca del cambio), el climatizador inteligente de triple zona o el asistente dinámico de aparcamiento, sistema este último que al igual que en el Opel Insignia, indica las maniobras a realizar pero no mueve de forma automática el volante.

Todas las motorizaciones son turbo (Saab posee una dilatada experiencia en esta tecnología) y de cuatro cilindros excepto un V6, el 2.8 de gasolina de 300 CV: con este combustible completa la gama el 1.6 de 180 CV de inyección indirecta y correa dentada (lo emplea también Opel) y el 2.0 de 220 CV, un motor muy premium, con inyección directa y cadena de distribución del que también hay una versión Biopower.

En diesel dispone del 2.0 TiD de 160 CV (que fue la única versión que pudimos probar, con cambio manual y un pedal de embrague bastante pesado, tipo BMW) y el 2.0 TTiD de doble turbo de 190 CV (ambos con correa de distribución), echándose en falta un propulsor de seis cilindros (en V o en línea) que garantice el refinamiento mecánico exigible a una berlina premium. En este sentido el 2.0 TiD de 160 CV nos ha parecido que tiene un tacto algo más fino que en el Opel Insignia pero hay campo de mejora por sonoridad y vibraciones, al igual que en la respuesta en baja, algo mortecina hasta que no alcanza unas 1.600 rpm; las salidas en fuertes pendientes exigen buen temple con el manejo de los pedales.

Tiene versiones de tracción delantera y total con tecnología Haldex (la marca afirma sin rubor que es la más avanzada de la industria), utiliza tres combinaciones de suspensión según las motorizaciones variando tanto la delantera (que puede ser Mcpherson o tipo doble triángulo) como la trasera (siempre multibrazo) y las cajas de cambio son manuales o automáticas de seis marchas.

La versión 2.0 TiD 160 CV de tracción delantera probada, con la suspensión de serie, nos ha convencido por el aplomo de marcha, el confort de suspensión y el poquito ruido de rodadura de los neumáticos Michelin Primacy HP en medida 225/55 R17.

El puesto de conducción, del que la marca afirma que es el punto de partida para el diseño del coche, tiene ese aire característico de Saab, con detalles propios de sus orígenes aeronáuticos como una indicación de velocidad de tipo altímetro aunque comparte elementos muy reconocibles con el Opel Insignia como las palancas del volante (limpias y luces, manejando el ordenador desde esta última), el conmutador de las luces o la tecla del freno de estacionamiento eléctrico, que repite la misma configuración y defecto del Insignia, pues no se enclava de forma automática al apagar el motor y no siempre se activa si tiramos de ella brevemente.

En otros sistemas hemos apreciado alguna diferencia (a mejor), como por ejemplo en el asistente de salida en pendiente, que sólo se activa cuesta arriba si pisamos el pedal del embrague aunque no insertemos una marcha adelante.

El asiento trasero ofrece anchura suficiente para tres adultos. Se ha ganado espacio para las piernas gracias al aumento de la batalla y ofrece la opción de equipar un sistema de entretenimiento con pantallas plegables en el respaldo de los asientos delanteros y control independiente de la climatización trasera; por cierto, la delantera sólo se puede graduar cada 1ºC cuando lo suyo es que sea cada 0,5ºC. El respaldo trasero es abatible por secciones 60/40 e incluye un reposabrazos que convierte a la plaza central en incomodísima: es muy duro y además tiene una arista que se clava en la espalda inmisericordemente.

Esta plaza central tiene dos defectos más: carece de reposacabezas de serie (al menos en el acabado Vector) y el espacio al techo es insuficiente para personas de talla alta, con 87 centímetros, 5 menos que en las laterales, que son correctas en este apartado y algo mejores que las del Opel Insignia con su silueta de coupé.

El maletero incorpora unos ganchos para bolsas a cada lado, un recipiente para el paraguas y un compartimento portaobjetos en cada lateral. Como novedad incorpora un sistema de raíl en U instalado en el suelo del maletero que permite organizar la carga mediante una barra telescópica y no impide levantar la tapa del piso, bajo la que está el hueco de la rueda de repuesto. El umbral de carga está bastante alto, a 73 cm (¿conservará el futuro Saab 9-5 Familiar el umbral de carga tan bajo de su antecesor?) y la altura de la boca de carga es inferior a la del maletero (47 y 50 cm respectivamente).

En cuanto a versiones, se ofrece en las tres características de la marca: Linear, Vector y Aero. Aunque no pudimos conducir ningún Aero, sí que pudimos sentarnos al volante, arrancar los motores (del 2.0 turbo y 2.8 V6 turbo), pisar el pedal del embrague del 2.0 turbo (mucho más suave que el del 2.0 TiD) y comprobar, con ¡horror!, que Saab (¿o GM?) ha caído en la tentación de los volantes achatados. Común a todos los volantes Vector y Aero es el agujerito en el radio inferior; ¡para partirse un dedo!

Los acabados de la versión Vector probada nos han parecido buenos, con un salpicadero acolchado en su totalidad incluso en la parte baja y tapa de la guantera aunque algún que otro mando tenía un tacto mejorable (por ejemplo, el de selección de datos a proyectar en el parabrisas). En cambio, el ambiente interior nos ha parecido "sombrío", con tonos grises sobre negro.

En suma, que hoy es un buen día para los que les gustan los coches, para los saabistas y para el usuario en general, pues cuanto más haya donde elegir, mejor y más si se trata de una marca con tanta historia y con un producto tan característico y distintivo: su nuevo propietario parece que quiere insuflar aire a la marca, con una oferta más amplia y moderna. Es incomprensible que GM mantuviera 12 años en el mercado al anterior 9-5; ¡se la van a cargar!, vaticinaba hace unos cuantos años un conocido experto en coches.

Afortunadamente eso no ocurrió a pesar de que GM llegó a anunciar el cierre de la marca pero queda camino por recorrer; prueba de ello es que los responsables de Saab en España anticiparon durante la rueda de prensa celebrada durante la presentación nacional que en breve se firmará un acuerdo de cooperación con un fabricante (premium, para más señas), acuerdo que parece necesario para garantizar su supervivencia. ¡Buenas noticias!

© www.cochenet.com Septiembre 2010 (España)
Optimizado para Internet Explorer a una resolución de 800x600
Prohibida la reproducción total o parcial sin previa autorización