Salón del automóvil de Madrid 2010: la que se avecina...

A tenor de lo visto en el Salón Internacional del automóvil de Madrid 2010, podría deducirse que el coche de siempre, el de motor de gasolina o diesel, tiene los días contados.

Un aviso de la que se nos avecina lo da el propio nombre del Salón, que tras la palabra "automóvil" ha añadido la coletilla de "ecológico y de la movilidad sostenible". Este aviso se plasma en un aluvión de coches híbridos y eléctricos dirigidos a usuarios particulares, presentados en el compacto Salón; decimos lo de compacto por las reducidas fechas de celebración y el escaso espacio ocupado, reflejo de la crisis económica que padece la economía española y de la que no se salva el sector del automóvil.

La peculiaridad de esta numerosa presencia de híbridos y eléctricos es que a día de hoy son modelos que no están a la venta y que no lo han estado nunca; sólo podemos excluir de esta afirmación a las escasísimas marcas que venden modelos híbridos desde hace años y con cierto volumen (Toyota, Honda y Lexus), acumulando una preciosa experiencia de la que carece el resto de marcas.

Se sustenta este futuro y masivo desembarco en una tecnología novedosa, la de las baterías de litio, sobre las que se sabe muy poco: por ejemplo, que es muy cara. Entre lo que se desconoce está, al menos, su fiabilidad, de la que pueden presumir las baterías de níquel hidruro metálico de los coches híbridos actuales de marcas como Lexus o Toyota. Sirva como ejemplo que del Toyota Prius, que se usa por taxistas, gremio que se caracteriza por someter a los coches a unas condiciones de uso muy severas, hay constancia de baterías que se han cambiado por precaución a los 500.000 km y que el cambio cuesta 1.800 euros, coste que se compensa por el ahorro de mantenimiento al carecer de embrague y motor de arranque, entre otros componentes mecánicos.

Pues para intentar desentrañar a lo que se enfrenta un usuario interesado en comprar a corto plazo un coche eléctrico, nos vamos a referir al Peugeot iOn, que será el primero o uno de los primeros en llegar al mercado: finales del 2010, o sea, a la vuelta de la esquina. Lógicamente, Citroën también tendrá su versión, denominada C-Zero.

Se trata de un pequeño coche ciudadano de cero emisiones, cuatro plazas y sólo 3,48 metros de largo, con un motor de 64 CV, 180 Nm de par máximo, una velocidad máxima de 130 km/h y una autonomía de 130 km en el ciclo normalizado europeo gracias a una batería de ión litio de 16 kw/h.

Para ello hemos podido realizar un corto trayecto a bordo del Peugeot iOn (conducido por un monitor de Peugeot) y también hemos tenido la ocasión de hacer varias preguntas a los responsables de la marca, incluidos los del departamento de "vehículo eléctrico y medio ambiente".

Primero lo agradable, el recorrido: plenamente placentero, con una suavidad de marcha notable, buenas prestaciones, un acomodo sonoro excelente, con muy poco ruido de rodadura acompañado de un levísimo gemido agudo del motor eléctrico cuando se le exige a fondo (ruido muy tenue de turbina) y ausencia de ruido del roce de las pastillas de los frenos al frenar, no sabemos si porque el monitor tenía tanta maña que conseguía parar el coche a base de frenada regenerativa (resistencia que opone el motor eléctrico cuando recarga la batería y que se activa al comenzar a pisar el pedal del freno) o porque Peugeot ha conseguido filtrar completamente ese ruido; pensamos más bien que lo primero.

Y segundo, lo desagradable, empezando por el precio de venta recomendado, que oscilará entre 30.000 y 35.000 euros, precio que se nos antoja insostenible para un vehículo de tan pocas pretensiones y que se da de bruces con el lema de "movilidad sostenible" enarbolado por el Salón.

Después, la garantía, sobre la que nos informaron que será como la de los demás coches de la marca, o sea, dos años: muy poca cobertura para una tecnología tan novedosa y de fiabilidad ignota.

¿Y si la batería se estropea y hay que cambiarla? "Cuesta casi como el coche", fue la respuesta que obtuvimos.

Otra pregunta fue esta: cuando se haga una recarga en la red eléctrica doméstica, ¿qué consumo en kw/h va a reflejar el contador de la luz? No lo saben y además nos preguntan que para qué queremos saber ese dato... Pues para calcular cuánto va a subir el recibo de la luz cada vez que se recargue la batería y a qué precio sale el km recorrido, igual que se hace con los coches de gasolina o diesel: tantos kw/h consumidos según el contador de la luz, a tanto el kw/h según factura de la compañía comercializadora de la luz (incluyendo el IVA al 18%, ya con la subida de dos puntos porcentuales a partir del 1 de julio de 2010) y dividido entre el número de km recorridos con esa recarga... ¿o es que la electricidad la regalan o el coche es tan caro que consideran irrelevante el coste eléctrico del km recorrido? ¿O será que este concepto se hace desaparecer por antojo de la marca?

Por último, la vida útil de la batería: la estiman en 2.000 recargas, aunque cuando nos ponen un ejemplo para traducirlo a años salen bastantes menos: recargando cada dos días duraría 8 años, nos dicen, y tal cual tomanos nota en nuestro cuadernillo, para que quién esté interesado en un eléctrico sepa por dónde le pueden venir las descargas.

Pues eso, que la movilidad sostenible lo será si no hace insostenible la economía doméstica. Cualquier otro planteamiento supondrá un fracaso si se busca una alternativa a los combustibles derivados del petróleo.

Por último, añadir que también hemos tenido la ocasión de probar brevemente el BMW X6 ActiveHybrid, un híbrido dotado con el motor V8 4.4 de 407 CV de gasolina y dos motores eléctricos; en conjunto rinden una potencia de 485 CV.

La configuración y el funcionamiento nos han parecido irreprochables, como es norma en la marca: circula en modo eléctrico hasta 60 km/h, tiene autonomía en eléctrico para unos 2,5 km, en las paradas apaga el motor térmico, las salidas las hace en eléctrico, desacopla el motor de gasolina cuando va en modo eléctrico (al estilo de los Lexus o Toyota) y cuando lo acopla en marcha es difícil apreciarlo por la práctica ausencia de vibraciones, inferiores a las de los Lexus.

Todo un BMW, que mejora prestaciones y reduce consumos respecto del modelo de partida a costa eso sí de ser mucho más caro: cuesta 118.000 euros frente a los 87.200 euros del X6 50i de 408 CV y sale sólo un poco más barato que un X6 M de 555 CV, que cuesta 124.800 euros.

© www.cochenet.com Mayo 2010 (España)