Diesel o gasolina: mirando la mecánica

Los motores diesel de hoy en día se parecen muy poco a los de hace unos pocos años. No sólo ha aumentado su rendimiento gracias a la inyección del combustible directamente en la cámara de combustión en lugar de la precámara, también se ha suavizado su funcionamiento, disminuido el ruido y aumentado el régimen de giro del motor, hasta el punto de que muchos motores alcanzan 5.000 rpm. Todas estas transformaciones han permitido incrementar de manera notable sus prestaciones y disminuir su consumo, con un rendimiento termodinámico superior a los motores de gasolina y un funcionamiento cada vez más parecido a estos.

Para efectuar estos cambios, el motor diesel ha incorporado elementos mecánicos de los que carecen por regla general los motores de gasolina y que suponen un teórico encarecimiento del producto y una posible fuente de averías.

No hay unanimidad a la hora de determinar si estos elementos suponen un encarecimiento real del motor diesel frente al equivalente de gasolina. La lógica dice que sí, pero en la práctica parece que el fabricante repercute el precio que considera que un posible comprador está dispuesto a pagar por esta tecnología, a modo de "prima" o sobreprecio en función del caché de la marca.

Las diferencias mecánicas respecto al motor de gasolina son básicamente tres: la bomba de inyección de alta presión con los inyectores, el turbo y el intercambiador de calor, que requieren de ciertos cuidados para obtener la máxima fiabilidad.

En cuanto al sistema de inyección del gasóleo, la única precaución a tomar es la de hacer el cambio periódico del filtro del gasóleo y eliminar cualquier rastro de agua del combustible. El intercambiador no necesita de ningún cuidado especial y es la pieza menos susceptible de averiarse en función del trato que reciba el motor.

El turbo es el punto débil de esta tecnología. A plenos gases la turbina puede alcanzar regímenes de giro de 200.000 revoluciones por minuto y temperaturas de 1.000° centígrados, lo que supone una sobrecarga térmica enorme para el eje de la turbina, engrasado a presión con el mismo aceite del motor. Si en estas circunstancias se apaga el motor, el aceite llega a carbonizarse en el eje de la turbina y en poco tiempo se provocará la avería del turbo. De ahí la recomendación de dejar enfriar el motor unos minutos antes de apagarlo después de circular a tope, por ejemplo en la subida de un puerto o en un tramo de autopista a mucha velocidad. Para evitar estos daños algunos fabricantes incorporan un motor eléctrico para asegurar la correcta refrigeración del turbo con el motor parado.

Y para terminar, una breve reflexión sobre el cambio de hábito que supone pasar de un motor de gasolina a un diesel a la hora de realizar los adelantamientos. Frente al gasolina, que obliga a reducir marchas para subir el régimen del motor y disponer de más capacidad de respuesta, el diesel, con mucho más par a medio régimen, pide incluso subir de marchas para dejar caer algo el motor de vueltas, en torno al régimen de par máximo (2.000 rpm) y poder disponer de margen suficiente para no encontrarnos con el corte de inyección en mitad de la maniobra.

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